Prueba BMW K75 S
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Prueba: BMW K75 S de 1986, 40 años del gran cambio tecnológico

A mediados de los 80, BMW todavía ofrecía las bóxer bicilíndricas de aire, pero hacia finales de la década las modernas K se impondrían con sus 3 o 4 cilindros en línea, inyección y refrigeración líquida.

En realidad, fue la hermana mayor, la K100, la que supuso esta verdadera revolución en el seno de BMW. En 1983, sorprendía con una nueva moto que no era ni bicilíndrica, ni bóxer, ni refrigerada por aire o alimentada por carburador. Se trataba de una 4 cilindros en línea en disposición longitudinal, refrigerada por agua y con inyección. Pero fue esta K75, nacida en 1985 y de idéntico concepto, pero con un cilindro menos, la que popularizó la serie K, incrementando notablemente sus ventas hasta superar las 150.000 unidades entre ambas.

Por ello nos subimos hoy a una BMW K75 S de 1986, que ya es “una clásica con mayúsculas”. Aunque su diseño fuese tan moderno en aquella época que hoy le impide verse realmente antigua, lo cierto es que han pasado muchas cosas desde entonces en la marca bávara. Esta K75, tras la K100, marcó un antes y un después en la división motociclística de BMW.

Las BMW K100 y K75 eran motos caras en su día, a pesar de lo cual se vendieron bastante bien, siendo España uno de los principales mercados y con mayor acogida. Es toda una suerte para el nostálgico que hoy día quiera disfrutar de una de estas K, porque en el mercado de ocasión es fácil localizar unidades en buen estado y sorprendentemente económicas. Quedan muchas básicamente por dos cosas, porque se vendieron bien hasta el año 1996 y porque su fiabilidad es sobresaliente.

Buena prueba de ello es que la Guardia Civil de Tráfico las tuvo en servicio en España nada menos que ¡25 años!, superando algunas de ellas los 300.000 km recorridos. Y, consultadas fuentes de la benemérita para este artículo, guardan un gratísimo recuerdo, tanto que algunos la recuerdan como la mejor moto-patrulla que han conducido.

LOS COMIENZOS DE LA SERIE K

En 1983, BMW lanzó la nueva K100 como respuesta a la abundante llegada de tetracilíndricas japonesas a los mercados europeos. No era una apuesta fácil, pues la marca contaba con muchos fans de los motores bóxer, pero de alguna forma se debía plantar cara al poderío nipón. En los primeros prototipos se partió de un propulsor automovilístico, en concreto de un Peugeot 104, a la vez que se opta por una alimentación por inyección electrónica Bosch LE-Jetronic.

La K100 inicial, una naked con faro redondo, pesaba 239 kilos y su motor de 987 cm3 desarrollaba 90 CV. La gama fue creciendo con las K100RS de semicarenado y grupo óptico delantero cuadrado, además de la RT, de concepto más turístico y con un gran carenado de muy buena protección.

A mediados de la década, una cilindrada se hacía muy popular, “las siete y medio”. BMW replicaba su fórmula de éxito de forma muy sencilla, pues le “quitaba un cilindro” a la K100 para crear la K75. Misma base, misma tecnología, pero al instalarle un eje de equilibrado lograba prácticamente eliminar las vibraciones e incluso emitía un sonido todavía más particular y bonito. Lógicamente, con sus 740 cm3 perdía algo de potencia, para situarla en 75 CV en este caso, pero también era más ligera: 11 kilos menos. La gama se completaría poco a poco, y a la básica naked le iban a acompañar la “C” (con una pequeña cúpula), la más deportiva “S” (de la que hablaremos con más detalle por ser la unidad probada), y la turística RT, con gran carenado, y de las que partían las “eternas moto-patrulla” de la Guardia Civil.

ÉXITO ABSOLUTO

La decisión de BMW fue sumamente acertada. No pretendía luchar ni en potencia, ni en prestaciones puras, ni en explosividad con las 750 japonesas, pero, por el contrario, ofrecía un planteamiento que resultaba, por una parte, más racional y turístico, aunque por otra muy exclusivo al dotarle de una calidad de fabricación y unos materiales sobresalientes. La jugada le salió bien a los de Baviera, y en el año de la moto probada, en 1986, se montaron 35.000 unidades, de las que vendió nada menos que 1.688 en España (un 45 % más respecto a 1985), lo que le convertía en la marca más demandada entre las motos de más de “medio litro”.

