Ignacio Sáenz de Cámara
De concepción moderna, el Beta tenía tracción delantera y su motor iba instalado en posición transversal. Además, su bastidor incluía frenos de disco en las cuatro ruedas y suspensiones independientes en ambos ejes.
Los tres propulsores ofrecidos eran de origen Fiat, todos ellos con doble árbol de levas en culata y cilindradas de 1.438 cc (90 CV), 1.592 cc (100 CV) y 1.756 cc (110 CV).
Sin duda, mecánicas potentes y bien aprovechadas con una caja de cambios de cinco velocidades. Con ellas, los Lancia Beta se situaban en la categoría de las berlinas medias-altas.
Lancia Beta Coupé
En 1973, la gama Lancia Beta se ampliaba con la aparición del modelo Coupé en el Salón de Frankfurt, celebrado en septiembre.
Este vehículo poseía una distancia entre ejes acortada en 190 milímetros y una altura de sólo 1,285 metros, que lo convertían en un ágil y vistoso 2+2 de talante deportivo.
Con esta reducción de tamaño, su longitud se quedaba en 3,995 metros. Semejantes dimensiones hacían que su carrocería tuviese espacio interior para dos adultos y dos niños, además de contar con un maletero de 360 litros, holgado para uso familiar.
Al comienzo, la gama de motores del Lancia Beta Coupé estaba formada por los biárbol de 1.592 cc y 1.756 cc, que obtenían respectivamente una potencia de 100 y 110 CV.
Y al ir provistos de una caja de cambios de cinco marchas, la variante de menor potencia raspaba oficialmente los 180 km/h. A su vez, el Coupé 1800 llegaba hasta 190 km/h según su fabricante.
El Lancia Beta Coupé fue restilizado por primera vez en noviembre de 1975. En esa ocasión, se aprovechó para introducir el motor de 1.995 cc y 119 CV, al tiempo que desaparecía el 1800 y los Coupé recibían calandra y faros nuevos.
HPE: High Performance Estate
Mienras tanto, en marzo de 1975 se había presentado en el Salón de Ginebra una nueva variante de carrocería, que recibía la denominación de Lancia Beta HPE.
Esas iniciales eran la abreviatura de “High Performance Estate”, algo así como “Break de Elevadas Prestaciones”. Así, la gama se adaptaba al gusto del momento, en el que comenzaron a proliferar los tres puertas de respaldo trasero abatible.
En la versión HPE, la batalla era la misma que en la berlina. En cambio, su longitud era 10 milímetros inferior y tenía una altura reducida en 90 milímetros, lógica en un modelo de tres puertas que compartía frontal con la versión coupé.
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No a Zaragoza y sí a Landaben
Ya en 1973, las revistas del motor informaban de la futura creación de una segunda factoría Seat en Zaragoza. Sin embargo, las insalvables dificultades económicas de AUTHI hicieron que Seat fuese forzada a comprar la empresa fabricante de los Mini.
De esta manera, desde 1976 Seat comenzó a producir una parte de los Seat 124 en Landaben. Y también tomó cuerpo un proyecto fraguado en 1973, que era el futuro montaje en la planta navarra de los Lancia Beta Coupé.
Avanzado el año 1977, desde Seat se confirmó que en 1978 se iban a ensamblar en la factoría pamplonesa no sólo los Lancia Beta Coupé, sino también los Lancia Beta HPE.
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Los Lancia Españoles
Pero un nuevo contratiempo volvió a retrasar la producción de los Lancia. En noviembre de 1977, el gobierno presidido por Adolfo Suárez aprobó la “ley Sahagún”, que incrementaba al 35% el Impuesto de Lujo en los coches de más de 1.920 cc.
Y como el motor que empleaban los Lancia Coupé y HPE previstos era de 1.995 cc, no hubo más remedio que reformarlos. Su cubicaje quedó en 1.919 cc, pero para ello fue preciso elaborar un proyecto y reducir la carrera de los pistones a 86,6 mm.
De esta forma, el Impuesto de Lujo permanecía en el 22 %, lo que permitía que estos modelos costasen en torno a l30.000 pesetas menos.
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Años de comercialización
A esta nueva demora se unió la imposibilidad de usar el apelativo Beta, que ya estaba registrado por otra empresa. Por ello, los Lancia españoles eran sin más el Coupé y el HPE.
En el otoño de 1978, comenzaba en Landaben el ensamblaje de las primeras unidades en régimen de CKD. Los componentes de cada Lancia llegaban desmontados y en cajas desde Italia, mientras que el motor procedía de la factoría de Barcelona.
