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EEn la fría mañana del 14 de noviembre de 1922, el rumano Aurel Persu se persona en la Oficina de Patentes de la capital alemana de Berlín para pedir el registro de un invento suyo. No era la primera vez que iba a estas dependencias, ya que anteriormente había patentado un sistema de pistón de motor variable que permitía cambiar la carrera según las necesidades. Esta vez pidió la protección para un automóvil aerodinámico cuyas cuatro ruedas estaban integradas en la carrocería, y con ello empezó a demostrar que los automóviles que se vendían entonces en el mundo entero estaban obsoletos con respeto a su “envoltura”.

Aurel Persu nació en Bucarest (Rumanía) el 26 de diciembre de 1890. Entre 1901 y 1908 cursó la escuela secundaria en la capital rumana, para después trasladarse a Berlín, lugar muy carismático por aquellos años y escenario ideal para llevar a cabo estudios que le garantizasen un buen futuro. Entró en la Technische Hochschule -la escuela superior técnica- en Berlín-Charlottenburg, donde aprendió Ingeniería Mecánica, graduándose con honores en 1913. Sus especialidades fueron la aerodinámica y la mecánica de los aviones. Un año después, el joven Persu fue galardonado por el Ministerio de Instrucción Pública -es decir, por el antiguo Ministerio de Educación-, con una medalla por un estudio realizado sobre el comportamiento de las naves espaciales fuera de órbita.

Aquel mismo año estalló la Primera Guerra Mundial, y el ingeniero rumano volvió a su país natal, donde trabajó de profesor honorario en la sección de mecánica, tanto estática como dinámica, del Instituto de Ingeniería Eléctrica y Química Industrial. Parece ser que fue por aquellos años cuando terminó su primer coche con motor eléctrico, del que hoy no se sabe mucho… Tras la contienda volvió nuevamente a Berlín, tal y como hemos dicho lugar cosmopolita y dinámico donde se movían los hilos hacia los grandes avances. En la gran ciudad alemana, se topó con las mentes intranquilas de varios ingenieros que querían proponer novedades.

Aurel Persu, en Bucarest en 1960
Aurel Persu, en Bucarest, 1960

La gota de agua

Debido a sus profundos estudios sobre los aviones -sin duda uno de los más fascinantes inventos de aquellos años-, Persu llegó a la conclusión de que los automóviles se habían quedado obsoletos en cuanto a sus carrocerías, sumamente angulosas: Para vencer la resistencia del aire necesitaban mucha potencia, lo que se traducía directamente en un elevado consumo y en unas velocidades relativamente bajas, detalles que ya no se podían tolerar ante el aumento del precio del petróleo (¡!) y las ganas de los automovilistas de tener vehículos más potentes y rápidos.

Después de muchos cálculos y experimentos en el laboratorio, llegó a la conclusión de que la mejor forma para un coche sería la de una gota de agua, que alcanza el menor coeficiente aerodinámico; en concreto, esto significaría una parte delantera más ancha y redondeada, y una parte trasera más estrecha.

En 1922, tras solicitar la patente de su tipo de automóvil con carrocería aerodinámica, buscó el capital necesario para producir un prototipo y demostrar la eficiencia y utilidad de sus estudios. Con sus propios recursos fabricó una maqueta de madera, a tamaño real, que posteriormente revistió con planchas de aluminio. Dos años más tarde la oficina de patentes le entregó por fin el certificado con el número 402683.

Una gota de agua metálica y humeante
Una gota de agua metálica y humeante

Debido a la escasez de dinero y a la necesidad de utilizar piezas y componentes económicos ya existentes en el mercado, el Persu no salió tal cual se especificaba en su patente; si bien bastante parecido, pudiendo demostrar lo importante, las mejoras obtenidas. Tenía forma de cabina de helicóptero, más ancho y adelantado, es decir, sin morro añadido, y con los faros encajados, sin sobresalir de la carrocería. Detrás de la cabina la forma del vehículo se estrechaba, con el motor situado en el centro, justo por delante del eje trasero, siempre más estrecho que el delantero.

Por detrás disponía de dos ruedas de repuesto; y las que estaban puestas, totalmente chapadas, seguían el mismo perfil de la carrocería para producir la menor resistencia posible al viento. El resultado era un automóvil de aspecto muy curioso, pero de un aerodinamismo tal que lo situaba muy por delante de su tiempo. Según los estudios, se calcula que por aquel entonces tenía un coeficiente de resistencia al viento (CW) de 0,22.

Persu, el transgresor: no acató ningún convencionalismo de la época en lo que a carrocería se refiere
Persu, el transgresor: no acató ningún convencionalismo de la época en lo que a carrocería se refiere

¡Vaya prestaciones!

Para la tracción, Persu empleó un motor de cuatro cilindros en línea de la casa berlinesa AGA que, con un volumen de 1.410cc, desarrollaba 22 CV a 2.200 revoluciones. Reemplazó el arranque Bosch por otro de la marca Eisemann, tipo Mki12 y, en vez de mantener el carburador de la marca Solex, utilizó uno procedente de Haendler & Co., de Berlín. A falta de una explicación más coherente del porqué de los cambios de piezas comprobadas, se puede llegar a la conclusión de que lo hizo porque estas empresas ayudaron en el perfeccionamiento final del vehículo. Se mantenía la caja de cambios de tres marchas de AGA, y también el sistema de frenos, cuyas pastillas únicamente actuaban sobre las ruedas traseras.

