Seat 133
in

SEAT 133: La gama básica de SEAT para los 70

Cuando se matricula en España el 133 protagonista del reportaje de hoy, en diciembre de 1975, el país vive un momento de cambios que la población recibe con una gran incertidumbre. Hacía apenas un mes que Franco había muerto, iniciándose así un cambio de régimen, la Transición, que llevaría a muchos españoles a conocer la democracia por primera vez en sus vidas. A nivel global, la crisis del petróleo azotaba con especial dureza a la industria del automóvil, que obligaba a los fabricantes a crear modelos de bajo consumo. Mientras tanto, SEAT vivía también su propia transición, el final de una era, la del “todo atrás”, que el 133 firmó con punto y final…

A principios de la década de los setenta SEAT estaba viviendo un momento de cambios importantes en su gama. En 1972 hace su debut el primer modelo de la marca con motor y tracción delantera, el 127, que tendría una gran acogida por parte del público español desde su lanzamiento. Este automóvil pertenecía a un nuevo concepto de coche nacido en esa época, los “superminis”, inspirados en la configuración del Mini de 1959. Este compacto, junto al Renault 5, que también irrumpió en el mercado español en 1972, supusieron una auténtica revolución, por su tremenda polivalencia, que unidos a un bajo consumo y moderna carrocería cautivaron al público de la época. 

Con el éxito sin precedentes del recién llegado 127, SEAT decide jubilar al que hasta entonces había sido el coche más popular de la marca, el veterano 600, presentado en 1957. Un 3 de agosto de 1973 sale de la planta de montaje el último SEAT 600, un L de color blanco en el que los empleados de la fábrica homenajean con una pancarta en la que se lee: “Naciste príncipe y mueres rey”, poniendo fin a 16 años de producción y casi 800.000 unidades fabricadas. El coche que protagonizó la motorización de un país.

Como se dice popularmente, a rey muerto, rey puesto, e inmediatamente después del cese de fabricación del 600, el modelo de acceso a la gama SEAT pasaría ser otro “todo atrás” fabricado desde 1966, el 850. Pero apenas un año después, en 1974, también llega el fin de este modelo, que, aunque también gozó de gran popularidad, nunca alcanzó las cifras de fabricación del 600. 

Con el último 850, los trabajadores de la fábrica de SEAT volvieron a rendir homenaje al modelo con una pancarta en la que esta vez se leía: “Mueres caduco, pero ya tienes sustituto”, una clara referencia a que un nuevo modelo de la marca iba a tomar el relevo del 850. 

1974: Llega el sustituto

Fue en ese mismo año de 1974 cuando SEAT presenta un nuevo modelo de acceso de su catálogo. Este nuevo coche recibía el nombre de SEAT 133, y heredaba de su predecesor, el 850, su mecánica, que de nuevo se aloja en la parte trasera del coche, además de otros muchos componentes, siendo la diferencia más notable la dirección, que en el 133 es de cremallera. El modelo se presenta en mayo de ese año en el Salón del Automóvil de Barcelona, y recibe una estética que recuerda a los 126 y 127 de FIAT, con los que compartía los faros delanteros, diferenciándose de los prototipos que la prensa había filtrado que contaban con unas ópticas delanteras redondas de gran tamaño. El 133, tendría el honor de ser uno de los pocos coches de SEAT de la era FIAT que no contarían con un homólogo en Italia, siendo su producción íntegramente española. 

El 133 compartía los faros delanteros con los 126 y 127 diseñados por FIAT

El nuevo 133 contó con una extensa campaña de marketing que contó con una chica Bond, Ursula Andress, como embajadora de la presentación del modelo a la prensa en Ibiza. También, a los pocos meses del lanzamiento, en el verano del 74, el grupo de artistas Mostra Art Nou (MAN) exhibe en las Ramblas de Barcelona una exposición de esculturas para las que emplean una veintena de carrocerías del 133, que habían sido donadas por Jaume Pañella, el entonces director de producción de SEAT. Años después llegaría la fama televisiva con su aparición en el popular programa de TVE “Un, Dos, Tres… Responda otra vez”, donde el 133 eran uno de los premios más deseados, y de los que todo un país hablaba al día siguiente cuando un concursante tenía la suerte de salir del programa con un coche nuevo.