La producción continuó hasta enero de 1981, con un total de 1.398 Lancia Coupé y 1.349 Lancia HPE montados. De ellos, alrededor de una treintena fueron exportados y el resto fue absorbido por el mercado nacional.
El Lancia HPE de Santiago Sánchez
La unidad Lancia HPE que aparece en las imágenes se matriculó en 1979. Su propietario inicial fue el señor Sánchez, quien en los años posteriores regentó Talleres Sánchez, el servicio oficial Fiat-Lancia de Vitoria.
Lamentablemente, el señor Sánchez falleció hace cuatro años, por lo que desde entonces es su hija la que se encarga del mantenimiento y conservación de este ejemplar.
En la actualidad este Lancia HPE lleva una vida tranquila. Siempre guardado en garaje, Ana suele salir con él una vez cada quince días, para cargarle la batería y disfrutarlo por las carreteras locales cercanas a la capital alavesa.
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Vista externa
Como bien sabéis los que conocéis a fondo el modelo, este Lancia HPE posee varias modificaciones que lo alejan de la originalidad.
Y es que, por ser el automóvil del dueño de un concesionario, siempre fue sencillo dotarlo de nuevos componentes que lo modernizaban. Para empezar, su calandra frontal corresponde a la cuarta serie HPE, importada de Italia desde mayo de 1981.
Asimismo, el tono gris oscuro metalizado de la carrocería tampoco pertenece a la tercera serie ensamblada en Landaben. Los Lancia HPE navarros solamente se pintaron en los colores metalizados azul claro y gris plata.
Y por completar los elementos añadidos, quedan por señalar el semitecho de vinilo, el techo solar, el alerón trasero, las protecciones laterales de goma y los faros antiniebla Hella.
Con el capó levantado
De entrada, llaman la atención los refuerzos que parten de ambas torretas McPherson, destinados a aumentar la rigidez de la carrocería monocasco.
Asimismo, entre la maraña de manguitos y cables se acaba divisando el motor, cuya posición tan inclinada y transversal ayudó a lograr un vehículo muy habitable.
El Lancia HPE es un coche bien equipado para su época. Por ello, el circuito hidráulico de la servodirección y la instalación del aire acondicionado se encargan de ocupar un vano motor en el que poco más podría caber.
Con la menor cilindrada con respecto al motor italiano, la potencia máxima pasaba de 115 CV a 111 CV a 5.500 vueltas. Aun con todo, esta cifra era holgada en la época y convertía a estos autos en los más rápidos de la producción nacional.
Carrocería racional
Gracias a la tracción delantera y al motor en posición transversal, el Lancia HPE dedica al habitáculo una parte importante de su carrocería.
En la zona comprendida entre ambos ejes hay amplitud para los ocupantes. Y además con la ventaja del portón trasero, que en combinación con el respaldo abatible por mitades permite modular el espacio reservado a las personas y al equipaje.
Por otro lado, en su exterior hay detalles con estilo. Por ejemplo, en los grupos ópticos traseros rodeados de un perfil cromado o en las hermosas llantas de aleación, procedentes de la firma italiana FPS.
Habitáculo refinado
Cuando se accede al interior, causa buena impresión el material de la tapicería. Su tono gris claro contrasta bien con el negro antirreflejos, dominante en todo el salpicadero y en la consola central.
Los asientos delanteros son cómodos y tienen un acertado diseño anatómico, en contraste con los asientos traseros, de formas bastante más planas. Y para regular la postura de conducción se cuenta incluso con un volante regulable en altura.
El cuadro de instrumentación posee toda la información deseable. Además del cuentavueltas, incluye un voltímetro, manómetro de presión de aceite, termómetro de líquido refrigerante y termómetro del aceite.
Cada mando está en el sitio adecuado y es buena la visibilidad hacia delante. En cambio, hacia atrás se deja notar el ángulo muerto del lado derecho y que en esta unidad se subsana gracias a un segundo retrovisor.
Y repasando el salpicadero, vamos encontrando un limpiaparabrisas con tres velocidades, un reloj digital novedoso en aquellos años, el encendedor eléctrico y la tecla que acciona el aire acondicionado.
Y si toca viajar en las plazas traseras, lo que más cuesta es pasar a ellas. En cambio, una vez acomodado resulta agradable el mullido de la banqueta y del respaldo. De la misma manera, hay buen espacio para las piernas y en ambos lados se cuenta con unos cristales abribles a compás.
