Miguel Sánchez
En la historia del diseño automotriz en España aparecen de forma escasa pero recurrente nombres ligados a piezas únicas o modelos de tirada corta. En ese sentido, posiblemente el más recordado sea del de Pedro Serra. El carrocero barcelonés ligado a la trayectoria de los Z-102. Aunque también responsable de multitud de intervenciones sobre modelos SEAT e, incluso, Aston Martin o Dodge. Todo ello sin contar las curiosas líneas que ideó para el Biscúter Sport “Pegasín”. Además, yendo a tiempos un poco más pretéritos nos encontramos con Agustín Masgrau. Diseñador de la ENASA, quien bajo supervisión de Wifredo Ricart creó el futurista Z-102 Berlina Especial Le Mans 1953.
Más conocido como Pegaso Cúpula, el cual aún sigue sorprendiendo por sus interesantes soluciones aerodinámicas. No obstante, poniendo nuestro foco en años más cercanos al presente resulta imposible no detenerse en los ochenta con la trayectoria de Francisco Podadera. Ingeniero aeronáutico formado en diseño industrial en el Art Center de California, a él se puede llegar desde vehículos muy diversos. Para empezar, los aficionados a los modelos industriales seguramente lo recuerden por el Pegaso Solo de 1989. Prototipo que parecía salido de una película de ciencia ficción. Con sus volúmenes geométricos y superficies pulidas rematadas con aquellos tapacubos lenticulares de inspiración futurista.
En lo referido al mundo de las dos ruedas, a Francisco Podadera se le puede seguir la pista gracias a la Lambretta 200 diseñada en 1986. Un scooter sencillo y funcional pero dotado de una estética muy propia de aquella década. Visualmente depurado, con formas rectilíneas para carenar la mayor parte de sus volúmenes.
De todos modos, lo cierto es que fue sobre un turismo donde este diseñador consiguió más reconocimiento y recuerdo. Hablamos de su trabajo en 1986 con el Ibiza Raider. El prototipo que buscaba dotar de una variante lúdica y exclusiva a la gama de aquel utilitario presentando tan sólo dos años antes.
No obstante, también fue el inicio de una compleja aventura empresarial. Echada a rodar por la negativa de Volkswagen a la fabricación en serie del Raider dentro de la gama de SEAT. Hecho que provocó la separación de Francisco Podadera respecto a la marca española. Decidiendo dar así el salto al mundo empresarial fundando sus propios talleres Aníbal PaccarCorp S.A en la localidad granadina de Motril. Una historia llena de diseño automovilístico pero también de difíciles avatares financieros, constituyendo una de las iniciativas más breves -pero también más intensas- en la historia reciente del automovilismo nacional.
SEAT, PODADERA Y EL FACTOR VOLKSWAGEN
Aunque SEAT había sido el indiscutible buque insignia de la industria automovilística en España, esto había comenzado a cambiar durante la segunda mitad de los setenta. Afectada por la Crisis del Petróleo y la aparición de competidores como la Ford Valencia Body & Assembly inaugurada en 1976, SEAT experimentó una fuerte caída en las ventas. Además, la llegada de la democracia a España al fin presagiaba su inminente integración en el mercado común europeo. Una situación para la cual el estado tuvo que adelgazar su estructura económica. Liberalizando y privatizando buena parte del sector público en lo que iba a suponer un ambicioso proceso de reconversión industrial.
Así las cosas, en 1979 el estado español firmó con la FIAT de los Agnelli el llamado Preacuerdo de Integración. En base al mismo se preveía la plena absorción de SEAT por parte del gigante empresarial italiano, culminando lo que había sido su alianza estratégica desde los años cincuenta. Sin embargo, en Italia este acuerdo no fue visto con buenos ojos. En primer lugar, en aquel país también se estaban notando los efectos de la recesión económica. Algo aún mas visible en el sector automovilístico, abierto a los vaivenes del libre mercado con cada vez más empresas ofreciendo sus gamas al consumidor.
Un contexto problemático donde los sindicatos temían la pérdida de puestos de trabajo en FIAT al tener ésta que recapitalizar a SEAT en España. Preocupación que iba al compás de la generada en el departamento contable del grupo, donde tampoco se veían con buenos ojos las exigencias financieras del Preacuerdo de Integración. Con todo ello, FIAT se desvinculó de lo firmado vendiendo sus acciones al Instituto Nacional de Industria por el precio simbólico de una peseta y la firma del Acuerdo de Colaboración. Documento por el cual FIAT permitía a SEAT seguir fabricando los diseños pactados hasta 1986.
A partir de aquí SEAT empezó a trabajar a contrareloj, ya que con la retirada de la casa italiana también se iba todo el apartado técnico. De esta manera, la única manera de sobrevivir era empezar a crear cuanto antes modelos propios. Un esfuerzo ingente que no podía realizarse en solitario, menos aún en las difíciles condiciones financieras del momento. Llegados a este punto, Volkswagen hizo su aparición en 1982 con los primeros acuerdos de transferencia tecnológica. Después de esto, a los pocos meses el grupo germano adquirió casi la mitad de las acciones de SEAT. Proceso culminado cuando, a finales de 1986, se hizo con el 75% de las mismas.
