Miguel Sánchez
En la historia del automóvil hay ingenieros que serán recordados por su audacia. Uno de ellos es Kenichi Yamamoto. Asumió el reto de desarrollar un motor sin cilindros, algo que, de tan innovador, parece imposible. Sin embargo, hizo del proyecto todo un éxito, y es que el motor rotativo no sólo consiguió alzar a Yamamoto a lo más alto de la ingeniería; también consolidó el nivel de ventas de Mazda en Japón y EE.UU.
Curtido en una fábrica de pequeños camiones de tres ruedas, Kenichi Yamamoto contempló el crecimiento del grupo Toyo Kogyo. Un grupo que crecía al calor de una reconstrucción nacional demandante de vehículos industriales y económicos. Sin embargo, las miras del Japón de los años 60 eran bien distintas a las de años atrás: su industria automovilística buscaba la expansión al extranjero. Toyo Kogyo necesitaba un golpe de timón y lo dio con la aplicación del motor rotativo inventado por Felix Wankel. Un motor que funciona de esta curiosa manera…
«INVENTAR NO ES NADA, CONSTRUIR ES UN POCO, PROBARLO ES TODO»
Así resumía la ingeniería del motor el piloto Ferdinand Ferbam. Y el caso de Yamamoto le da la razón, porque lo cierto es que, aunque el motor rotativo se patentó en 1929… décadas después aún nadie se había atrevido a probar cómo adaptarlo a la realidad. El ingenio del alemán Felix Wankel -un autodidacta de las matemáticas que descubrió esta tipo de cámara de combustión experimentando en casa- nunca había sido llevado a la producción automovilística en serie. Hasta que a comienzos de los 60 la industria japonesa se encontraba en expansión…
Pretendiendo competir en los EE.UU y Japón gracias a avances tecnológicos de primer orden, Mazda puso a disposición de Kenichi Yamamoto y Yushio Kono un equipo de 180 personas; 180 personas y un complejo industrial financiado por el propio gobierno. El objetivo era simple: implantar en la producción en serie la idea de Wankel, el cual les había vendido a los japoneses una licencia de uso en 1958.
Las primeras pruebas resultaron desalentadoras. Tanto el consumo como las emisiones de gases eran inasumibles. Además registraba grandes vibraciones a bajo régimen y un enorme desgaste de materiales en los vértices del rotor triangular contra las paredes de la cámara de combustión. Lo que los japoneses llamaron “el arañazo del Diablo”. Sin embargo, Yamamoto estaba poseido por las palabras de Ferbam… “probarlo es todo”.
COSMO SPORT, EL PRIMERO DE LOS ROTATIVOS
Aún con algunos problemas, y tras casi 5 años de desarrollo, en 1964 estuvo listo el primer prototipo, el Cosmo. Un coche con el que, tras casi 100.000 kilómetros de pruebas, Mazda consumó lo que parecía imposible. Y es que no sólo se habían enmendado los problemas, sino que el motor daba unos resultados excelentes. El consumo estaba unos dos litros por debajo de la media en coches de prestaciones similares, el silencio era absoluto aún trabajando a altas revoluciones y la fiabilidad era tal que no necesitaba arreglo alguno en más de 50.000 kilómetros. Además, el problema de gases se arregló de tal manera que los motores rotativos Mazda fueron los más limpios en la década del 70.
Mazda se sentía segura para pasar del prototipo al coche de serie, lanzando en mayo de 1967 su primer modelo equipado con motor rotativo. Se trataba del Cosmo Sport, conocido fuera de Japón como 110S. Un coupé rápido y efectivo que supuso todo un éxito de ventas. Especialmente en los EE.UU, donde la marca japonesa crecía a buen ritmo. Por fin Kenichi Yamamoto podía respirar tranquilo, los años de esfuerzo, la enorme plantilla para el desarrollo y el dinero del gobierno japonés habían llegado a buen puerto: el pequeño deportivo rendía hasta los 110 CV a 7000 rpm con una agilidad en su conducción que cautivó a los conductores.
Además, no satisfecha con los buenos resultados comerciales, Mazda decidió dar voz a su nueva tecnología en los circuitos. Así, en 1969 la marca japonesa participó en las 24 Horas de Spa; no ganaron, pero ver cómo aquellos pequeños nipones competían con los legendarios Porsche, Alfa Romeo, BMW… fue todo un espectáculo. Dos unidades acabaron la carrera, con unas medias de velocidad y consumo más que satisfactorias.
UNO CON LA MONTURA: JINBA-ITTAI
En el antiguo Japón feudal existía un tipo de arquero a caballo muy apreciado. Eran conocidos como los Yabusame. Tiraban desde la propia montura, en movimiento; por ello la complicidad con el animal tenía que ser total. Con simples toques éste debía obedecer ágilmente todo tipo de indicaciones. El caballo era como una extensión del propio cuerpo del arquero, jinete y caballo eran uno. A esto se le llamó “Jinba-ittai”, y es el tipo de filosofía que Mazda aplicó a sus deportivos.
Por eso gustó tanto el 110S. Bien, no tenía mucha potencia… pero era endiabladamente ágil y sencillo de conducir. A ello contribuyó mucho el motor rotativo, pues una de sus cualidades es que, gracias a su reducido peso, arroja una estupenda relación peso/potencia. Cumplido su destino, el testigo del Cosmo fue recogido por los rápidos modelos RX.
Sin embargo, antes de dejar definitivamente Mazda en 1992 para retirarse a la placidez de una jubilación más que merecida, Yamamoto tenía aún otro as en la manga: El MX-5. Uno de los pequeños descapotables más celebrados de la historia y que fue lanzado gracias a que el equipo de diseño de Yamamoto apostó –como lo hiciera Peter Schutz con Porsche– por basarse en las esencias para fabricar su estandarte de marca. No llevaba motor rotativo, eso era cosa de los RX, pero gracias a un chasis muy equilibrado y a su 4 cilindros en línea supo ofrecer una continuación a los gastados deportivos descapotables ingleses a la par que hacía gala del proverbial ingenio de Mazda.
Descansa en paz, Kenichi Yamamoto.