Manual de autoescuela con un 133 en la portada

A estos eventos se sumó una serie de ingeniosos anuncios en prensa y televisión, entre los que destacaba el eslogan: SEAT 133, un pequeño gran coche”. Aunque sin lugar a dudas, el mayor atractivo para los compradores del 133 era su bajo precio, siendo el precio franco fábrica en 1974 solamente 100.710 pesetas. Un récord en economía que entonces sólo era superado por los veteranos Renault 4 en su acabado “básico” y por el Citroën 2CV-6. Quizá por este motivo el 133 fuese el coche más recordado de aquellos años en el sector de las autoescuelas, siendo el coche en el que toda una generación aprendió a conducir.

Anuncio de prensa del 133

Evolución del Seat 133

Para finales de 1975 se presentan nuevas versiones que se unen a la más básica y presentada en 1974. Estos son los 133 Especial, 133 L y 133 L Especial. Los coches que contaban con la denominación de Especial empleaban el mismo motor de 843 centímetros cúbicos del modelo estándar, que era heredado del 850, pero con una mayor relación de compresión de 9:1 y un carburador Weber de doble cuerpo permitían al pequeño coche desarrollar 44 caballos, 10 caballos más frente a los 34 del modelo base. Estéticamente estos 133 se distinguían por compartir las mismas llantas de los 127, en lugar de las de acero de los 600 y 850 más básicos. La otra diferencia más reseñable se encuentra en el interior, con un cuadro que marca hasta los 160 kilómetros hora, frente a los 140 de las versiones de menor potencia.

La gama del 133 al completo

En cuanto a los 133 denominados “L” o “Lujo”, es un acabado de mayor empaque. Cuentan con unos modernos paragolpes de plástico negro, y un revestimiento de plástico, imitando al aluminio, tanto en la parte trasera como delantera, dando como resultado una estética más contemporánea que la conseguida con los paragolpes cromados. Por tanto, los 133 mejor equipados eran los L Especial como el del reportaje, aunque cabe mencionar que la diferencia de precio entre el 133 más bajo de gama y el más alto era de apenas 11.000 pesetas.

Pese a que existieron cuatro versiones distintas del 133 estas solo convivieron en el mercado durante un breve periodo de tiempo, concretamente para la temporada de 1976, pues en 1977, SEAT decide reducir la gama a los acabados 133 L y L Especial, aumentando también en esta época la potencia del motor más básico hasta los 37 caballos. 

Por si acaso no quedaba claro, en 1976, el 133 se quedaría sólo en el mercado español como el único “todo atrás” de producción nacional, ya que ese mismo año, dos veteranos en esta técnica, el Renault 8 y el SIMCA 1000 cesan su producción, poniendo aún más de manifiesto que la era de los coches con motor y tracción trasera estaba llegando a su ocaso. 

Para finales de década, la galopante inflación azotaba con especial dureza a los fabricantes de automóviles, SEAT siendo quizá la más afectada por esta situación. La subida de precios había hecho que el desembolso por un nuevo SEAT se duplicase en apenas un par de años, provocando un gran declive en las ventas de coches nuevos. 

Con coches más modernos en el mercado y con el 127, que iba a convertirse en el primer modelo de la marca en superar el millón de unidades vendidas, las ventas del 133 decaen año a año. Para 1979, último año de producción del pequeño 133 tan solo se fabricaron 5.968 unidades, por lo que SEAT decide concluir la fabricación del 133 junto a la del 128 3P, para hacer hueco para el sucesor en la gama básica de la marca, el Panda, obra de Giorgetto Giugiario, y que sería todo un éxito al combinar un diseño moderno, con economía y la tracción delantera. 

Cuando se vendían las primeras unidades del Panda, en 1980, todavía quedaban 133 en stock, y por la publicidad en la prensa de la época es sabido que en 1981 aún quedaba alguna unidad esperando comprador en los concesionarios. 

Con el cese de fabricación del 133 quedó huérfana una de las furgonetas más recordadas de las carreteras españolas, la Siata Minivan, fabricada desde 1967. En un inicio la Siata empleó mecánicas de SEAT 600, para después usar las del 850, y con el final de la producción de ambos recurrió al 133, motivo por el que el fin de esta furgoneta llegó en 1980, cuando se comercializaba los nombres Ebro Siata 50 S, Avia Siata 50 Avia Siata 500.