Por su parte, el maletero está enmoquetado por completo y tiene un volumen generoso, por mucho que en su lado derecho vaya sujeta la rueda de repuesto. Aquí, la gran baza viene del respaldo abatible por mitades.
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Evocador
Mientras tomamos un café, llega el momento de recoger las impresiones de Ana Sánchez acerca de su Lancia.
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“Lo que intento por encima de todo es, a través del coche, mantener intacto en el tiempo algo que representa a nuestro padre.”
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En su recuerdo, Ana procura conservar el HPE de la mejor manera posible y dedicarle algo de su tiempo libre. “Es que yo soy la mayor de los tres y trabajé con él hasta que falleció hace cuatro años”.
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“La suspensión es dura para mi gusto, pero es algo lógico en un coche deportivo. Me encanta la tapicería, que en invierno es muy cálida y no es como las de ahora”.
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Asimismo, Ana destaca la solidez del modelo. “También tiene una resistencia impresionante, como si estuviese pensado para durar muchísimos años”.
En definitiva, un coche que sigue siendo un recuerdo vivo. Más allá de su mecánica brillante y de su interior cuidado, este Lancia HPE evoca a un padre y a los momentos alegres pasados junto a él.
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Arrancando
Desde los primeros metros en marcha se agradece la dirección asistida, mientras que el mando del cambio exige un engrane pausado para que no rasquen las marchas.
En plan tranquilo, el Lancia HPE se maneja con comodidad. Y al pasar por zonas de asfalto irregular se aprecia que la suspensión es firme, con reglajes pensados para un uso alegre.
A medida que se acelera con más vigor, el Lancia HPE saca a relucir su caballería. Ya en una autovía, en tercera se alcanzan los 120 km/h del límite legal con la aguja del cuentavueltas en las 6.000 rpm.
Sin necesidad de estirar tanto las marchas, este coche tiene unas prestaciones destacadas, que en vías rápidas mantiene el crucero legal a 3.700 rpm en quinta. Acompaña el silbido aerodinámico que procede de los retrovisores.
Por debajo, otras cuatro velocidades para jugar con el cambio en los ascensos de puertos o en adelantamientos, donde el motor biárbol hace valer su genio por encima de las 4.500 rpm.
Y aunque sea un auto que puede viajar a 160 km/h de crucero por autopistas germanas, su bastidor le hace destacar también en las carreteras con curvas y desniveles.
Su comportamiento a ritmo vivo es ligeramente subvirador, pero con él el Lancia HPE se mueve a capricho en los tramos virados.
A ello contribuyen el bajo entro de gravedad, un tren delantero que se agarra al asfalto con eficacia y una servodirección que permite realizar las maniobras sin fatiga.
En esta misma línea, los cuatro frenos de disco contribuyen con su notable capacidad de frenada, en un coche que pesa 1.060 kg en vacío.
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De vuelta a Italia
Al final, el ensamblaje en Landaben de los Lancia Coupé y HPE sólo fue un episodio en la vida industrial de ambos modelos.
De hecho, la gama Lancia Beta tuvo una cuarta serie desde la primavera de 1981. En ella, los Lancia Beta HPE vieron cambiado su nombre por el de Lancia Beta HP Executive, que incluía una nueva calandra y paragolpes de mayores dimensiones.
También pasaron a tener un sistema de inyección, que aumentó la potencia hasta 122 CV. Y ya en 1983, los Lancia HP Executive se pudieron tener en una versión dotada de compresor volumétrico, que obtenía 135 CV a 5.500 rpm.
Así los Lancia Beta siguieron en comercialización hasta 1984. Y en ella había una extensa gama de carrocerías, que incluyó desde berlinas, coupés y spiders hasta el HPE, el deportivo Montecarlo y el Trevi de los años finales.
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[su_spoiler title=»FICHA TÉCNICA: LANCIA HPE» style=»fancy»]
• Motor: 4 cilindros en línea, de ciclo de cuatro tiempos
• Cilindrada: 1.919 cc
• Potencia: 111 CV DIN a 5.500 rpm
• Caja de cambios: Manual, de 5 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos
• Neumáticos: 175/70 HR-14
• Capacidad del depósito de combustible: 49 litros
• Largo/ancho/alto: 4,285/1,65/1,31 m
• Vías/Batalla: 1,405/1,390/2,540 m
• Peso en orden de marcha: 1.060 kg
• Velocidad máx.: 179 km/h
• Consumo medio: 11,3 l/100 km
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