Y es aquí donde llegamos al punto que conecta este complejo contexto financiero con el Ibiza Raider de Francisco Podadera. Ya que precisamente fue en 1986 cuando el diseñador ultimó los bocetos donde al fin podía contemplarse cómo habría de ser aquel prototipo. Desenfadado y con cierto toque deportivo, el Raider estaba llamado a ser un modelo reclamo. Una especie de declaración de intenciones destinada a mejorar la imagen corporativa de la nueva SEAT. Justo aquello que, en mercadotecnia del automóvil, se denomina modelo halo. Realizado en tiradas cortas, seguramente no muy rentable en sus ventas pero extremadamente eficaz en términos publicitarios.
Con esta apuesta sobre la mesa, era la directiva de Volkswagen en SEAT quien debería decidir sobre el futuro del Ibiza Raider. De hecho, ya se había realizado al menos un prototipo en las instalaciones turolenses de Carrocerías Barber. Y bueno, desgraciadamente el veredicto fue negativo. Lejos de valorar lo que hubiera supuesto aquella creación de Francisco Podadera, el grupo alemán prefirió no sacar al mercado un modelo exclusivo como éste. Centrándose en colocar a SEAT en una alternativa económica y funcional dentro de sus marcas, haciendo de ella un fabricante enfocado a modelos prácticos y sencillos para los segmentos B y C. No obstante, la idea del Raider no habría de morir aquí, pasando a ser la base del futuro Aníbal Podadera.
DEL IBIZA RIDER AL ANÍBAL PODADERA, LA HISTORIA EMPRESARIAL
Tras la negativa de la SEAT gestionada por Volkswagen, Francisco Podadera decidió dar el salto del diseño automotriz al mundo empresarial. De esta manera, pensó en hacer del antiguo Raider un modelo comercializado por él mismo. Calculando que esto podría tener un nicho aceptable en el mercado español del momento. Al fin y al cabo, no habían sido pocos los carroceros italianos que habían realizado sobre bases populares sus propias creaciones destinadas a un público que buscase deportividad sin demasiadas prestaciones. Un coche distinto y diferenciado, con el cual disfrutar de la conducción en sosegados ambientes de ocio.
Ejemplos de ello habían sido el Pininfarina Azzurra o el Moretti Targa, construidos respectivamente con los FIAT 124 y 128 como base. Así las cosas, Francisco Podadera centró por un tiempo en Madrid su base de operaciones. Colaborando con el Centro de Diseño Industrial de Madrid CEDI-MA en el proyecto del Aníbal para presentarlo públicamente en un acto desarrollado en el Mercado Puerta de Toledo. Al fin parecía que todo empezaba a cobrar forma aunque, en verdad, quedaba por resolver la importante cuestión relativa a la cadena de producción.
Llegados a este punto, Francisco Podadera miró al sur de la Península -aún nacido en Tetuán tenía raíces malagueñas- para buscar la ayuda del Instituto Fomento de Andalucía (IFA). Un organismo público dependiente de la Junta de Andalucía, mediante el cual se logró la cesión de unos terrenos cercanos a la localidad granadina de Motril a cambio de la contratación de personas con necesidades laborales. Enclavados en lo que actualmente es, curiosamente, una zona repleta de talleres y concesionarios automovilísticos. De esta manera, para 1990 comenzó la producción de los Anibal Podadera con una plantilla de unos 17 trabajadores. Respecto a la producción estimada, algunas fuentes señalan la idea optimista de haber podido llegar hasta las mil al año con el mercado europeo en la mirilla. Sin embargo, el número total de unidades del Aníbal Podadera quedó en tan sólo 83 liquidándose la empresa en 1992.
Pero, ¿por qué? Bueno, desde el punto de vista de la comercialización es justo señalar que no pocos concesionarios de SEAT ofrecieron este modelo. Además, la publicidad hacía hincapié en un público principalmente costero que buscase la diferenciación con un automóvil de diseño exclusivo. Buenos puntos de partida, aunque tenían que vérselas con un sobreprecio del 50% respecto a las unidades de serie usadas como base. De esta manera, por ese coste había que valorar bastante el diseño del Aníbal Podadera para dejar de contemplar otras opciones más prestacionales. De gran serie eso sí.
No obstante, el verdadero obstáculo para la supervivencia del proyecto empresarial iniciado por Francisco Podadera no vino tanto por estos motivos como por los profundos problemas de gestión y homologaciones. También el desfase entre los suministros y los ingresos, así como multitud de trabas recurrentes en el inicio de toda empresa llevaron a un repentino y complejo final. Motivo por el cual aún hoy en día el diseñador prefiere permanecer en el buscado y sosegado silencio de su retiro cordobés.
