Miguel Sánchez
La aparición de distintos “restomod” definidos por la instalación de una nueva y más poderosa mecánica resulta algo recurrente en el ámbito de los clásicos de alta gama. No obstante, desde su presentación en el Goodwood Festival of Speed del pasado 2019 el Porsche 911(930) con motor de F1 TAG Turbo se lleva la palma en lo que se refiere a este tipo de modificaciones.
Asimismo, cada una de sus once unidades -con facturas superiores al millón y medio de euros sin contar impuestos- no sólo cuenta con la particularidad de montar uno de aquellos míticos motores, sino también con la de portar unidades originales pues el preparador Lanzante -responsable de la criatura- adquirió a McLaren los once bloques originales pertenecientes a la temporada F1 de 1985.
Un alarde de ingeniería, homenaje histórico y preparación mecánica que -sin embargo- es capaz de generar a este lado del teclado más de alguna duda razonable tras comparar prestaciones y precios con las creaciones de RUF o Singer.
Eso sí, esto no es óbice para disfrutar del adictivo aullido dispensado por semejante criatura, la cual representa una de las cimas en lo que se refiere a modificaciones mecánicas relativas a clásicos; toda una celebración del pasado de Porsche en la F1, dando en los eventos más exclusivos del automovilismo deportivo una nueva y útil vida a estos motores otrora condenados a permanecer en cajas de almacén.
TAG TURBO, UNO DE LOS MOTORES CLAVE EN LA HISTORIA DE PORSCHE
Tras sus éxitos con la sobrealimentación por turbocompresor tanto en automóviles de serie como de competición, Porsche recibió a comienzos de los años ochenta el encargo de desarrollar un motor compacto, potente y fiable para cosechar victorias en la F1 tras instalarse en los chasis de la escudería McLaren.
Asimismo, el uso del turbocompresor habría de ser la clave, maximizando así las posibilidades dadas por el reglamento a un motor que apareció ante la prensa con arquitectura V6 y doble turbo para extraer hasta 700 CV de su bloque con 1.5 litros.
Todo ello para evolucionar rápidamente hasta los 900 CV y un sorprendente régimen de giro cercano a las 12.000 rpm, las cuales no entraban en contradicción con una sorprendente fiabilidad así como un peso más que contenido tal y como ya se preveía viniendo de un fabricante como Porsche.
Llegados a este punto, el estreno experimental del motor TAG-Turbo -Porsche 2623- durante las últimas citas de la temporada de 1983 levantó grandes esperanzas. Un hecho confirmado por lo cosechado al año siguiente, cuando el McLaren MP4/2 aupó a Niki Lauda hasta la victoria en el campeonato para después hacer lo mismo con Alain Prost en 1985 y 1986.
LANZANTE, DE LA RESTAURACIÓN AL MOTORSPORT
Una vez visto el origen de los motores montados en los Porsche 911(930) modificados por Lanzante, está pendiente ver el origen mismo de este preparador británico.
Constituido a mediados de los años ochenta, durante sus primeros diez años de vida sirvió preferentemente como responsable de clásicos en McLaren, la cual tenía externalizada en esta empresa la gestión de lo que ahora es su departamento Racing Heritage.
Gracias a ello la experiencia de Lanzante en relación a la conservación de modelos procedentes de la alta competición se cimentó a prueba de cualquier duda, creando una base perfecta para que en 1995 recibiera el encargo que habría de lanzarla al ámbito de las carreras de una forma tan exitosa como sorprendente.
Y es que Motokazu Sayama -quien había logrado la cesión de un McLaren F1 GTRs por parte de la propia casa británica- estaba reuniendo fondos y conocimientos para su participación en las 24 Horas de Le Mans de 1995. Una cita a la cual quería ir en condiciones de ganar, designando a Lanzate como la responsable de la preparación junto a un equipo de ingenieros colaboradores a sueldo de McLaren.
Con todo ello lograron en un tiempo récord adecuar al GTRs, obteniendo la victoria absoluta en Le Mans para firmar así una de las gestas más recordadas en la historia reciente de la carrera. A la postre el punto de partida para una nueva época en Lanzante, la cual ha pasado a ser desde entonces una referencia en la adaptación y conservación de los McLaren F1 al tiempo que también se ha atrevido con proyectos como el de estos once “restomod” de 911(930) con motor TAG Turbo.
