Prueba: SEAT Trans Cerrada de 1982, comercio minorista

Antes de lanzarnos a la prueba de esta SEAT Trans, hagamos un poco de historia. En septiembre de 1980, tras la presentación del SEAT Panda en tierras malagueñas, se inició de inmediato su comercialización en las versiones Panda 45 y Panda 35. Sin embargo, para que la gama se ampliase con más versiones hubo que esperar hasta febrero de 1982. Ese mes se comercializaron los Panda 45 Marbella, Panda 45 Montaña y Panda Bavaria en variantes 35 y 45.

A su vez, en octubre de 1982 apareció el SEAT Panda 40, que incorporaba un motor de 903 cm³ y 42 CV a 5.800 vueltas. Su relación de compresión de 8,7:1 le permitía emplear gasolina de 90 octanos, más económica que la súper de 96 octanos.

Junto a la variante Panda 40 convencional, SEAT lanzó la serie Black, Red y Yellow, limitada a 3.000 ejemplares. Se distinguían por su decoración exclusiva, neumáticos en medida 145/70 SR 13, tubo de escape de doble salida y tapicería de paño, así como unas llantas pintadas en color oro en los 40 Black y en tono aluminio en los Red y Yellow.

APARECE LA SEAT TRANS

También en octubre, aunque en el marco de la Feria de Muestras de Zaragoza, se dio a conocer la furgoneta SEAT Trans protagonista de esta prueba. Estaba disponible en versión cerrada de dos plazas y en versión acristalada. Era una variante mixta que podía utilizarse indistintamente como vehículo de cinco plazas más su equipaje o como furgoneta de carga, después de extraer el asiento trasero.

Creada por los ingenieros y estilistas del Centro Técnico de Martorell, tenía una distancia entre ejes que se había aumentado en 255 mm con respecto a la del SEAT Panda. Por su parte, la longitud crecía en 405 mm debido al mayor voladizo trasero. Su precio franco fábrica, de 404.000 pesetas en la versión cerrada y de 427.000 pesetas en la acristalada. Se trataba de cifras muy competitivas al compararlas con los de las Citroën Dyane 6 400 y Renault 4F, cuya concepción era bastante más anticuada.

MOTOR ÚNICO

Al igual que sus competidoras, las SEAT Trans sólo estaban disponibles con una planta motriz única. Hablamos del motor de 4 cilindros y 903 cm³ empleado en los SEAT Panda 40. A diferencia del propulsor de la misma cilindrada utilizado por los SEAT Panda 45, que utilizaba gasolina Súper, el motor de la SEAT Trans ganaba en economía al usar gasolina Normal. Todo gracias a su relación de compresión bajada a 8,7:1.

Motor 903 y, al lado, la rueda de repuesto.

Placa del fabricante.

Sin embargo, no se trata del mismo motor que el de los SEAT Fura de su misma época. El empleado en la SEAT Trans consigue un caballo menos de potencia máxima al mismo régimen de 5.800 rpm. Eso sí, lo compensa con un incremento de 6 Nm en el par máximo obtenido a 3.000 rpm. Semejante diferencia tenía su razón de ser en un filtro de aire de mayor capacidad y una toma de aire distinta. También por una nueva polea del alternador y reglajes diferentes en el mismo carburador Bressel.

BASTIDOR LIGERO Y ÁGIL

Con un peso en vacío de 740 kg, la carrocería monocasco de la SEAT Trans dispone de una longitud total de 3,785 metros. Sin duda, un tamaño muy apropiado para el reparto en ciudades y pueblos. En su labor cotidiana, es de agradecer una dirección de cremallera precisa, cuyas 3,4 vueltas de volante entre topes facilitan el manejo. A ello se une un diámetro de giro de sólo 9,6 metros, muy adecuado para desenvolverse en los entornos urbanos más congestionados.

Vista del habitáculo para dos.

Su capacidad de carga es extraordinaria.

Llantas de 13 pulgadas sin ningún adorno.

Un salpicadero de lo más sencillo.

En esa misma línea, los discos delanteros de 227 mm y tambores traseros de 185 mm poseen energía sobrada para frenar un vehículo tan ligero. En todo caso, bastantes usuarios instalaban un servofreno para reducir la presión sobre el pedal. Y en cuanto a las suspensiones, la delantera de tipo McPherson logra un buen compromiso entre el comportamiento y el confort. Detrás, el eje rígido trasero se muestra apropiado a la hora de aceptar grandes cargas, si bien resulta incómodo por sus reacciones demasiado bruscas sobre firmes irregulares.

