Dosier SEAT 850, la gama más completa de SEAT

Uno de los clásicos populares por excelencia en España fue el SEAT 850, la evolución lógica del 600. Su origen lo tenemos que buscar en Italia. En 1962, Fiat presentó el modelo 1100 de tercera generación y por debajo tenía el 600, en producción desde 1955. Hacía falta un término medio entre ambos modelos, y llegó a haber dos proyectos, 119 y 122. El primero de ellos se canceló y fue a Simca -participada por Fiat- para dar lugar al Simca 1000, y el otro, más económico, pasaba por hacer crecer al modelo inferior.

El Fiat 850 creció en todas las cotas, 3,57 m de largo por 1,42 m de ancho, salvo en la altura (1,38 m) y en el ancho de vías. Se ubicó en el equivalente al segmento B actual y adoptó una carrocería sedán de dos puertas y tres volúmenes. El motivo no fue otro que mejorar su aerodinámica y poder ser más rápido que el 600, y se tuvo que añadir a escasos meses de su presentación. Desde el punto de vista de un mecánico, no era tan buena idea, ya que el motor quedó menos accesible. Aumentó el diámetro de los cilindros de 62 a 65 mm respecto modelo 600, manteniendo la carrera en 63,5 mm, dando lugar a un motor de 843 cm³. Con una compresión de 8:1 y carburador monocuerpo, rendía 34 CV en versión Normale y, gracias a una compresión de 8,8:1, 37 CV en la Super. Por fuera eran idénticos.

Se presentó en mayo de 1964. Era un poco más espacioso que el Fiat 600, con un maletero delantero más capaz, y con calefacción alimentada con el circuito de refrigeración del motor, en vez de aire calentado dentro del propio vano. No obstante, en el frunk, perdón, maletero delantero, no cabían tantas cosas: la rueda de repuesto, batería y algunos depósitos para los líquidos restaban espacio útil. Importante, tenía suspensión independiente a las cuatro ruedas.

EL SEAT 850 LLEGA EN 1966

A España tardó dos años en llegar, con la puesta de largo en el primer Salón de Barcelona después de la Guerra Civil, en abril 1966. SEAT utilizó el mismo diseño y motor del Fiat 850 Super, con 37 CV de potencia y 7 CV a efectos fiscales, por lo que esquivó el impuesto sobre el Lujo de 1967. Todos los 850 de producción nacional fueron de cambio manual, ya que el cambio de convertidor de par del Fiat 850 Idroconvert no llegó a nuestras fronteras.

Las velocidad punta era muy buena para la época, 125 km/h en cuarta (leve sobremarcha o súperdirecta), relación en la que era capaz de vencer pendientes del 6 %. Eso sí, acelerando no era ningún cohete, se tomaba 33 segundos para alcanzar los 100 km/h -que se alcanzaban en cuarta-, y 1 minuto y 21 segundos para rodar a tope en llano. Era lo que había en ese momento, y ojo, era notablemente más ágil que el 600 coetáneo.

UNA MECÁNICA SENSIBLE AL CALOR

El sistema de refrigeración tenía problemas en dos elementos vitales, el termostato y el tapón del radiador. El primero a veces se quedaba agarrado y provocaba sobrecalentamiento, e ídem con el segundo, la presión no se aliviaba al vaso de expansión y tocaba parar. Una vez que se había ido el calentón, se podía proseguir la marcha.

Al mal diseño se le unía un mantenimiento pobre del radiador, al que no siempre se le echaban 6 litros de refrigerante, sino agua normal y corriente, que produce oxidación. Hubo remedios “de andar por casa” para mitigar estos problemas. Pese a todo, este coche dio mucha libertad a la creciente clase media española, que podía irse pagando coches cada vez más grandes y potentes después del destrozo de la Guerra Civil y la dura posguerra.

