Miguel Sánchez
Hace tan sólo dos semanas RM Sotheby’s celebró en Mónaco una de sus recurrentes subastas. Singularizada por la colección F1 de Jody Scheckter, ésta también reunió otras piezas de competición entre las cuales destacaba el último Porsche 917 partícipe en las 24 Horas de Le Mans. Asimismo, hubo una cierta pincelada hispana gracias al Ferrari 625 F1 chasis 0540; el único monoplaza de Maranello pilotado por el malogrado Alfonso de Portago.
Uno de los nombres clave para los primeros años de Ferrari en el ámbito de las carreras de resistencia. De hecho, fue precisamente su terrible accidente mortal en la Mille Miglia de 1957 -donde también perecieron el copiloto Edmun Nelson así como diez espectadores, cinco de ellos en edad infantil- el responsable de zanjar la historia de esta competición tildada, no sin razón, de altamente peligrosa para el numeroso público congregado en las cunetas.
Una decisión rápida y quirúrgica, la cual se inscribió en la cada vez más tensa situación dada tras el desastre de Le Mans tan sólo dos años antes; acicate para que Mercedes abandonase la competición durante décadas al arrojar un saldo de hasta 83 espectadores muertos -cuerpos seccionados por piezas de metal e incluso quemados por el magnesio en llamas perteneciente al 300 SLR- junto a, claro está, el piloto oficial Pierre Levegh.
No obstante, más allá de su trágico final a Alfonso de Portago también se le recuerda por ser el primer piloto español en subir a un podio de la F1 gracias a quedar segundo en Silverstone a lomos de un Ferrari D50 -recordemos cómo estos coches provenían de la extinta Scuderia Lancia– compartido con Peter Collins. Todo un éxito al cual, claro está, hay que sumar el estilo de conducción directo y agresivo con el cual encandiló al mismísimo Enzo Ferrari.
1953, SE ADOPTA EL REGLAMENTO DE LA F2 PARA DEMOCRATIZAR ASÍ A LA F1
Hoy en día decir “la categoría reina del automovilismo” es tanto como referirse a la F1. Sin embargo, durante sus comienzos esta especialidad heredera del antiguo Campeonato Europeo de Pilotos no tuvo todo el empuje esperado. Así las cosas, mientras Alfa Romeo dominaba las dos primeras temporadas con sus “Alfetta” otros fabricantes como Ferrari, Maserati o BRM se las veían y deseaban para lograr sufragar sus equipos.
Además, en escalones un poco más modestos la situación se tornaba aun más compleja para cualquier pequeña escudería deseosa de entrar con coche propio a las carreras de F1. Debido a ello, durante las temporadas de 1952 y 1953 se adoptó el reglamento de la más modesta F2 buscando así abrir el panorama mecánico más allá de lo dictado por los principales fabricantes de motores.
Llegados a este punto, la sobrealimentación quedaba desterrada junto a las grandes cilindradas para tan sólo permitirse mecánicas atmosféricas con un máximo de dos litros. Algo que recordaba bastante a la prolífica clase 2 Litros previa a la Segunda Guerra Mundial con sus BMW 328 aunque, a decir verdad, no fue algo del todo malo para fabricantes como Ferrari ya que algunos de ellos también venían desarrollando motores para la F2 junto a sus bólidos de F1.
CUANDO CUATRO CILINDROS SON SUFICIENTES
Enfrascada desde 1951 en poner a punto su 500 F2, Ferrari vio con tranquilidad cómo el inesperado cambio de reglamento a la baja le beneficiaba incluso siendo una casa marcada por sus poderosos motores V12. Y es que, bajo el halo de prestigio dado por los mismos, Enzo Ferrari ya había encargado a Aurelio Lampredi el diseño de un cuatro cilindros atmosférico con dos litros capaz de rendir hasta 170 CV ya en su primera versión.
Asimismo, al reducir considerablemente su número de piezas móviles frente a las usadas en los V12 la fiabilidad de estas mecánicas “modestas” resultaba portentosa. Algo a lo cual sumar su bajo peso, aportando ventajas de cara a propulsar a los Ferrari 500 F2 por encima de los 240 km/hora gracias a dar en báscula tan sólo 560 kilos. En suma, aun siendo un F2 este monoplaza estaba llamado a ser uno de los mejores F1 en la historia del “cavallino rampante”.