Como dato relevante de la buena aceptación de las K en nuestro mercado, decir que en ese ejercicio BMW comercializaba igualmente las R65, R80 y también las trail R80 GS, pero la suma de las diferentes versiones de las K100 y K75 “barrían” frente a las tradicionales bóxer: de las 1.688 motos vendidas, 1.308 eran “K” y sólo 360 fueron “R”). Frente a la competencia, la BMW K75 S de la prueba era, con sus 1,3 millones de pesetas, mucho más costosa que las Moto Guzzi V75 y Benelli 900 Sei, que no llegaban al millón, así como 250.000 pesetas más cara que toda una Laverda 1000 RGS ¡Qué curioso, hoy piden por ellas, tres, cuatro o cinco veces más en el mercado de motos de colección!

Es lo que sucede en el caprichoso mundo de las cotizaciones, que lo fiable dura más, se venden más unidades, por lo tanto, quedan muchísimas más, y ahora resulta “menos exclusivas”. Sí tenían un precio ligeramente mayor las impresionantes Honda VFR 750 F o Suzuki GSX-R 750.

LOS DETALLES DEPORTIVOS DE LA K75 S

Analizando al detalle esta versión concreta K75 S (“S” de Sport), puede que los haya que prefieran la pureza de la K75 básica, y los más ruteros la comodidad de la RT, pero la propuesta de BMW con esta original versión tenía -y sigue teniendo- un gran interés. Si olvidamos el frío cronómetro -ya que BMW no pretendía luchar frente a los tiempos en circuito de una VFR de Honda o una GSX-R de Suzuki– la BMW K75 S, con su freno de disco trasero, suspensión más firme, llanta trasera de 17, o un manillar más bajo y estrecho (modificaciones respecto a la K75 normal), ofrecía un plus de deportividad sin renunciar a su extraordinaria fiabilidad y dotes viajeras.

Cierto es que su respuesta mecánica no tenía una “patada” que emocionase, pues no entraba en la batalla de las superbikes japonesas. En todo caso, los 75 CV de potencia a 8.500 prm y los 68 Nm de par a sólo 6.750 rpm le proporcionaban una respuesta muy homogénea y respetable. Además, desde un régimen inusualmente bajo en una moto, lo que le permitía registrar un tiempo de 4,7 segundos de 0 a 100 km/h y alcanzar los 200 km/h de velocidad punta.

Prueba BMW K75 S acción

Con esta completa gama de la K75, que complementaba muy bien a la K100, BMW se convertía en la única firma europea que hacía frente al poderío japonés, el cual comenzaba a arrasar en aquella época.

PRUEBA DE LA BMW K75 S

Hay quienes dicen que las BMW K son las más modernas de las motos clásicas o las más clásicas de las motos modernas. Sea como sea, lo evidente es que son motos -en su mayoría- matriculadas hace más de 30 años, pero que ofrecen unas prestaciones, comportamiento y fiabilidad ya muy respetables. Claro que no serán tan seguras como una del año 2023, pero sin duda se puede viajar con las BMW K con bastantes garantías y durante muchos kilómetros.

Observando esta K75 S, vemos como es larga y estrecha. Tiene una distancia entre ejes de 1.516 mm y una longitud total de 2.200 mm, superior a la medida de las 750 de su época. Se caracteriza por una pequeña cúpula frontal ahumada elevada, y una altura del asiento de 810 mm, en el que se adopta una posición turística, con los pies algo retrasados, aunque con el manillar más bajo y estrecho que en otras K. Esta versión S es la que más se diferencia de la hermana mayor K100 por su pequeño semicarenado. Por lo demás, es fácil diferenciar a la tricilíndrica de la tetracilíndrica, tanto mirando a su motor, como por el escape: triangular en la primera y cuadrado en la segunda.