Y es que, desde aquel 1992, las apariciones públicas de Francisco Podadera han sido realmente escasas. Eso sí, nunca se ha desligado del mundo del diseño industrial. Pudiéndose ver cómo ha firmado vehículos destinados a personas con movilidad reducida e incluso una bicicleta eléctrica como obra más reciente en el cercano año 2020. Además, en su haber también quedaron dos tractores Ebro Kubota e incluso una edición especial del Marbella de la cual sólo se hicieron nueve unidades. De hecho, ya estamos investigando en busca de alguna superviviente.
AL MENOS DOS MODELOS PARA UN MISMO ASPECTO
Como diseñador, el trabajo de Francisco Podadera sobre el Ibiza se centró en el aspecto estético. Sacrificando la habitabilidad de las plazas traseras característica del modelo de serie para crear aquí un 2+2 de clara raigambre ochentera. En ese sentido uno de los detalles que más llaman la atención es la incorporación de los faros escamoteables. Rematados con la misma carcasa que los del Porsche 924, siendo una de las piezas tomadas de otros coches como, por ejemplo, la luna trasera procedente del SEAT 127.
Respecto a las líneas generales, éstas difieren bastante de las del Ibiza. De esta manera, la delantera es totalmente irreconocible, siendo en el Aníbal Podadera mucho más baja, aerodinámica y estilizada. Una estética deportiva a la que ayudan los faldones y los pasos de rueda ligeramente resaltados ya presentes en la segunda generación del mismo. Además, la abrupta caída de la luna trasera justo por detrás del pilar B -reforzado con una barra antivuelco- acentúa un curioso carácter de modelo coupé con tres volúmenes muy al estilo de los Toyota MR2 de la época. Si a eso le sumamos el empleo profuso de la fibra de vidrio en los paneles y por tanto la reducción del peso -890 kilos-, se nos queda un modelo más deportivo de lo que se pudiera pensar en un primer momento.
Algo bien sintetizado en palabras del propio Francisco Podadera. Quien en una entrevista en Motor16 declaraba querer ofrecer un modelo “distinto” pero “sin complicaciones”. Por ello comentaba que “para conseguirlo he partido de un coche de serie con un motor y un diseño especialmente buenos, el SEAT Ibiza, el cual una vez reducido su peso y mejorada su aerodinámica se convierte en un pequeño Porsche para disfrute de aficionados al automóvil que no tienen por qué disponer necesariamente de abultadas cuentas bancarias”.
Un buen resumen del modelo, trayendo de forma adecuada la referencia a Porsche ya que la mecánica de aquellos Ibiza respondía a la familia de motores System Porsche diseñados para SEAT. De hecho, el Aníbal Podadera fue ofrecido generalmente en dos versiones. La F90, con la mecánica de litro y medio, carburación y 90CV equipada en el Ibiza GLX y la F100. Ésta ya con inyección electrónica y los 105CV proporcionados por el Ibiza SXI. Eso siempre teniendo en cuenta que, en un coche con tan alto grado de fabricación artesanal, existe conciencia de unidades con ciertas especificidades que pueden salirse de los nombrados F90 y F100. Más allá de esto, aparecieron ideas sobre la posibilidad de crear versiones descapotables e incluso una con mecánica turbo.
Planes que, desgraciadamente, quedaron en el tintero con el cierre producido en 1992. Justo un año después a la primera actualización del Ibiza. Conocida como New Style y sobre la cual se basaron diversas unidades del Aníbal Podadera. Respecto al equipamiento, el Aníbal contó con un volante específicamente creado para él por Momo. Un detalle exclusivo que iba al son de las llantas de catorce pulgadas y el emblema de marca con un claro diseño propio de los ochenta. Todo ello rematado en una gama de tres colores, pues sólo se ofrecían para la carrocería el blanco, el rojo y el negro.
Como opción se incluían unos asientos Recaro en el mismo estilo que los montados en el Golf G60. Características que hacían de lo más interesante a la creación de Francisco Podadera si se iba buscando un coche exclusivo de fabricación nacional. De hecho, hoy en día éste es uno de sus mayores atractivos entre los coleccionistas. Habiendo ganado prestigio no sólo por su historia, sino también por el hecho de su escasez. Al fin y al cabo, se estima que del mismo sólo quedan unos 12 o 15 unidades circulando. Lo cual hace del Aníbal una extraña muestra del automovilismo nacional. Cosechando a su paso miradas que especulan sobre qué puede ser y otras que no dan crédito a ver, al fin, uno en movimiento.
Y es que esta creación de Francisco Podadera es uno de los modelos más atractivos y enigmáticos en la historia reciente de nuestro parque móvil. Un modelo sobre el cual aún nos quedan ciertos interrogantes al tiempo que una gran certeza: su historia es tan trágica como adictiva. Muy interesante.
Desde La Escudería deseamos agradecer a los hermanos Antonio y Miguel Ángel Mora Romero la excelente disposición que tuvieron para con nosotros, accediendo a pasar con ellos una agradable mañana en la que pudimos conocer de primera mano multitud de datos sobre los Aníbal Podadera en general, y sobre la unidad de su colección en particular. En excelente estado de conservación como puede verse en estas fotografías realizadas en el litoral malagueño por José Antonio Sánchez.
Fotografías de José Antonio Sánchez.