Ebro Siata 50 S

El total de la producción del 133 se elevó a 178.833 unidades con el código de bastidor “DB”, destinado al mercado nacional. Pero el 133 fue un coche que contó con cierto éxito fuera de su país de origen comercializándose en varios mercados bajo distintos códigos de bastidor. Algunos de los países en los que se vendió fueron Austria, Suiza, Alemania, Francia, Dinamarca, Holanda o Bélgica, y llegó a haber versiones con volantes a la derecha para Reino Unido e Irlanda. Como dato curioso, en estos países se vendió como FIAT, pero en su insignia delantera se podía leer “FIAT construzione SEAT”, enfatizando el origen español del coche.

Conduciendo el 133 más lujoso 

Como se mencionaba al inicio del artículo, el 133 probado es un L Especial, matriculado en Madrid en diciembre de 1975, momento en el que aparecen las nuevas versiones del modelo, por lo que debe ser una de las unidades supervivientes más antiguas con este acabado. 

Fue pintada en origen en el color “Verde Musgo”, y se conserva en un estado de conservación envidiable. Pese a su matrícula madrileña, el coche fue comprado nuevo en 1975 por un matrimonio abulense, que se llevó el coche a la ciudad amurallada de Ávila, donde vivió hasta 2020, y como se puede ver en las fotos, fue cuidado con mucho mimo.

Una vez sentado en el 133, las buenas sensaciones empiezan antes de iniciar la marcha. Hay quien dice que las puertas de los SEAT de esta época sufrían de un mal endémico, y que sólo se podían cerrar a base de portazos. Pues bien, este 133 debe ser la excepción y el cierre de las puertas y del capó delantero se puede hacer con gran delicadeza. 

Bajo el capó casi todo recuerda al 850
El interior del 133 destaca por su sencillez

Ya arrancado, el sonido del motor resulta más que familiar, pues es casi idéntico al del 850 con el que comparte gran parte de su ADN. Y en cuanto al comportamiento, uno empieza a entender por qué lo llamaron el Especial. Al igual que el 850 Especial, el motor, en el 133 de 44 caballos, unido a un peso ligero y a la tracción y motor trasero hacen una conducción muy divertida, alcanzando con una gran facilidad los 80 y 100 kilómetros hora, y los 120, no son para nada una cifra imposible en este coche, recordemos que el velocímetro marca hasta 160, pero las características del coche hacen que se conduzca cómodamente a unos 90 por hora. Aunque he de reconocer que es muy satisfactorio situarse en el carril izquierdo adelantando en un 133.

Eso en carretera, en ciudad es un coche sorprendentemente ágil, con un gran reprís desde parado, y unido a una dirección muy directa y ligera hace que maniobrar sea algo hasta agradable. Esto se une a una gran amplitud interior, para lo pequeño que es el coche. Algo no tan agradable que el 133 hereda de los antecesores es sus pasos de ruedas, que invaden el habitáculo y hacen que los pies en las plazas delanteras vayan desplazados hacia el centro, algo que es un tanto molesto a la hora de conducir con unos pedales tan desplazados.

El fabricante anunciaba un 80% de espacio útil en el 133

La mayor diferencia en contra del 133 al compararse con sus antecesores sea el nivel de acabado. Si se compara con el 850, el 133 carece de elementos como reposabrazos o derivabrisas en las puertas delanteras, algo sorprendente al tener en cuenta que la forma del triángulo en el marco de la ventanilla está ahí. Sin embargo, mejora bastante en su maletero, que en el 133 es incluso generoso para un vehículo con motor trasero.

En las puertas sorprende la falta de apoyabrazos y derivabrisas
El maletero es de buena capacidad para un coche de estas características

Lo cierto es que parece que el día de la prueba los dioses de la meteorología se aliaron para poner a prueba en las peores situaciones al 133. A primera hora de la tarde, a temperaturas de más de 40 grados, que hicieron que la aguja de la temperatura apenas se moviese. Y ya a última hora, una tormenta que indica el cambio de estación, sorprendió con un fuerte viento y mucha lluvia, cuando circulaba por la M-30, o bueno, por aquella época, Avenida de La Paz. La única pega en esta climatología adversa que se le puede reprochar al 133 era la velocidad y recorrido de los limpiaparabrisas, algo insuficiente para fuertes trombas de agua.