Duranta la prueba, la BMW K75 S se percibe más ligera que la K100, con menos vibraciones y un sonido todavía más bonito. Marca unos consumos medios de poco más de 4 litros, por lo que con su depósito de 21 litros goza de una considerable autonomía. Por su respuesta, resulta suave y refinada, y con 75 CV muy aprovechables y desde un régimen más bajo que en la mayoría de sus rivales. Seas el tipo de motero que seas, al manillar de la K75 es muy fácil encontrarse a gusto.

Es sencilla de llevar, no falta potencia y no es excesivamente pesada, aunque tampoco muy ligera: 235 kilos con el depósito lleno. Puede que por la posición del manillar una básica o una RT resulten más cómodas, pero tampoco en la S la postura es muy de ir “al ataque”.

LA BMW 75 S COMO COLECCIONABLE

Hoy día, tener una K de BMW es una gran idea lo mires desde el punto de vista que lo mires. Se trata de una moto bien hecha, que supuso un punto de inflexión en la historia de la marca. Hay muchísimas unidades, ya que se fabricaron más de 150.000 unidades entre todas las versiones de ambos modelos entre 1983 y 1996, y su familia fue coronada con la espectacular K1.

Además, el mercado español, tras el alemán, fue uno de los principales junto a Francia y EE. UU. En concreto, de esta K75 S se ensamblaron 18.649 unidades entre el 86 y el 95, una cifra ligeramente inferior a las de las K75 “naked” o a la de las RT con su gran carenado. Pero da igual la versión que elijas, el acierto es seguro. Sólo con mirar que el estado de la unidad que encuentres sea aceptable, lo más probable es que esta moto sólo te de satisfacciones.

Respecto al mercado, probablemente sus cotizaciones no subirán mucho a corto plazo debido al gran número de unidades que hay, pero sin duda se trata de un valor seguro que, por debajo de sus precios actuales, seguro que no van a estar. Y que no te asuste el kilometraje, la puedes localizar con más de 100.000 kilómetros y que siga siendo una excelente compra.

Fotografías de Fernando Villaro y Enrique Marco.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA BMW K75 S

Motor 3 cilindros en línea
Cilindrada 740 cm3
Diámetro x carrera 67 x 70 mm
Potencia máxima 75 CV a 8.500 rpm
Par máximo 68 Nm a 6.750 rpm
Alimentación Inyección electrónica Bosch LE-Jetronic
Refrigeración Líquida
Batería 12V 20Ah
Relación de compresión 11:1
Distribución DOCH
Transmisión Cardán
Chasis Tubular doble cuna interrumpido, motor portante
Caja de cambios Cinco velocidades
Embrague Monodisco en seco en contrarrotación
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica de 185 mm de recorrido
Suspensión trasera Monobrazo, un amortiguador, de 110 mm de recorrido
Frenos Dos discos de 285 mm (del.), un disco de 285 mm (tras.)
Longitud 2,20 metros
Batalla 1.516 mm
Anchura 810 mm
Altura del asiento 810 mm
Peso 235 kg (con depósito lleno)
Neumáticos Delante 100/90 V18, detrás 139/90 V17
Depósito 21 litros
Consumo 4 l/100 km
Velocidad máxima 200 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h 4,7 s
Año de presentación 1985
Años de producción 1985 – 1995
Año unidad probada 1986
Producción 67.964 unidades (18.649 del modelo S)

GALERÍA FOTOGRÁFICA PRUEBA BMW K75 S

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Escrito por Enrique Marco

Compartir trabajo y afición es algo de lo que uno se puede sentir muy afortunado. Cierto es que en mi otra gran pasión -la competición- me quedé en simple amateur, pues “no hice carrera” ni como piloto de motocross y enduro, en los 90, ni tampoco en mi paso a las cuatro ruedas en casi todas las diciplinas, entre 2001 y 2008. Pero sí me queda el orgullo de que, como probador y periodista del motor, llevo ¡desde el siglo pasado! dedicándome profesionalmente a ello, tanto en webs como en periódicos y revistas, y escribiendo por igual de vehículos modernos y de todo tipo de clásicos. Continuar haciéndolo ahora en LA ESCUDERÍA es un honor para mí.

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