UN CUATRO PUERTAS CON SABOR ESPAÑOL

En su primer año a la venta estuvo disponible una serie limitada, el SEAT 850 4 Puertas Corto basado en el sedán de dos puertas. No era ni más ni menos que un derivado del Fiat 850 Lucciola carrozado por Francis Lombardi. En España, Carrocerías Railly (MARSA) se encargó del trabajo con licencia del carrocero italiano, aunque con formas más rectilíneas. Las unidades supervivientes de un total de 419 se cuentan con una mano y nos sobran dedos, pues no destacaron por su calidad constructiva de origen italiano. SEAT en Rodaje conserva uno de esos ejemplares.

Más adelante, en 1968, la marca española hizo su propio desarrollo en colaboración con el carrocero Costa, e hizo una carrocería sedán de cuatro puertas en condiciones, con un tercer volumen más marcado y batalla alargada en 15 centímetros. El coche creció un poco a lo largo, quedándose en 3,7 m, manteniendo las cotas de anchura y altura.

Su nombre oficial era SEAT 850 4 puertas, al que le podríamos añadir el apellido “Largo”. Este derivado pudo competir en condiciones con los Renault 8 de FASA y Simca 1000 de Chrysler, ambos de producción nacional. No hubo equivalente en Fiat, aunque hay más casos en la historia de la marca española.

EL SEAT 850 COUPÉ DE 1967

Los italianos presentaron a la vez el Fiat 850 Coupé y el 850 Spider en el Salón de Ginebra de marzo de 1965, con el motor de 843 cm³ apretado a 47 CV (49 CV en el descapotable). Estos motores tenían carburador bicuerpo Weber 30, nuevo árbol de levas con válvulas más grandes y colector de escape de cuatro tubos. La velocidad punta era de 135 km/h para el Coupé y 145 km/h para el Spider biplaza. Mientras que el coupé fue un diseño de la casa, el descapotable se externalizó a Bertone, tanto a nivel de diseño como de producción.

El coupé también llegó a tierras españolas en 1967 con los mismos ingredientes que la receta italiana. Al igual que el posterior 850 Especial, tenía los frenos delanteros de disco y llantas agujereadas con neumáticos más anchos, aunque hay que destacar que por dentro cambiaban algunas cosas, como la instrumentación de dos esferas en vez de velocímetro apaisado -sin tacómetro- o el volante con radios taladrados. No eran tan habitable, pues en realidad era un 2+2.

EL SEAT 850 ESPECIAL DE 1968 Y EL 850 D DE 1971

El modelo Especial de 1968 -equivalente al Fiat 850 Special de febrero del mismo año- tenía algunas mejoras, como el motor de 843 cm³ potenciado a 47 CV del 850 Coupé italiano y español. Donde leáis que eran 52 CV, sabed que eran en medición SAE bruta, no DIN, “los auténticos” y usados en todo el artículo.

Era más rápido que el 850 normal en cualquier marcha, manteniendo la misma caja de cambios, pero con distinta relación final. Una diferencia importante respecto al básico la encontramos también en los frenos, pues en vez de cuatro frenos de tambor tenía los discos delanteros -más resistentes al fenómeno fading– y tambores traseros, así como neumáticos más anchos.

La publicidad de la época, con su particular tacto, decía de él: “Cárguelo hasta los topes, póngalo a más de 140 y sabrá por qué lo llamamos Especial”. Eran otros tiempos y no había autopistas todavía -estaban en obras-. Su precio era de 86.000 pesetas, un pequeño esfuerzo respecto a las 75.900 pesetas que costaba el 850 de dos puertas o, dicho de otra forma, 850 N. Era el cuarto modelo de la gama, además del 850 Coupé y el 850 Especial 4 puertas -ya que se descatalogó el 4 puertas con motor de 37 CV-. A modo de curiosidad fue presentado a los medios el 27 de mayo de 1968 con la popular Massiel -la misma del “La, la, la”– como madrina.

Más adelante, en 1971, hubo un leve restyling y la gama aumentó en variedad: 850 D, 850 D Especial, y 850 D Especial Lujo. Los 4 puertas se produjeron por INDUCAR desde ese momento. Los actualizados 850 D contaban con 42 CV de potencia, bigoteras frontales actualizadas, mejores asientos… así como el ya obligatorio doble circuito de frenos.

