Miguel Sánchez
Hablando de automóviles deportivos, los de la clase 2 Litros siempre nos han seducido bastante. Ligeros y bien afinados, en ellos no ha sido necesaria la instalación de un gran motor a fin de lograr resultados asombrosos en competición. Además, en lo referido a su producción en gran serie no sólo han sido relativamente accesibles al público sino que, en virtud a su relación peso/potencia, suelen ser unos perfectos aliados si lo que deseamos es ejercer la conducción deportiva más habilidosa.
Dicho esto, en la amplia historia de estos vehículos el BMW 328 representa su ejemplo más depurado de entre todos los aparecidos durante los años treinta. Ligero, con buen paso por curva y especialmente fiable, éste no sólo hizo las delicias del público más selecto sino que también llegó a lo más alto del cajón con victorias tan míticas como su doblete en la Mille Miglia de 1940.
Asimismo, entre sus 464 números de chasis encontramos variantes enfocadas a la mejora del rendimiento usando la modificación mecánica, la reducción del peso e incluso nuevos volúmenes aerodinámicos al hilo de las teorías formuladas por Wunibald Kamm. En suma, una panoplia de poderosas razones para hacer del BMW 328 el automóvil sin contestación posible en su momento.
No obstante, esto no quita el poder echar la imaginación a volar -esta comparativa habrá de ser puramente intelectual pues no hemos podido pilotar ninguno de los dos coches- pensando en qué automóvil similar pudo haber sido su alternativa. Algo que sólo parece reservado -al menos en lo relativo a la producción germana- al Wanderer W25K firmado por el consorcio Auto-Union.
FERDINAND PORSCHE ANTES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Aunque la mayor parte de la afición relaciona -lógicamente- la carera de Ferdinand Porsche con la creación de su propia marca, a este lado del teclado preferimos interesarnos por su historial previo a la Segunda Guerra Mundial. Y no, no estamos pensando en el KdF-Wagen -un coche polémico, fruto del plagio precipitado a una Tatra amenazada por el cañón nazi- sino en sus trabajos a sueldo de Lohner, Mercedes y Auto-Union.
Para empezar, en la primera de estas tres empresas desarrolló una tecnología híbrida que, vista a más de un siglo, se nos antoja realmente innovadora. Además, entre medias creó deportivos tan ligeros como el Sascha para, más tarde, consagrarse con su paso por Mercedes y Auto-Union entre los mejores ingenieros de competición del momento.
Todo ello siendo capaz de concebir compresores como el del SSK justo antes de ser pionero con la posición central-trasera del motor gracias a los monoplazas Type A/B/C/D. En fin, cada uno piensa en lo que piensa así que, a título particular, deberán permitirnos seguir asociando el nombre de Ferdinand Porsche más a las Flechas de Plata que a los 356 y sus sucesores.
UN NUEVO PAPEL PARA WANDERER
En 1932 los rigores de la crisis económica llevaron a la fusión entre Audi, DKW, Horch y Wanderer. Nacía así el conglomerado conocido como Auto-Union donde, ya bajo el paraguas de Volkswagen décadas más tarde, sería Audi la marca llamada no sólo a sobrevivir sino también a compartir un puesto destacado entre BMW y Mercedes en relación a la producción de berlinas y deportivos.
Así las cosas, aquella fusión requirió de una inmediata asignación de papeles para cada una de las gamas, buscando aumentar la sinergia en vez de la posible fagocitación. Llegados a este punto, mientras DKW se dirigía a los segmentos más asequibles -sin perder por ello el afán de distinción tal y como demostraría en los años cincuenta con el tricilíndrico Monza– Horch y Audi lo hacían a los más exclusivos al tiempo que Wanderer quedaba para las capas medias.
No obstante, algunos directivos pensaron en salirse un poco del ámbito marcado. De esta manera, en 1936 salió al mercado el roadster W25K. Dotado con un motor de dos litros diseñado por Ferdinand Porsche -quien también firmaba el «kompressor» con el cual se sobrealimentaba-, éste sacaba músculo deportivo con sus 85 CV a pesar de montar un equipamiento que, sobre la marcha, lo hacía aparecer como una especie de imponente Horch en miniatura.
WANDERER W25 STREAMLINE, LA VERSIÓN QUE MÁS NOS INTERESA
Ya que el BMW también fue lanzado al mercado en 1936, fueron muchas las voces aprestadas a comparar ambos modelos. A fin de cuentas, muy similares en sus mecánicas -ambos con seis cilindros en línea y dos litros- a excusa de ser atmosférico el BMW mientras que el Wanderer contaba con sobrealimentación por compresor volumétrico.
Eso sí, curiosamente desde 1937 la integrante de Auto-Union ofertó unidades del biplaza retirando el «Kompressor«. Una novedad que, si bien aligeraba unos kilos al conjunto, también restaba potencia para dejar la ficha técnica en unos 70 CV desplegados a través de una curva de par con peor respuesta a bajas vueltas.