Y sí, así fue. De hecho, entre 1952 y 1953 éste ganó treinta de las treinta y tres carreras en las cuales compitió, aupando a Alberto Ascari hasta lo más alto del campeonato durante aquellos dos años consecutivos; años que, dicho sea de paso, muchos consideran el mejor momento de la Scuderia Ferrari en toda su historia. Una opinión apoyada con gestas como las nueve victorias seguidas logradas durante su primera temporada.
FERRARI 625 F1, LA ACTUALIZACIÓN
Cuando de cara a 1954 se retornó a un reglamento propio para la F1, éste permitía llegar hasta los dos litros y medio. Así las cosas, en Maranello modificaron a los exitosos 500 F2 perforando sus motores hasta los 2,498 cc para llegar ahora a los en torno a 600 kilos con una potencia de 210 CV a 7.000 rpm.
No obstante, los dos años de dominio ferrarista fueron bien aprovechados en los talleres de Mercedes, Maserati y Lancia presentando sus W196, 250F y D50 respectivamente. Diseños excepcionales creados desde cero que, dicho sea de paso, representan un repentino estallido de ingeniería punta difícil de asimilar. Tuvo que ser impresionante recibir todo esos estímulos de golpe.
De esta manera, mientras Fangio iniciaba su reinado de cuatro años -uno de ellos con Ferrari, ya en 1956- el equipo de Maranello tan sólo logró el subcampeonato en 1954 con José Froilán González a los mandos.
Toda una paradoja pues, aun siendo más potente que su predecesor, el Ferrari 625 F1 no logró en absoluto un palmarés siquiera semejante. En fin, por algo la F1 es la “categoría reina del automovilismo”; una especialidad donde la tecnología avanzaba de manera trepidante y, por lo tanto, cualquier “dormirse en los laureles” era castigado de forma inmisericorde.
EL MONOPOSTO DE ALFONSO DE PORTAGO
Destinado a la escudería belga Ecurie Francorchamps, el 500 F2 con número de chasis 0208F se reconvirtió en un 625 con motor de dos litros y medio recibiendo entonces el número 0540. Como vemos, todo un reto para genealogistas tal y como viene a ser recurrente al hablar de competición o versiones especiales. Por cierto, si un Ferrari les parece complicado prueben con un SEAT 1500 Pick-Up MARSA; todo lleno de rumores y teorías debido al nulo sentido de archivo demostrado en su momento por ciertas empresas.
Tras la pertinente actualización a los nuevos estándares de la F1, el monoplaza pasó a ser propiedad de Alfonso de Portago a comienzos de 1955, quien durante aquel mismo año lo introdujo en cuatro carreras -Turín, Pau, Burdeos y Silverstone- logrando en total un octavo puesto como mejor resultado.
De hecho, quizás no muy convencido por la experiencia en F1 -donde sólo disputó cinco GP, los cuatro mencionados más aquel de 1956 en el cual lograse la segunda plaza junto a Peter Collins- el piloto español vendió a finales de la temporada su Ferrari 625 F1 al ingeniero británico Donald Healy -sí, el de los clásicos roadsters ingleses- quien, a su vez, lo revendió al poco a un piloto deseoso de introducir al ya desactualizado monoplaza en algunas carreras menores.
RESPETADO EN SU ESTADO DE ORIGEN
Todo un trajín mercantil que, por fortuna, respetó la conservación de la unidad en un interesante estado original siendo por tanto un excelente ejemplo de los Ferrari 500 F2/625 F1.
Gracias a ello, su venta hace ahora dos semanas cerró la factura -se hizo a través de venta privada, no subasta- en una cifra respetable que, como intuirá si usted es lector habitual de La Escudería, no le diremos en absoluto; uno ya sabe que estas piezas históricas valen lo que valen más aun con palmarés firmado por Alfonso de Portago así que, para el aficionado medio, hablar de dinero no hace más que emponzoñar el esplendor de su palmarés y tecnología.
Usted no se lo va comprar, yo tampoco, y esto sería tanto como entrar a la sala de Las Meninas y, antes de admirar la profundidad creada por la cuidada perspectiva, ponerse a fantasear con cifras alejadas de la experiencia estética.
Quedémonos con ello y su pertenencia a la trepidante historia de de Alfonso de Portago, “gentelman racer” y piloto oficial de la Scuderia Ferrari.
Imágenes: RM Sotheby’s
