Miguel Sánchez
Aunque hoy en día tan sólo parezca un capricho unido a la identidad de Morgan y sus chasis de fresno, la madera ha sido un componente estructural en los primeros años del automovilismo. De esta forma, hasta unos meses antes de cerrar su producción el Ford T montó componentes de este material. Piezas que no sólo encontrábamos en la carrocería, sino también en elementos mecánicos como la transmisión. Y eso por no hablar de las ruedas. Siendo bastante común montar las de radios de madera hasta bien entrados los años veinte. Además, en el recuerdo popular aún se mantienen las llamadas “rubias”. Aquellas furgonetas recarrozadas en este material orgánico durante la España de la escasez.
No obstante, a pesar de ser un material de costes modestos también se usó en automóviles de gama alta. Prueba de ello es cómo se incorporó -e incorpora- en forma elemento suntuoso para el acabado de habitáculos. Pero sobretodo la forma y manera en la que ciertos carroceros previos a la Segunda Guerra Mundial usaron la madera para materializar líneas deportivas. Una técnica que, si bien no cuenta con las rígidas bondades del acero, sí goza de un menor peso. Algo determinante para la competición. Especialmente en aquellos tiempos donde los chasis aún seguían siendo enormes, los motores gigantescos y a la fibra de vidrio ni se la veía ni se la esperaba.
Así las cosas, el uso de la madera en el automovilismo fue otra de las técnicas que éste tomó de la aviación. Motivo por el cual el Hispano-Suiza H6C Tulipwood fue carrozado por Niueport. Una de las más destacadas casas aeronáuticas francesas, responsable de no pocos modelos bélicos durante la Primera Guerra Mundial y el periodo de entreguerras. Desgraciadamente, sus archivos fueron quemados en 1940 tratando de impedir que sus diseños cayeran en manos de los ocupantes nazis. Motivo por el cual hoy en día no conservamos los planos originales de este singular modelo tan representativo para las carrocerías en madera. Sin embargo, afortunadamente el Hispano-Suiza H6C Tuilpwood se mantiene a la perfección en el Museo Blackhawk de California. Y, por cierto, lo tienen a la venta.
CONSTANTES CONEXIONES CON LA AVIACIÓN
Aún para los más profanos en la historia de Hispano-Suiza, el H6B Dubonnet Xenia es una unidad conocida y reconocible. No en vano, sus más que originales líneas aerodinámicas han servido como inspiración para el actual Hispano-Suiza Carmen. Resurrección electrificada de la marca bajo la gestión de la familia Mateu. Tributaria del pasado gracias a este guiño al diseño que Jacques Saoutchik hiciera en 1938 por encargo del hombre de negocios, aviador militar y piloto de carreras André Dubonnet.
As del aire con seis derribos acreditados durante la Primera Guerra Mundial, Dubonnet fue durante los años veinte y treinta un destacado piloto-cliente para Bugatti e Hispano-Suiza. De esta forma, demandaba vehículos exclusivos y elegantes. Justo el segmento al cual se dirigía el H6 de 1919. Presentado en el primer Salón de París celebrado tras la contienda con innovaciones como su sistema de servofreno. Una inteligente novedad capaz de aumentar la capacidad de frenado sin comprometer la suavidad, tomando de la caja de cambios la energía de apoyo enviada a los frenos de tambor.
Además, su motor de seis cilindros en línea y siete litros de cilindrada en la primera versión derivaba directamente de la aviación. De hecho, en base era una de las dos bancadas de los V12 fabricados por Hispano-Suiza para aviones militares durante la guerra mundial. Sobre este bloque fundido en aluminio se dispuso un árbol de levas en cabeza con las válvulas en vertical. Todo ello rematado con un cigüeñal muy rígido para entregar potencias de hasta 200CV en el caso de este Hispano-Suiza H6C Tulipwood. Una cifra importante para la fecha -1924-, más aún si tenemos en cuenta que daba su mayor entrega a tan sólo 3.050 rpm.
HISPANO-SUIZA H6C TULIPWOOD, ENVUELTO EN MADERA DE TULIPÁN
Como decíamos antes, André Dubonnet no era un cliente más para Hispano-Suiza. Lejos de ello, solía exigir variaciones respecto a los modelos de serie para lograr más efectividad en las carreras. No obstante, cuando en 1924 adquirió el chasis 11012 del Tipo H6C no pudo exigir demasiadas personalizaciones a la fábrica de Bois-Colombes ya que ésta lo vendía desnudo junto a la mecánica. Por esta razón, la única especificación del Hispano-Suiza H6C Tulipwood proveniente de fábrica es la altura reducida de su radiador. Una sencilla mejora aerodinámica pensada para reducir la gran altura del morro en los H6, la cual sólo se hizo en otra unidad más.
Así las cosas, Dubonnet tuvo que pensar a quién encargar la carrocería. Algo determinante en este caso, ya que la intención era usar el coche en carreras y no sólo como un turismo de alta gama. Por ello echó mano de sus contactos en la aeronáutica buscando una mezcla de ligereza y aerodinámica. Llegados a este punto, pactó con Nieuport la elaboración de un diseño acabado en una larga zaga picuda donde se ubicó un depósito de gasolina para 174 litros. Muchos más que los dados por un depósito de serie en cualquier H6. Pensando así en el ahorro de paradas de repostaje en carreras. Además, en aquel momento resolver la trasera en forma de gota de agua se creía más conveniente que hacerlo en Kammback.
No obstante, lo más importante en la carrocería del Hispano-Suiza H6C Tulipwood es el material. Y es que, buscando el menor peso posible no se escogió ningún tipo de metal sino madera de tulipán. Trabajada al vapor y fijada con remaches de latón para marcar tan sólo 72 kilos. Toda una virgería para la época, otorgando así la ansiada ligereza buscada por André Dubonnet. De hecho, su entusiasmo fue tal que para ese mismo año se inscribió en la Targa-Florio quedando en 6ª posición. El mejor resultado en el palmarés de este Hispano-Suiza H6C Tulipwood. Sólo corriendo alguna carrera más durante ese mismo 1924 antes de recibir los adornos en cobre y los guardabarros para usarse como turismo. Sin duda uno de los ejemplos más interesantes en la historia de los automóviles carrozados con madera.
Imágenes: Blackhawk Collection