El 133 tras la tormenta

En cuanto al apartado de la “L”, que en el 133 significa “Lujo”, viene de la mano de los paragolpes de plástico y unas molduras laterales, que tan útiles pueden resultar en el día a día para evitar picotazos de puertas colindantes. Aunque, el mayor lujo de este 133 en concreto, es poder disfrutar de su excepcional estado de conservación, con 42.000 kilómetros reales, es decir, a menos de mil por año desde que se estrenó a finales de 1975. Su actual propietario solo ha tenido que hacer un par de mejoras, y añadir a la Calabaza Ruperta del “Un, dos, tres” colgando del retrovisor, la guinda sobre el pastel para un coche que evoca recuerdos allá donde va. 

Producción del Seat 133 fuera de España

Nasr 133 en Egipto (@carsrob, 2020)

Si bien la historia del 133 en su país de origen terminó con la llegada del Panda, el relato del último todo atrás continúa de una manera muy curiosa. Si el 133 había contado con un éxito moderado a nivel europeo, la producción de este pequeño coche se lleva a otros mercados muy distintos fuera de Europa. 

El primero de ellos fue Egipto, país en el que entre 1978 y 1981, este modelo se fabricó como el Nasr 133. Por desgracia el modelo no llegó a ser un superventas en este mercado, pues, al igual que ocurrió en España, Egipto prefería coches de motor y tracción delantera como el 128.

Dos Nasr 133 y un 127 Fura en El Cairo (@carsrob, 2020)

Pero a diferencia de España, donde encontrar uno de estos coches es algo de lo más inusual, los 133 en Egipto siguen siendo muy habituales en las calles del país, como @carsrob de Instagram, inmortalizó en su viaje a Egipto en 2020, y que ha tenido la amabilidad de compartir sus imágenes para completar este artículo. No olviden visitar su galería de Instagram y Flickr, para ver las fotografías de este viajero que recorre el mundo en busca de coches inusuales.

Un puesto para helados construido sobre un Nasr 133 (@carsrob, 2020)
Propietario de un Nasr 133 en Alejandría (@carsrob, 2020)

Esta es la historia del 133 en el norte de África, pero el viaje del 133 continúa, esta vez al otro lado del Atlántico. Desde 1977 el 133 comienza a venderse en Argentina como FIAT 133. Curiosamente, es en este país en el que el modelo recibe acabados especiales, uno de ellos fue el 133 T IAVA con accesorios como un spoiler frontal, unas llantas más deportivas, faros antiniebla, o doble salida de escape, unidas a una decoración propia de un coche de carreras parecían hacer del 133 un compacto con pretensiones deportivas. Pero este 133 sorprendía al montar el motor de 903 centímetros cúbicos que en España montaban muchos coches de la gama SEAT, incluyendo el 127, y que en el T IAVA desarrollaba 50 caballos. 

Por último, en Argentina se presentó una última versión exclusiva para este mercado del 133. Este era el FIAT 133 Top, con una nueva máscara frontal, nuevos accesorios de plástico y anagramas, que se fabricaría hasta 1982, año del fin de producción del modelo en Argentina. 

Así pues, llegó el final a nivel internacional, de un vehículo pensado por y para España, y que cuyas últimas unidades se fabricaron a más de 10.000 kilómetros de distancia de su país de origen. Un final inesperado para un coche tan interesante como el 133, que fue el encargado de poner punto y final a la era del todo atrás, y que nació príncipe y murió en el exilio “haciendo las Américas”.

Qué te ha parecido?

29 Puntos
Upvote Downvote
Foto del avatar

Escrito por Javillac

Esto de los coches le viene a uno desde niño. Cuando otros críos preferían la bicicleta o el balón yo me quedaba con los cochecitos de juguete.
Recuerdo aún como si fuese ayer un día en el que nos adelantó un 1500 negro por la A2, o la primera vez que vi un Citroën DS aparcado en la calle, los paragolpes cromados siempre me han gustado.

En general me gustan las cosas anteriores a la época en la que yo nací (hay quien dice que estoy reencarnado), y en el top de esa lista están los coches, que junto a la música, hacen la combinación ideal para un rato perfecto: conducción y una banda sonora acorde al coche correspondiente.

En cuanto automóviles me gustan los clásicos de cualquier nacionalidad y época, pero como mi debilidad están los coches americanos de los 50, con sus exageradas formas y dimensiones, razón por la que mucha gente me conoce como "Javillac".

Suscríbete a la Newsletter

Una vez al mes en tu correo.

Muchas gracias! No olvides confirmar tu suscripción mediante el email que acabamos de enviarte.

Algo ha salido mal. Por favor, vuelve a intentarlo.

60.2kFans
2.1kFollowers
3.4kFollowers
3.8kFollowers