EL SEAT 850 SPORT “SPIDER” DE 1969

También hubo un derivado descapotable, a imagen y semejanza del Fiat 850 Sport Spider italiano -de segunda serie- presentado en marzo de 1968. Tenía un motor de 903 cm³ fruto de alargar la carrera a 68 mm, además de carburador bicuerpo Bressel 30 DIC 1 y compresión de 9,5:1, como el italiano; rendía 52 CV. Como resultado, hacía gala de mejores prestaciones, neumáticos radiales más anchos (155-13 o 150-13), vías ensanchadas y alternador en vez de dinamo para el circuito de 12 voltios.

Era todo un juguetito, tengamos en cuenta que pesaba 705 kg en vacío, o 715 kg si llevaba un techo duro para uso estacional. Con líquidos y conductor se quedaba por debajo de la tonelada. Comparado con el SEAT 850 Sport Coupé de 1970, el descapotable era un poco más rápido: alcanzaba los 150 km/h.

SEAT intentó hacer un diseño propio, pero acabó empleando el mismo del carrocero Bertone -firmado por un tal Giorgetto Giugiaro- y llegó a España en 1969. Fue el primer coche de nicho de la marca, y apareció el mismo año que SEAT produjo su coche un millón. Fue la sexta versión de la gama 850 en aquel momento, y era la más amplia que había en España. Pero, ¿por qué se entrecomilla el “Spider”? En realidad, SEAT no usó ese nombre, ya que estaba registrado por Fiat, así que su nombre era SEAT 850 Sport, a secas. El “Spider” fue cosa del acervo popular español y para diferenciarlo del 850 Sport Coupé desde 1970 en adelante. También la marca lo usó en ocasiones.

Al ser un biplaza y tener más espacio en la parte trasera para la mecánica, la suspensión trasera estaba rebajada y permitía un poco más de caída negativa, mejorando el comportamiento. Es un modelo particularmente valioso, porque se fabricaron muy poquitos: 1.746 entre 1969 y 1972. Ni el Sport ni el Sport Coupé fueron exportados, de eso se ocupó Fiat. En la actualidad, sigue siendo el único descapotable que ha fabricado SEAT sin acudir a terceros.

EL SEAT 850 SPORT COUPÉ DE 1970

El coupé fue revisado, siguiendo la evolución de la segunda serie, Fiat 850 Sport Coupé de 1968, con faros delanteros dobles y motor de 903 cm³ y 52 CV de potencia. El SEAT 850 Sport Coupé, presentado en enero de 1970, tenía algunas diferencias estéticas respecto al 850 Coupé y el mismo motor que el 850 Sport.

En este caso, la velocidad máxima alcanzaba los 145 km/h, y hay que reseñar que apenas existían autopistas en España, estaban en Cataluña, olían a asfalto nuevo y eran de peaje. Todas las grandes nacionales (N-I a N-VI) eran de doble sentido, así que, en contexto, era un coche bastante rápido para la época. Pero no todo en esta vida es ir en línea recta, así que recuperamos unas declaraciones del piloto Alberto Ruiz-Giménez de la revista Deporte SEAT en 1970:

“El coche anda muy bien. Trepa admirablemente (su motor es el mismo del Spider) y tiene una gran estabilidad, yo creo que especialmente debido a su suspensión independiente y al buen calzado que trae de fábrica. Se agarra como una lapa a la carretera; para ladearlo, para levantar una rueda, para derrapar, creo que hay que forzar el tren de marcha en exceso, buscando algo especial, para lograr «cronos» brillantes en tramos cronometrados; pero en exceso de verdad, pasado de vueltas y a velocidades punta en cada marcha”.

En Italia hubo un restyling adicional en 1971 para adecuarse a los requisitos de mercados de exportación como Estados Unidos, pero no afectó al modelo español al no ser exportado. Sólo cambiaron los faros y la posición del escudo en el morro. En algunos círculos, el 850 Sport Coupé se conocía como el “coche condón”, ya que los que solían ir dentro eran “pichas”, es decir, hijos de sus (pudientes) padres en el sentido despectivo del término.