Mientras que el automóvil AGA 6/20 CV, con su carrocería angulosa, no sobrepasaba los 60 km/h, el Persu, equipado con el mismo propulsor, podía alcanzar los 100. Con las ruedas traseras en un eje más estrecho, acarició velocidades de hasta 60 km/h en las curvas -todo un éxito para aquellos años-, con lo que quedó totalmente demostrado que una carrocería aerodinámica mejoraba, sustancialmente, las prestaciones o, en palabras del propio ingeniero, permitía utilizar un motor mucho menos potente para alcanzar las mismas prestaciones que un automóvil convencional, con la respectiva reducción de consumo así como del coste, lo que disminuía mucho el precio final del vehículo.

Aurel Persu declaró que los experimentos habían enseñado que dejar las ruedas sobresaliendo de la carrocería produce una gran resistencia aerodinámica y más inestabilidad. También dijo que con la gran crisis de petróleo que se avecinaba para los próximos años sería bueno tener en cuenta que, a elevadas velocidades, más de las tres cuartas partes de la potencia del motor se consumirían de manera innecesaria solo para enfrentarse a aire. Todo este desperdicio de combustible era ya entonces completamente inútil.

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Motor central de 22 CV. Velocidad máxima y de paso por curva 100 y 60 Km/h, respectivamente. Inteligente, sin duda.

El alegato de Persu

Como guinda del pastel, publicó en 1922 un escrito muy crítico –en rumano, pero con traducción al francés– afirmando que los fabricantes de coches no eran conscientes de que todo lo que ofrecían estaba ya totalmente obsoleto en los tiempos que corrían. En este escrito hizo un llamamiento a los aficionados:

“Automovilistas, no sabéis que los motores de los coches que utilizáis tienen una potencia más o menos dos veces mayor que la necesaria para las prestaciones que ofrecen. También el consumo de combustible es casi el doble y el precio por unidad demasiado elevado. Al mismo tiempo, vuestras máquinas, con sus motores demasiado potentes, no son económicas para uso habitual, y menos aún dentro de las ciudades, pues su potencia está calculada para las velocidades máximas que tan solo se alcanzan en carretera abierta.

¡Conductores de automóviles, uníos e informaos para exigir a todos los fabricantes del mundo que no os suministren más vehículos con carrocerías obsoletas! Obligadlos a que cambien su producción por vehículos aerodinámicos, que son más baratos y consumen mucho menos combustible, ya que sus motores, con el mismo peso y la misma velocidad máxima, pueden ser más pequeños y con menor potencia.

¡Pero no echéis la culpa a la industria, que sólo se ha empleado en ganar dinero! Los culpables sois vosotros, ya que no os habéis preocupado de estudiar un poco el asunto ni habéis tenido la curiosidad suficiente como para preguntaros por qué los automóviles, que tienen que abarcar al mayor público posible y además resultar más rápidos, no tienen unas líneas más acordes con la aerodinámica; es decir, porque no se estrechan hacia su parte trasera, como si se tratara de aves, simplemente para evitar ser succionados por el vacío que se produce en la parte trasera a gran velocidad.”

Pie de foto
El diseño inicial fue modificado, aunque no en lo esencial

Comprobado

Como acabamos de leer, Persu insistía en la importancia de que los usuarios se uniesen para crear asociaciones nacionales y mundiales, con el fin de obligar a los fabricantes a cambiar su política. “No permitáis ser consumidores que formen parte de la gran masa de la que se aprovechan. La victoria será vuestra.”

El rumano demostró las ventajas de su automóvil recorriendo varios países, cubriendo finalmente un total de 160.000 kilómetros. Una vez conseguida la patente, como hemos dicho en 1924, la amplió para otros países como Inglaterra, Austria, Hungría o Estados Unidos, así como también para su propio país. En su momento, tanto Ford como General Motors demostraron un vivo interés por este vehículo, pero como no podían garantizar su producción, el ingeniero rechazó la entrega de las patentes.

Entre 1924 y 1929 dio un curso anual en la Escuela Politécnica de Bucarest sobre el tema “La Ingeniería Automotriz”, convirtiéndose en profesor durante los años treinta. En Alemania fue miembro destacado de la Unión de los Ingenieros Alemanes, y también de la Sociedad de la Tecnología del Automóvil y del Avión, ambas sociedades muy prestigiosas en aquellos años. A partir de 1938 Persu trabajó de director general de la fábrica IAR Brasov, la empresa estatal de trenes, puesto del cual se retiró en 1950 para continuar en el Instituto de Documentación Técnica de la capital rumana.

El diseñador acaricia su coche, rescatado y donado a un museo en 1969
El diseñador acaricia su coche, rescatado y donado a un museo en 1969

En 1969 Aurel Persu decidió rescatar su vehículo, que todavía sobrevivía, y lo regaló al Museo Técnico Dimitrie Leonida de Bucarest, institución que pretendía ser algo así como el Museo Técnico de Múnich, con una amplia mirada hacia todos los inventos tecnológicos de los últimos años. Murió en 1977.

Este automóvil tan sumamente peculiar se conserva aún en Rumanía, donde ha vuelto a circular tras haber sido expuesto durante años en el Museo de Técnica y Tráfico de Berlín recordando el lugar de su invención.

Quiero dar las gracias a mi amigo el gran historiador suizo de la aerodinámica Hanspeter Bröhl, por sus informaciones y por las fotografías que ha aportado para realizar este reportaje. Hace ya muchos años pudo hablar personalmente con el hijo de Aurel Persu, quien facilitó estos materiales.

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