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Eléctrico nacional en 1952, el Pegaso Z-601

Hoy en día la transición a lo eléctrico domina de arriba a abajo toda la industria automovilística. No obstante, los ensayos de electrificación se vienen produciendo desde hace décadas incluso en nuestro país. Muestra de ello es el Pegaso Z-601 de 1952. Un prototipo de camión eléctrico producto de un contexto económico tan complejo como el de la España de la postguerra.

En 1989 Pegaso concibió el Solo. Un camión a modo de escaparate tecnológico ideado por Francisco Podadera. Definido por su apariencia innovadora, el diseño de la cabina presentaba un aspecto limpio y uniforme. Características reafirmadas por lo aerodinámico de sus tapacubos lenticulares así como por las puertas deslizantes o el volante de mandos integrados. Soluciones que otorgaron a este modelo el punto de osadía y atrevimiento necesario en todo ensayo automovilístico. No obstante, el Solo nunca llegó a serie. Lejos de ello, quedó como una llamativa declaración de intenciones que aún a día de hoy sigue siendo el que para muchos fue el modelo más futurista en la historia de Pegaso.

Sin embargo, lo cierto es que esa afirmación sólo podría aceptarse hablando de estética. Al fin y al cabo, bajo el diseño de Podadera no se escondía ninguna revolución mecánica. Un hecho muy diferente al que aconteció con el Pegaso Z-601 de 1952. Basado en el popular Pegaso I “Mofletes”, pero dotado de motores eléctricos décadas antes de presentarse el debate sobre el fin de la combustión tal y como ahora lo conocemos. Todo un alarde de futurismo no intencionado que, además, hunde sus raíces en una empresa anterior a la propia ENASA y su fundación por el Instituto Nacional de Industria en 1946.

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Francisco Podadera junto al Pegaso / IVECO Solo

Nos referimos a Vehículos Eléctricos Autarquía S.A. Iniciativa empresarial por acciones fundada en 1943 bajo la dirección del ingeniero militar Guillermo Menéndez. Beneficiario de diversas patentes relacionadas con los motores eléctricos adaptados a la automoción. Quien diseñó y fabricó diversos modelos sobre chasis propios o de procedencia Ford con la finalidad de ser autobuses, furgonetas o camiones. Una idea en verdad nada descabellada, ya que las limitaciones del momento imponían restricciones muy severas respecto al uso de la gasolina. Al fin y al cabo, esta situación aparece incluso en el propio nombre de la empresa.

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Uno de los modelos de Vehículos Eléctricos S.A

Una referencia explícita al sistema económico de aquel momento. En parte escogido por la influencia ultranacionalista de la Falange, pero sobretodo impuesto por el contexto internacional en el que se encontró la dictadura franquista durante los años cuarenta. Primero aliada del III Reich para luego verse aislada durante años hasta que su alianza con los EE.UU frente a la Unión Soviética la devolvió a los mercados globales. Un periodo de escasez energética que puso sobre la mesa la importancia del petróleo como elemento de presión política. Así las cosas, todo estaba allanado para la aparición del Z-601. El Pegaso eléctrico.

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PEGASO Z-601, EN EL ÁMBITO DE TRABAJO DE GUILLERMO MENÉNDEZ

Cuando Guillermo Menéndez fundó Vehículos Eléctricos Autarquía en Barcelona, España se encontraba sumida en plena postguerra. Un momento realmente difícil. No sólo por el considerable daño demográfico infringido durante los tres años de contienda y posterior exilio, sino también por el pertinaz destrozo de infraestructuras y dotaciones industriales. De esta forma, España vivió durante los años cuarenta del pasado siglo uno de los momentos más desesperados en toda su historia económica. Agravado además por un régimen político cerrado al exterior. El cual sólo tuvo a la Argentina de Perón como único aliado internacional hasta su reposicionamiento al inicio de la Guerra Fría.

Todo ello contribuyó a una importante escasez de recursos entre los cuales destacó el petróleo. Uno de los elementos más desconocidos pero al tiempo más importantes en el devenir de la Segunda Guerra Mundial, el cual llegaba con cuentagotas a la España autárquica del primer franquismo. Contexto perfecto para hacer de la necesidad virtud desarrollando vehículos eléctricos al igual que en Francia había hecho Peugeot con el VLV. No obstante, el cambio de década trajo una mayor fluidez a la importación de hidrocarburos. Situación que dejó en la cuneta a los eléctricos debido a las limitaciones técnicas que seguían y en gran parte siguen teniendo.