 UN REPASO AL EXTERIOR

Cuando lo contemplamos la SEAT Trans de esta prueba, llama la atención su rejilla asimétrica de 19 franjas. Comunica directamente con el radiador dentro del vano motor. Y a su izquierda, la moldura con las letras de SEAT, ya con la nueva grafía elaborada por la empresa americana Landor Associates.

También está conseguido el conjunto formado por los faros y las luces de intermitencia en cada esquina. Su protección corre a cargo de unos modernos paragolpes de material sintético, a diferencia de los metálicos empleados por las Citroen Dyane 400 y Renault 4F. Igualmente, sorprende el limpiaparabrisas de sólo una escobilla. Si bien su tamaño y velocidad de barrido aseguran la evacuación inmediata de las gotas de agua.

La Trans fue la primera furgoneta desarollada por la propia SEAT.

Primer plano del faro.

Anagrama posterior del SEAT Trans.

Es un clásico diferente, pero muy disfrutable.

Detalle del piloto posterior.

La rejilla asimétrica es muy original.

La baca cumple una función aerodinámica.

Al mirar ambos laterales, destacan la generosa superficie lateral en la mitad trasera de carga. También la boca de llenado del depósito de gasolina al lado derecho y la protección inferior con pintura antigravilla. Por su parte, en la zona trasera están las dos puertas. Ocupan casi la totalidad de la carrocería, a excepción de las cuatro bisagras y unos grupos ópticos que incluyen luz antiniebla trasera y luz de marcha atrás. Completa la zaga un paragolpes metálico. Está pintado en color negro mate y dotado de unas prolongaciones de plástico que protegen ambas esquinas.

LA SEAT TRANS DE NUESTRA PRUEBA

Matriculada el 27 de diciembre de 1982, fue estrenada por los dueños de una tienda de ultramarinos que residían en la localidad riojana de Zarratón. Con ella, se encargaban de acudir a los almacenes de mayoristas para aprovisionarse del género que después vendían en su establecimiento. Un cometido que la SEAT Trans realizaba de modo fácil y económico.

De hecho, la conservaron hasta octubre de 2021, que es cuando Fernando pasó a ser su dueño. Mecánico de profesión, se dedicó en su tiempo libre durante varios meses a limpiarla a fondo y sustituir aquellos componentes que no se encontraban en perfecto estado. Aun con todo, todavía le faltaba en el momento de la sesión fotográfica eliminar algunos bollos en la carrocería y en el paragolpes trasero.

LEVANTAMOS EL CAPÓ

Después de soltar el fiador y abrir el capó, queda a la vista el vano motor. Al lado izquierdo va alojada la rueda de repuesto en posición horizontal y en el centro una voluminosa toma de climatización. Va situado en posición transversal, del mismo modo que en el SEAT 127. Tiene muy a mano la batería, el filtro de aire, el distribuidor del encendido y la bobina, mientras que es preciso tener cuidado para reponer aceite sin derramar ninguna gota. Una vez cerrado el capó, nos fijamos en la baca instalada sobre la cabina de los asientos delanteros. Su forma mejora la aerodinámica y permite transportar objetos voluminosos, debidamente afianzados gracias a las barras laterales y unas cinchas que los sujeten.

Después abrimos las puertas traseras, que tienen una primera posición fija cuando llegan a los 90 grados de apertura. Se pueden desplegar aún más, hasta alcanzar los 170 grados. Dejan a la vista un piso plano, revestido con un tejido resistente y que acepta un volumen de carga de 2.450 dm³. Está protegido con unas celosías y planchas desmontables y de material plástico, que resguardan al conductor y acompañante de cualquier desplazamiento de la carga. Curiosamente, cuenta asimismo con un plafón que permite iluminar la zona.

PASAMOS AL INTERIOR

Más sencillo que el salpicadero de un Panda…

Muchos testigos, pero no todos son funcionales.

El radiocasette, único lujo presente.

Una vez abiertas las puertas del conductor y del acompañante, se nota que abunda la funcionalidad. Nada de lujos aparentes, sino unas vestiduras sencillas en las puertas. Están acompañadas de unas prácticas bolsas laterales de plástico duro, donde depositar desde los papeles de seguro hasta los chalecos en caso de detención y lo que se tercie.

Por su parte, el salpicadero fue diseñado por Giorgio Giugiaro. Se caracteriza por la amplia bolsa portaobjetos, el cenicero corredizo y el módulo que agrupa la instrumentación, conmutadores y mandos de la climatización. Y además, Fernando ha aprovechado el hueco del lado izquierdo para instalar un radiocasete. Tanto el asiento del conductor como el del acompañante son reclinables e incorporan reposacabezas. A esto, el asiento derecho añade la posibilidad de abatirse, por si hiciese falta más espacio de carga.