De todos modos -y al igual que ya hiciera años antes con el Sascha-, Ferdinand Porsche decidió jugar con las bondades del peso ligero por encima de la potencia en bruto a fin de crear una variante de carreras para el Wanderer W25.
Llegados a este punto, de cara la temporada de 1938 construyó tres unidades destinadas al equipo oficial de Auto-Union; capaz de compatibilizar su desempeño en los GP con la incursión en carreras de resistencia donde la clase 2 Litros era la estrella.
PESO REDUCIDO Y BUENA AERODINÁMICA
Sobre las razones que llevaron a no montar un compresor en los Wanderer W25 Streamliner apenas existen datos claros. No obstante, conociendo la carrera de su diseñador -aun teniendo en cuenta el gigantesco tamaño de sus SSK- nos aventuramos a creer en el intento de rebajar kilos por todos los medios posibles.
Algo que cuadraría con la utilización del aluminio en los panales de la carrocería, la cual seguía un novedoso diseño “streamliner” con faros y pasos de rueda carenados, formas fluidas y una zaga afilada. Con todo ello, el peso total rozaba los en torno a 900 kilos a mover por una potencia de 70 CV. En fin, lo que se ganaba en peso y aerodinámica se había perdido por el camino en términos prestacionales.
De todos modos, dada la gran cantidad de curvas previstas en la carrera Lieja-Roma-Lieja -principal objetivo del modelo con sus 4.700 kilómetros sin paradas más que para repostar- aquella pérdida de caballaje no parecía eliminatoria. Es más, aunque la edición de 1938 no trajo buenos resultados, en la de 1939 las tres unidades lograron acabar la prueba haciéndose así con el trofeo de marcas.
LA FANTASÍA DE COMPETIR CON EL BMW 328
Con semejante éxito deportivo en el palmarés, los de Auto-Union creyeron en las posibilidades del Wanderer W25K a la hora de competir con el BMW 328 en las calles así como en las del W25 Streamliner a la hora de hacerlo en las carreras. De hecho, posiblemente quisieran sacarse la espina de ser los eternos secundarios en el Europeo de Pilotos debido a los increíbles monoplazas firmados por Mercedes.
No obstante, la realidad confirmó a aquellos deseos como una empresa harto aventurada. En primer lugar, el BMW contaba con más razones que el Wanderer a la hora de seducir a los piloto-cliente con la vista puesta en tener un coche para carretera pero al mismo tiempo fácilmente ajustable de cara a entrar en circuito. A fin de entender esto no hay más que contraponer las líneas del 328 -ceñidas y ligeras- frente a las del W25K -mucho más orientadas a los largos viajes-.
Además, yendo a las fichas técnicas el BMW dejaba su peso en 780 kilos mientras que el W25K se movía en torno a la tonelada. Por último, aunque el 328 era atmosférico ya daba 80 CV en su versión de estricta serie -en la Mille Miglia de 1940 se llegó hasta los 136 CV con tres carburadores- mientras que el Wanderer daba como hemos visto 85 CV, sí; aunque rebajados a 70 CV en la versión atmosférica que era, precisamente, la usada para los Streamliner del equipo oficial.
UN BALANCE DESFAVORABLE PARA EL WANDERER W25
Llegados a este punto, resulta obvio comprender cómo el Wanderer W25 tenía poco que hacer en las calles frente al BMW 328 aunque, a decir verdad, aun siendo muy similares podemos aventurar cómo no se dirigían exactamente al mismo tipo de público.
Además, mientras en las carreras de resistencia BMW arrasaba con un programa de competición serio y muy bien financiado -algo en lo cual tuvo que ver el propio régimen nazi, a la sazón gestor de un equipo estatal equipado precisamente por BMW- los responsables de Auto-Union preferían gastar todo el dinero posible en lo relativo a sus monoplazas con motor central-trasero.
Eso sí, de cara a la temporada de 1940 -justo aquella en la cual los W25 Streamliner podían haberse acercado a las posiciones de los 328 oficiales- el estallido de la Segunda Guerra Mundial dio por zanjada cualquier posible competición entre ambos diseños. De hecho, ninguna de las tres unidades del Wanderer ensambladas para la escuadra de la marca sobrevivió a la contienda; es más, lo que vemos hoy en día son reconstrucciones realizadas en base a fotografías durante el pasado 2003.
Una de las mejores acciones llevadas a cabo por Audi Tradition, la cual se quedó con dos de las tres unidades recreadas sacándolas de vez en cuando a circuito como pudimos comprobar en el último festival de Montlhéry. Uno de esos eventos donde, quien sabe, algún día quizás alguien cuente con la suerte de realizar sobre el asfalto una comparativa necesaria entre el BMW 328 y el Wanderer W25.
Imágenes: BMW Press, Hyman, Audi Tradition, Unai Ona