De hecho, aunque Vehículos Eléctricos Autarquía no se disolvió hasta 1955 Guillermo Menéndez saltó a ENASA en 1951 para convertirse en responsable de los servicios eléctricos. Un cambio profesional que curiosamente coincide con el lanzamiento tan sólo un año más tarde del Pegaso eléctrico, el Z-601. Concebido sobre el chasis de un Mofletes diésel -modelo de 1949- pero con un cambio en la cabina que delata el haber dejado atrás la combustión: la ausencia de la parrilla de 13 láminas necesaria para ventilar su gran motor de seis cilindros.

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Pegaso y sus camiones fueron clave en la reconstrucción económica del país

PEGASO ELÉCTRICO, FUGAZ COMO UN RAYO

El Pegaso I “Mofletes” de 1946 fue el primer camión de la ENASA. Basado en el antiguo Hispano-Suiza 66G su carácter rudo y fiable le valió estar en producción hasta 1959. Año en que fue definitivamente sustituido por el Barajas. Eso sí, llegando a vender antes más de 2.100 unidades que colaboraron en la reconstrucción industrial del país con su P.M.A de 26.650 kilos. Una cifra nada desdeñable, como tampoco lo eran los hasta casi 50 litros que la versión gasolina de 140CV podía llegar a devorar cada cien kilómetros según la situación de marcha.

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Un Mofletes diésel -base del Pegaso eléctrico- y al fondo un Barajas

Por ello, al año de aparecer la versión gasolina llegó la diésel con unos consumos más ajustados. No obstante, aún así manejar uno de estos camiones presentaba problemas de carestía. Razón por la cual se ideó el Pegaso eléctrico Z-601 a modo de prueba. Obviamente, si hoy en día la autonomía y la recarga de los eléctricos siguen siendo problemáticas más aún lo era para este camión. Con las baterías llenas tras un ciclo de tiempo no determinado pero seguramente largo, este Pegaso eléctrico era capaz de cubrir 75 kilómetros a 28 kms / hora de máxima. Prestaciones pobres respecto a sus parientes de combustión. Más aún si tenemos en cuenta que aún pesando casi tres toneladas más su P.M.A quedaba en 6 toneladas.

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Perfil del Pegaso Eléctrico en una reproducción a escala 1:43 del Grupo Salvat. Nótese las baterías entre los ejes

Es decir, mientras los modelos de combustión podían llevar casi cuatro veces su peso el Pegaso eléctrico sólo podía acarrear con la mitad de lo que él mismo entregaba en vacío. Visto así, se podría pensar que el Z-601 no tenía ningún tipo de sentido ni ventaja objetiva. Sin embargo, en el mundo del automovilismo todo ha de verse dentro de un contexto y una función. En el caso de este eléctrico se preveía su uso en muelles, fábricas y distancias urbanas. Situaciones en las que la autonomía era mucho menos importante que la sencillez de manejo, la limpieza o la falta de averías. Ventajas con la que se anunciaba a este Pegaso eléctrico. Unidas a la “posibilidad de realizar grandes esfuerzos de tracción” y su “mayor plazo de amortización, no menor a 20 años”.

Todo ello gracias a su equipo eléctrico de origen francés SOVEL. Con cinco velocidades,14CV de potencia permanente y 48 baterías de plomo capaces de cumplir 900 ciclos de carga y descarga. Además, y como muestra de la escasez reinante en aquellos tiempos, Pegaso anunciaba como una de las ventajas del Z-601 lo imposible de las “sustracciones de combustible. Inexistentes”. Un curioso argumento que, no obstante, coincidió con una mejora de la situación económica y por tanto un olvido de estos proyectos más movidos por la necesidad del momento que por la visión de futuro. Por ello, este Pegaso eléctrico Z-601 quedó en fase de prototipo para finalmente ir al desguace. Otro más entre todos los pioneros que, hace décadas, anunciaron lo que hoy en día es una realidad.

Imágenes: Podadera Design / IVECO / Salvat

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Miguel Sánchez

Escrito por Miguel Sánchez

A través de las noticias de La Escudería, viajaremos por las sinuosas carreteras de Maranello escuchando el rugido de los V12 italianos; recorreremos la Ruta66 en busca de la potencia de los grandes motores americanos; nos perderemos por las estrechas sendas inglesas rastreando la elegancia de sus deportivos; apuraremos la frenada en las curvas del Rally de Montecarlo e, incluso, nos llenaremos de polvo en algún garaje rescatando joyas perdidas.

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