Acaba de presentarse el calendario del Campeonato de Europa de Carreras de Camiones. Este año estrena una nueva cita en nuestro país, incluyendo el Circuito de Navarra, aunque una de las carreras más importantes es la que tradicionalmente se disputa en el madrileño Circuito del Jarama en octubre: el GP Camión de España. Este año será la XXVII edición: más de 25 años, que hacen de las Carreras de Camiones un clásico del deporte del motor.
La primera carrera de camiones del mundo se celebró a principios de los 80. En nuestro país no existió tradición en este tipo de competiciones, de marcada influencia americana, hasta 1987, y su evolución fue paralela a la del resto de Europa.
En un principio, las carreras eran lo más parecido a una reunión de amiguetes que se juntaban los domingos a correr con sus camiones, que eran los mismos que utilizaban para trabajar. Pero, poco a poco, los vehículos han ido evolucionando de manera impresionante, los pilotos se han profesionalizado y el dinero que se mueve alrededor de la competición ha aumentado vertiginosamente.
Desde los comienzos y hasta 1992 existían tres categorías diferentes en el Campeonato de Europa: la «Clase 1» incluía todas las cabezas tractoras cuyos motores no superaran una cilindrada máxima de 11.950 centímetros cúbicos. La “Clase 2” comprendía camiones de 11.951 a 14.100; mientras que la “Clase 3” iba hasta un máximo de 18.500 cm3 (¡!).
A partir de la temporada ‘92, dichas categorías pasaron a ser dos: “Super Truck”, o “Super Camiones”, también conocida como Clase A; y “Truck” o “Camiones” a secas, la Clase B.
La Super Truck estaba reservada a prototipos; es decir, a vehículos experimentales de las diferentes marcas con preparación libre. En ella, los fabricantes podían desarrollar todos los “inventos” que consideraran, sin ningún tipo de restricción. Esto sólo estaba al alcance de las más poderosas escuderías, y era un equivalente a la Fórmula 1 automovilística.
El parecido que guardaban esos vehículos con sus homólogos de carretera era meramente exterior. Estos últimos eran rudas máquinas de trabajo, mientras que los que luchaban en los circuitos constituían prototipos en los que contaba la aceleración, la frenada más eficaz, y la disminución de peso más que la capacidad de carga o la eficiencia energética.
La segunda clase se reservaba a los camiones derivados de serie y con preparación limitada, en la que los más modestos podían tomar parte sin necesidad de presupuestos desorbitados.
Un espectáculo en auge imparable
Según Antonio Albacete, Campeón de Europa y Campeón de España de Carreras de Camiones, “en la época del 95 al 2000 hubo mucho interés tanto por parte de Man como de Mercedes. Tenían su equipo oficial, construían los camiones de carreras y se los cedían a los equipos para que los hicieran correr. En este caso, Mercedes tenía 4 camiones, Man tenía otros 4, Daf llegó a tener 2, Caterpillar uno…
Esta categoría llegó a tener tal nivel de desarrollo que los costes se dispararon, y entonces las marcas ya no podían hacer frente a proveer a los equipos; y fue lo que hizo que esta categoría entrara en decadencia, desapareciera y se unificara todo en una sola a partir del año 2005. Ésta era más barata, y por lo tanto se podía intentar hacer volver a las marcas, que se habían marchado”.
Las carreras de camiones son un espectáculo en un auge imparable. Aparte de los intereses comerciales de marcas y patrocinadores, lo que tampoco admite discusión es el espectáculo inigualable que ofrecen estos monstruos de la carretera. Sus potencias varían, entre los 800 y los 1.500 caballos. El límite de las revoluciones del motor es de 2.600 por minuto. Dicho régimen se controla en todo momento, y se penaliza a los pilotos con 10 segundos por cada 10 RPM en que se excedan.
La velocidad está limitada a 160 km/h, aunque poco tiene que ver con las posibilidades reales de estos vehículos, capaces de superar los 200 kilómetros por hora en pruebas como el París Dakar. Los tiempos por vuelta que realizan llegan a ser más rápidos que los de la antigua Copa Renault Clio Iniciación; o incluso casi tan rápidos como los de la Copa Saxo de Citröen.
El hoy…
En cuanto a las medidas de seguridad, el arco es obligatorio en el interior de las cabinas. Las protecciones interiores se ven reforzadas por defensas laterales, colocadas para impedir la deformación de la estructura en caso de accidente y, sobre todo, para proteger el depósito de carburante. Las partes delantera y trasera cuentan con fuertes protecciones para caso de choque.
Los cinturones de seguridad están sólidamente fijados a la estructura de la cabina, nunca al asiento, y cuentan con cuatro puntos de anclaje.
Los camiones más potentes consiguen aceleraciones de 0 a 100 en menos de seis segundos y, por lo que respecta al consumo, llegan a beber 60 litros por cada 100 kilómetros, lo que vienen a ser unos 25 litros por camión en cada manga.