PORSCHE 911(930) LANZANTE TAG TURBO, UN MOTOR DULCIFICADO
Hechas las presentaciones, la génesis de nuestro proyecto protagonista no llegó hasta la pasada década, cuando la dirección de Lanzante compró a McLaren todos los bloques TAG Turbo relativos a la temporada de 1985 y guardados desde entonces en los almacenes de la casa británica.
Algo absolutamente definitorio, pues las unidades resultantes de todo esto no cuentan con réplicas de aquella mecánica sino con motores utilizados en entrenamientos y GP reales de aquel año; sencillamente increíble aunque al mismo tiempo bastante polémico y trabajoso para los ingenieros responsables, quienes han tenido que adaptar a la homologación legal lo que en base es una mecánica destinada a superar los 900 CV en carreras de F1.
De esta manera -y con la colaboración de Cosworth– los bloques V6 con 1.5 litros han reducido su entrega hasta los 503 CV con un par máximo de 420 Nm a 9.000 rpm y una velocidad máxima de 320 km/h.
Asimismo la presión del turbocompresor se ha reducido en una cuarta parte, dulcificando la entrega hasta el punto de hacerla asumible por un piloto avezado aunque no tanto como Niki Lauda o Alain Prost. Todo ello complementado con un diferencial de deslizamiento limitado, unas relaciones de cambio totalmente nuevas y una admisión de aire-combustible destinada a mejorar el comportamiento a velocidades legales poco vistas en la exigente F1.
TRAS LA EMOCIÓN LLEGA EL JUICIO DE ESTOS LANZANTE
Resulta imposible negar la emoción resultante de contemplar por vez primera a los Porsche 911(930) de Lanzante. Primero en base al exquisito homenaje al pasado interpretado por la instalación de sus motores TAG Turbo, después por el apabullante sonido de los mismos y finalmente por el increíble esfuerzo de ingeniería volcado en la adaptación de semejante proyecto.
Sin embargo, pasados los primeros momentos hay una duda revolotenando la sala: ¿era necesario todo esto? Es decir, obviamente esos motores están mejor en uso que guardados en cajas pero, ¿es correcto caparlos hasta la mitad de sus posibilidades a fin de crear lo que a resueltas parece un ejercicio más basado en el marketing que en la racionalidad de la ingeniería?
Al fin y al cabo algunas unidades Porsche modificadas por RUF -como las CTR2- ya llegan hasta los 520 CV sin necesidad de echar mano a un bloque utilizado en la F1. Asimismo, cuando examinamos el nacimiento de los motores turbo en la casa germana vemos cómo éste se basó en la desescalada desde los 1.560 CV del 917 Can-Am hasta los en torno a 260 CV del primer 911 Turbo, 300 CV ya en la evolución aparecida en 1977.
Es decir, una historia en la cual contemplamos cómo en Porsche existen motores de producción en serie relativos a los años setenta y ochenta lo suficientemente elásticos en sus posibilidades de ajuste como para equipar a un restomod con ambición de superar la barrera psicológica de los 500 CV.
EL RECURRENTE DEBATE EN TORNO A LA POTENCIA
Además, siguiendo precisamente en el ámbito de los “restomod” precisamente la reciente subasta del primer 911 Singer con volante a la derecha nos hizo recordar cómo las primeras unidades de la casa californiana ya eran capaces de llegar hasta los casi 400 CV; una cifra más que suficiente para un coche tan ligero y nervioso como el 911(930), con el cual pasar ciertas dosis de potencia quizá evidencie más gusto por el fetichismo de la ficha técnica que por la eficacia real al volante.
Dicho esto -producto de un carácter refunfuñante e insoportable, somos conscientes de ello- quedan pocas dudas sobre lo absurdo de recurrir a un motor de F1 necesariamente castrado a fin de lograr un “restomod” con en torno a 500 CV.
Eso sí, precisamente este es el principal y evidente encanto del proyecto a firma de Lanzante: poner sobre el asfalto de forma creíble y homologable a motores en su día al servicio del equipo de F1 dominante a mediados de los años ochenta. Un trabajo presidido más por el alarde que por la racionalidad y, por tanto, merecedor de todos los encantos y aplausos.
Imágenes: Porsche Newsroom
