La Escudería
TEXTO: RETROMÓVIL / FOTOS: MAZDA
A principios de los años 80 un importante concepto automovilístico estaba muriendo: El de los descapotables deportivos medianamente asequibles. MG, Triumph, Fiat o Alfa-Romeo daban cada vez menos importancia a sus pequeños roadster y spyders que tan buenos resultados les habían dado. Por no hablar de Lotus, que había jugado en otra liga con sus Elan.
Esos pequeños descapotables habían sido hasta entonces la quintaesencia de la deportividad. Sin apenas concesiones a superficialidades, estaban construidos alrededor de un buen chasis con mecánicas sencillas pero solventes que encontraban su mejor complemento en la doble carburación. Lamentablemente, a partir de la década de las hombreras, la tendencia del automovilismo fue hacia un aburguesamiento cada vez mayor, incompatible con lo clásico.
MAZDA MX-5: ESENCIA DEL AUTOMOVILISMO
El merito de haber revitalizado -casi resucitado- este divertido tipo de coches es de Mazda. En 1981, el legendario Kenichi Yamamoto se dio cuenta, gracias a Bob Hall -un periodista como tú y como yo-, de que no debían morir. Todavía no tenía muy claro si los salvaría en su forma tradicional o actulizándolos mediante tracción delantera o motor central, pero desde luego tenía que hacerlo de alguna manera: Representaban ante todo la esencia del automovilismo.
Se dieron dos enfoques, uno americano y otro japonés. Finalmente triunfó el primero: El país que hizo posible la existencia de los MG T, los Porsche Speedster o los Trimph TR, por poner sólo algunos ejemplos, supo acertar manteniendo una configuración tradicional de motor central-delantero y tracción trasera. Así, el proyecto P729 fue poco a poco tomando forma a las órdenes del ingeniero Toshihiko Hirai, adjudicándose el diseño al prestigioso gabinete británico IAD.
Paradójimanete, se tomó como referencia el Lotus Elan, modelo carísimo en su época, logrando sin duda abaratar sus bondades cuando el MX-5 fue presentado en el salón de Chicago de 1989. En su configuración básica -que era realmente básica, con llantas de de chapa, sin aire acondicionado, elevalunas eléctrico o dirección asistida-, se vendía por tan sólo 14,000 dólares. Toda una minucia por entrar en el Olimpo de las sensaciones al volante.
COMPENETRADOS Y, POR TANTO, SATISFECHOS
Jinba Ittai. Miata. El primer término hace referencia en Japón a la perfecta compenetración del jinete con su caballo. El segundo, proviniente del alemán antiguo, a la recompensa que se recibe en forma de satisfacción. Ambos presidieron la filosofía que alumbró al Mazda MX-5, la cual incrustó un motor biarbol inyección 16V de 1600cc y 115 CV (más tarde 1.8 de 130) que, unido al cambio y la transmisión para aumentar la rigidez, era relativamente bueno para mover un conjunto de en torno a 960 kilos.
El empuje fue más que suficiente para un 0 a 100 en entorno a 8 segundos. Respecto al bastidor, el coche iba sencillamente sobre raíles gracias a su reparto de pesos 50/50, con una tendencia deliciosa hacia un sobreviviraje trasero plenamente controlable. Unas sencillas y modernas suspensiones multibrazo se ocupaban de mantenerlo lapado al suelo. Y todo este disfrute se envolvía en un diseño biológico modernísimo y acorde, cuya simpatía e intemporalidad pueden afirmarse sin miedo hoy en día. Baste decir que sus pilotos traseros se encuentran expuestos en el MOMA de Nueva York como ejemplo del mejor diseño industrial de los años 80-90.
A través de sus dos primeras generaciones, conocidas como NA (1989-1997) y NB (1998-2005), el Miata se mantuvo como un deportivo de raza, con opciones como diferencial de deslizamiento limitado o caja de cambios de 6 velocidades, amén de mecánicas ligeramente más potentes. En algunos lugares, como Japón o Australia, la marca llegó a acoplar un turbo que catapultaba la potencia hasta los 180 y 210 CV respectivamente.
Por otro lado, la solidez del conjunto cada vez fue a más…
4 GENERACIONES EN RETROMÓVIL MADRID
Y entonces llegó el que podría considerarse el patito feo de la serie. El NC, comercializado entre 2005 y 2015, representa un cambio de rumbo hacia un descapotable ciertamente más cómodo. Aun con su novísimo diseño, y aunque siguiera manteniendo un carácter deportivo, su equipamiento y, por consiguiente, su peso, lo dejaban patente. La cilindrada creció hasta los dos litros y las suspensiones traseras se sofisticaron, pero se trataba de un animal ciertamente diferente que incluso se podía concebir comprar con caja de cambios automática (en sus antecesores también era posible pero se veía más bien como un despiste que sólo cometerían los no iniciados).
Por fortuna, la cuarta y última generación supo corregir el timón. El ND, a la venta desde 2016, vuelve a ser todo lo que un automovilista podría desear. Y a un precio imbatible: Como afirmó Jeremy Clarkson en su momento, nadie da más por menos, haciéndose difícil entender porque alguien podría querer comprarse, por ejemplo, un Porsche Boxster.
Por todo esto, y aunque el Mazda MX-5 sea de momento un Youngtimer recién llegado al mundo de los clásicos, Retromóvil Madrid quiere rendirle homenaje en su 30 aniversario. Un stand especial de Mazda albergará las cuatro generaciones de este purasangre, que desde su lanzamiento ha sobrepasado el millón de unidades vendidas.
Objetivo conseguido: Es el roadster mas exitoso del mundo.
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