Y el ayer…
Las carreras (y los recuerdos)
Las carreras del Campeonato de Europa de Camiones están compuestas por dos mangas. El baremo de puntos va desde los 15 obtenidos por el ganador hasta el único del décimo clasificado.
El procedimiento de carrera se inicia con una salida lanzada tras una vuelta al ritmo marcado por el camión más rápido de los entrenamientos. A partir de ese momento se darán 10 vueltas, a las que seguirá una más de enfriamiento, para preservar las mecánicas y evitar gripar los turbos, tras el banderazo de llegada.
La procedencia de los pilotos es de lo más variada: diversos periodistas, un ex-cantante (que formó parte del mítico grupo Abba), pilotos procedentes de otras disciplinas, como de los rallies o del París Dakar… Nombres ya míticos que han llenado de laureles las páginas de las carreras de camiones son los extranjeros Jokke Kallio y Steve Parrish, o los españoles Juan Escavias, Salvador Cañellas, Manuel Santos (quien fuera Campeón de España antes que Antonio Albacete), Jordi Gené y, en la actualidad, Antonio Albacete, con quien hemos tenido la oportunidad de charlar acerca de sus recuerdos en estas carreras.
– Cuando llegaste a las Carreras de Camiones, dentro de la categoría Supercamiones, aquellos vehículos eran auténticos prototipos de competición, casi equivalentes en desarrollo, prestaciones y precio a un fórmula 1, ¿no?
– Antiguamente, yo creo que existía un lado casi romántico, del transportista que durante la semana trabajaba con su camión, y el fin de semana se iba con él al circuito a correr; o se sacaba un camión del desguace y lo arreglaba adaptándolo para las carreras. ¿Eso se ha perdido y ahora todo es más profesional y más frío?
– Aún así, todavía se siguen notando diferencias entre los equipos más pudientes y los más modestos…
Man ahora mismo está suministrando propulsores buenos a cuatro equipos. Los demás son motores en apariencia iguales, pero no tienen tanta potencia o desarrollo. Y con los camiones en si ocurre lo mismo: los equipos punteros llevamos la última evolución de lo que se está diseñando, al día, y los que van quedándose o alquilando camiones antiguos están por debajo. Los equipos de la mitad de la tabla para abajo, que son totalmente «amateurs», tienen máquinas con cinco o siete años de diferencia respecto a las nuestras. Y en ese paso del tiempo, se nota la evolución.»
– Aparte de los camiones punteros y los de los equipos aficionados, parece que siempre hay algunos con vehículos más antiguos dedicados sólo a dar espectáculo, más que a conseguir una buena posición en la clasificación.
A la gente le agrada ver esos camiones rodando y dando espectáculo. Pero es a lo único que pueden aspirar.»
– Otro equipo entrañable era el “Negrito”, con un Dodge Barreiros negro.
– A lo que quería llegar: antes, al existir tres categorías, parece que todo el mundo podía correr.
En cambio ahora, con una única con vehículos más caros y más evolucionados, parece que se excluye a más gente.
Sin embargo, sí que hay clasificaciones separadas, como por ejemplo en de las carreras del Campeonato de España (aparte de las carreras del Europeo), con una propia para los más amateur. Ellos tienen su podio, cogen su trofeo, y tienen su tabla aparte.»
– De todos estos años, ¿el 2005 sería tu predilecto por haber conseguido tu primer Campeonato de Europa?
– Y, aparte de ese año, ¿de qué otros momentos tienes un recuerdo especial?
– ¡Pero en aquella categoría habías llegado a pilotar coches tan potentes y brutales como un BMW M3!
– El límite de velocidad máxima a 160 km/h se sigue preservando, ¿verdad?»
Patrick Bourny en acción…
– Aparte de las carreras propiamente dichas, también había espectáculos como los camiones acrobáticos de Patrick Bourny, por ejemplo, a quien hace mucho tiempo que no vemos.
¿Eso también se ha perdido?
– Hablando de circuitos: A lo largo del tiempo se han ido incorporando trazados al Campeonato Europeo. De hecho, el año pasado habéis estado en Rusia. Y éste me llama la atención que hay un nuevo circuito en España, el de Navarra.
El Jarama es como mi casa, es mi circuito y al que más cariño le tengo, porque ha visto empezar mi carrera deportiva, y por haber conseguido en él el máximo título que hasta ahora he logrado: el Campeonato de Europa.»
Como conclusión a nuestra entrevista, Antonio Albacete nos cuenta que «se echa de menos que haya más marcas, porque ahora casi todos los camiones son de la misma… Y como piloto, echo de menos la investigación: los supercamiones, que tenían un desorrollo bestial, y eran verdaderas máquinas de correr. Estamos un poquito limitados por el reglamento, pero también soy consciente de cómo está la situación económica a nivel mundial y hay que contener los costes lo máximo posible. Pero, aun así, yo creo que es una competición atractiva e interesante para el público.»
Sin duda, nosotros también lo creemos.
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