En cuanto a la instrumentación, cuenta con un velocímetro graduado hasta imposibles 160 km/h, un aforador del nivel de gasolina y nada menos que once testigos. Algunos de ellos no operativos, como el de una luneta térmica inexistente y el de los intermitentes de emergencia.

PRUEBA DE LA SEAT TRANS CERRADA

Ya con Fernando y su hijo Guzmán a bordo, el conductor pone en marcha el motor al primer intento. Se engrana primera y la SEAT Trans comienza a rodar con las dos únicas personas posibles. A un crucero de 60/70 km/h, pasan delante de la cámara fotográfica en una carretera comarcal sin apenas tráfico, rodeada de viñedos y trigales. Desde luego, la silueta de nuestra protagonista está en su ambiente. Se mueve a un ritmo tranquilo, pero seguro, dispuesta a transportar lo que haga falta y de manera versátil.

Tras varias pasadas, tomamos el relevo. Cambiamos la regulación del asiento en distancia al volante y nos abrochamos el cinturón después de destrabarlo, porque no es de tipo enrollable. Desde los primeros metros, agrada la facilidad con que se maneja la dirección. El motor es silencioso a regímenes bajos, pero se vuelve bastante sonoro cuando apuramos los límites de las dos primeras marchas. En tercera, hay fuerza para ascender pendientes ligeras sin pisar demasiado el acelerador. El tren delantero se muestra ágil en las curvas, con una tendencia subviradora fácil de controlar.

CARRETERA NACIONAL

Continuamos con la prueba de la SEAT Trans por una carretera más ancha y con mayor tráfico. Mantenemos sin problema una velocidad de 90 km/h en cuarta. A ese crucero, vamos al mismo paso que los camiones, con una sonoridad mecánica aceptable y las rachas de aire silbando al rozar los retrovisores exteriores. En un uso profesional, esta furgoneta cumple su cometido con suficiente eficacia. Sobre todo si nos libramos de rodar en autovía, debido a la intensidad sonora procedente del motor en cuanto superamos los 110 km/h de marcador.

Por el contrario, al volante de la SEAT Trans resulta bastante más agradable moverse en zonas rurales o en ambientes cercanos a las ciudades. Son lugares en los que desempeña con soltura su razón de ser: el transporte de cualquier tipo de objetos y mercancías de manera económica y diligente. De ahí, su considerable aceptación por parte de empresas de servicios de asistencia. También de agricultores, comerciantes y profesionales necesitados de un vehículo sencillo, pero con una generosa capacidad de carga.

Fernando y su hijo Guzmán disfrutando de la Trans.

La SEAT Trans en acción.

Imagen en parado de nuestra protagonista.

EN RESUMEN

Además de por una concepción más moderna que la de sus competidoras, la SEAT Trans sobresale ante todo por un volumen de carga considerable. Especialmente si lo comparamos con sus dimensiones exteriores. En este sentido, juega a su favor la disposición transversal del motor. Así consigue también unas cifras de consumo bastante ajustadas, siempre que rodemos a ritmo tranquilo. Por el contrario, la considerable superficie frontal penaliza el consumo si circulamos con el pie a fondo en las vías rápidas.

APÉNDICE EMELBA CHATO

La firma Emelba, con sede en la población gerundense de Arbúcies, presentó en 1982 el Emelba Chato en el salón Expomóvil de Barcelona. Dicho modelo tenía la misma longitud de 3,38 metros que un SEAT Panda 35. Empleaba numerosos componentes similares, aunque su altura de 1,80 metros le permitía cargar un volumen de hasta 2.800 litros. Provisto de una puerta corredera al lado derecho y de un amplio portón trasero, poseía una capacidad de carga de 550 kg. Además, disponía de seis plazas, incluido el conductor. De hecho, el espacio para transportar mercancías o personas se podía modificar a base de plegar e incluso sacar la tercera y/o la segunda fila de asientos.

Equipado con el motor de 848 cm³ y 35 CV similar al del SEAT Panda 35, su entorno más adecuado era el urbano o el rural. Allí hacía gala de una polivalencia y una manejabilidad excepcionales. En cambio, la altura de la carrocería reducía su velocidad máxima en carretera a 100 km/h y provocaba inestabilidad cuando soplaba viento lateral. A esto se añadía una postura de conducción bastante incómoda. Asimismo, Emelba ofrecía versiones de carrocería adaptadas para su empleo como ambulancia, coche patrulla o vehículo para la lucha contraincendios.

El Emelba Chato se mantuvo en producción hasta 1985 y se llegaron a construir algo menos de mil ejemplares. Pocos sobreviven en la actualidad debido a su escasa protección contra la corrosión.

Fotografías ClassicLane