EL ORSA SPRING 850 SPECIAL DE 1972

A partir de 1967, en Italia estuvo disponible el Spring de Siata Torino, alternativa low-cost del Fiat 850 Spider basada en el sedán dos puertas, y con un diseño muy “retro” para la época. Duró lo que duró Siata Torino, pues quebró y cerró sus puertas en 1970 tras vender unos 3.500 ejemplares. Dos años después, la recién creada Officina Realizzazioni Sarde Automobili (ORSA) se hizo con la licencia, pero Fiat había dejado de producir el modelo base en 1972, un año después de la introducción del 127 con tracción delantera.

Por lo tanto, el paso lógico fue hablar con SEAT, que sí lo fabricaba y exportaba a algunos mercados como “Fiat costruzione SEAT”. Así las cosas, este modelo se volvió a producir en Cerdeña (Italia) como ORSA Spring 850 Special -a partir del 850 Especial español- desde 1972 hasta 1975. Su producción fue muy escasa, ya que las ventas de deportivos en Italia cayeron notablemente tras la Crisis del Petróleo de 1973. Algunos acabaron en Arabia Saudí o Venezuela.

EL PECADO ORIGINAL

La modernidad se impuso y Fiat abandonó la configuración “todo atrás” en los 70, tan habitual de la época, y adoptó la tracción delantera y motor delantero para nuevos desarrollos. La configuración de motor trasero colgado por detrás del eje y propulsión trasera era delicada con suelo deslizante y si el maletero iba vacío. Para compensar su inherente nerviosismo, algunos recurrieron al viejo truco de los sacos de arena para tener una mejor distribución de peso y un eje delantero más asentado.

Los modelos de la competencia hicieron lo mismo, ya que hay que recordar que tanto el R8 como el Simca 1000 eran “todo atrás”, pero sus sucesores fueron “todo delante”, es decir, con motor y tracción delanteros. Además de la misma conducción, el diseño todo-delante es óptimo por empaquetamiento y resuelve la habitabilidad y capacidad de maletero.

Aunque Fiat cesó la producción del 850 entre 1971 y 1973, según la carrocería, en España aguantó un poco más. En 1974 salió de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona el ejemplar número 662.832. El apogeo de su popularidad fue el bienio 1970-1971, años en los que superó las 100.000 unidades. Hay que recordar que la producción del SEAT 600 había finalizado sólo unos meses antes, en 1973, así que ambos modelos convivieron durante casi toda la vida comercial del 850. Los últimos ejemplares se matricularon en 1975, ya que hubo cierto exceso de stock al llegar el SEAT 127.

VUELTA EXTRA: EL SEAT 850 VOLADOR

Entre 1977 y 1978, se emitió en Televisión Española -cuando sólo había un canal- la serie “La Segunda Oportunidad”, muy conocida por todo aquel que pase de los 40 años, aunque hubo unas cuantas reposiciones. En dicha serie se recreaban con mucho realismo accidentes de tráfico para enseñar a los conductores de la época cómo evitarlos tras “deshacer” el accidente con cámara inversa. El abuelo de un servidor, Paco Costas, era su presentador, además de ideólogo, guionista, cascadeur ocasional y perpetrador de algunos efectos especiales.

En el capítulo 10, “Curva con Tierra”, se puso de manifiesto el riesgo de frenar sobre tierra sin ABS -que pocos coches tenían entonces- con un SEAT 850, que tiraron por el puente cerca de la Cueva del Maragato, en la actual N-502, al cruzar el Río Astillero (ver en mapa). Advertimos que las imágenes pueden herir la sensibilidad del amante de los clásicos.

En realidad, en ese episodio hubo dos 850, uno se lo llevó la grúa dañado porque la toma no salió como se esperaba, y el otro acabó en el río, ambos con matrícula M-586192. No, no sigue ahí, me pasé por la zona en septiembre de 2006 y no había ni rastro de él. Obviamente, nadie salió herido en ese rodaje, ya que el coche se tiró vacío, Alain Petit, cascadeur de la serie, no estaba tan loco. Mi abuelo tampoco.