Álex Vèrges & Paris Francés
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El Hispakart Fórmula IV
A finales de 1965, Jorge de Bagration, a quien Ramón López había preparado un Fiat 1600 con el que debutó en las carreras automovilísticas, le pidió que le acompañara a Italia. “Jorge me pidió que fuéramos a Roma a recoger un Abarth TC 850 que le había regalado su abuela”. Ya de vuelta hacia España, Ramón sugirió la idea de pasar por la conocida fábrica Tecnokart, para conocer las últimas novedades.
[su_quote] “La fábrica no era más que un cobertizo de planchas metálicas onduladas, resultaba increíble que allí se hicieran karts de prestigio mundial junto con coches de Formula 3. Había incluso un banco de motores, y como colofón nos presentaron a un muy simpatico “Clay» Regazzoni. Yo me fijé en el nuevo Tecno K250 de Fórmula IV y comencé a tomar medidas, pues tenía intención de construir uno. Cuando ya había tomado la decisión y estaba empezando a soldar piezas, apareció Jorge de Bagration por el taller con un chasis Tecno K250 usado que tenía alguna deficiencia. Éste me ayudó a confirmar o rectificar partes del diseño y la construcción de lo que fue el Hispakart Fórmula IV». [/su_quote]
Los Fórmula IV comenzaban su andadura en España y los kartistas catalanes Tapias, Urgell, Molons (Selex) y Pepe Pérez (Columbia) ya estaban preparando los suyos. ”Y cuando TVE nos llamó, para acudir a los estudios de Miramar y presentar los fórmulas, acudimos Guepardo e Hispakart”.
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del Hispakart F IV en la subida a la Morcuera de 1967
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Ramón López construirá un total de 26 chasis completos y recambios para un total de 50, que no llegaron a montarse jamás. Muchos de los componentes de los F IV eran de diseño propio, como las cajas de dirección, bujes o llantas. “Estuve a punto de arruinarme con la historia de los Fórmula IV, la gente se llevaba los coches sin habérmelos pagado del todo… Incluso varios pedidos se hicieron sin formalizar, no cuajando finalmente”.
El Hispakart Fórmula IV equipado con un motor Bultaco debutará en manos de de Bagration el 29 de junio de 1966, en las subidas a los puertos de Morcuera y de Canencia, en las que consiguió el tercer y quinto puestos en la clasificación scrach; aunque finalmente, por cuestiones del Reglamento, no figuraron en la clasificación general.
Tal y como cuenta su fabricante, «probábamos los coches en una carretera desierta cercana a las instalaciones del INTA, al lado de Torrejón”. Y también, sin saberlo, Ramón y sus F IV fueron los primeros automóviles de carreras que rodaron el novísimo circuito del Jarama: “A primeros de septiembre de 1966 asfaltaron la recta de salida y la curva de final de recta, así que nos íbamos allí a probar los coches, subiendo y bajando por la recta principal”.
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que aunque tenía escasa circulación, estaba abierta al tráfico
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Hispakart se había convertido en el mayor fabricante de España de Fórmula IV y sus coches eran los preferidos por los pilotos madrileños, aunque también se vendieron 6 o 7 chasis en Mallorca -algunos con motor Ducati-, gracias a las gestiones de Bartolomé Nadal. En realidad, las primeras carreras en circuito en Palencia y Alcañiz fueron un autentico desastre, los motores se rompían todos…
[su_quote] “Paco Bultó, el jefe de Bultaco, le había prometido a Jorge (de Bagration) un motor que daba 34 CV, pero todos acababan gripándose a altas revoluciones. Yo creo que el problema radicaba en que eran motores de motocross. Al final, y después de ímprobos esfuerzos por mi parte, resultó que los carburadores Amal tenían el conducto de la taza al surtidor principal mas pequeño de lo necesario para el consumo del propulsor, y ésta era la razón del gripaje”. [/su_quote]
El primer enfrentamiento con los automóviles catalanes fue en Montjuich el 23 de octubre de 1966, donde Abilio Calderón, con un motor Montesa, y Jorge de Bagration, con Bultaco, terminarán en segunda y tercera posición respectivamente siendo batidos por el Tapias-Bultaco de Pepe Pérez. “El mejor coche de Fórmula IV español era el construido por Miquel Tapias, que era además un tipo estupendo”.
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Ciertamente esta Fórmula no tuvo el éxito deseado en España y, a pesar de la celebración de algunas carreras en circuito hasta 1969, fue languideciendo lentamente, sin conseguir nunca sobresalir; sin embargo, la mayoría de los coches fueron largamente utilizados en las populares carreras en cuesta. En un intento de salvarla, se propuso la potenciación de la misma, adaptando motores de 360 y 500 cc, aspecto en el que siempre estuvo en desacuerdo Ramón: “Nos habíamos gastado mucho dinero en los motores que teníamos, y era una tontería seguir apostando por una cosa sin futuro.”
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Ramón López, preparador
Además del taller de reparaciones, Ramón se había introducido lentamente en el mundo de las preparaciones especiales. Ya hemos comentado anteriormente que había afinado el Fiat 1600 de Jorge de Bagration; también su Abarth 850, vehículo que además tuvo que reconstruir tras un gravísimo accidente y posterior incendio. Ya en 1966 se especializó en la preparación de los BMC Cooper ingleses, coches que lograron innumerables victorias en manos de Pedro Puche o del mismo Jorge.
La inauguración del circuito del Jarama supuso una eclosión de preparadores en Madrid, y Ramón López siempre destacó entre ellos.
[su_quote] ”Por allí pasaba todo el mundo: me acuerdo de un jovencísimo Emilio de Villota, que cada dos por tres aparecía con su Lotus Seven; o de Ángel Nieto, ¡que me llevó su primer “Automóvil” para ponerlo a punto!.» [/su_quote]
del Trofeo Juan Piñol de 1966, celebrado en Montjuich, donde acabaría logrando la victoria
Trabajó con coches de fabricación nacional como el Seat 600D con el motor pasado a 850 cc, que en manos de E. de la Concha se hizo célebre en las carreras madrileñas. También preparó toda clase de Renault y Alpine.
[su_quote] “Le hice un arco de seguridad de cuatro puntos al Renault de “El Oso” (Alberto Ruiz-Giménez). En un rallye tuvo un grave accidente, cayendo por un barranco, y se salvó sin duda gracias a éste. Entonces me llamó Fernando Villamil, el jefe del Departamento de Competición de Renault, y me propuso fabricar todos los arcos de la nueva Copa Renault 8 TS de circuitos”. [/su_quote]
También se atrevía con los Mini-Authi, a los que acoplaba diferenciales autoblocantes, relaciones cerradas y otros accesorios de su propia fabricación. Uno de los más conocidos, el Grupo 2 de Jaime Sanz de Madrid, fue capaz de rodar en 1’55’’ en el circuito del Jarama, y eso… eso era rodar muy rápido. Preparó también en 1970 un Seat 1430 para de Bagration, con un motor que llegó a alcanzar los 130 CV en el banco de pruebas del fabricante de Weber Bressel.
La mente creativa y la capacidad de trabajo de Ramón López no parecía tener límites. Taller de reparaciones y preparaciones, constructor de karts y Fórmula IV, proveedor de material para la Dirección General de Tráfico, fabricante de remolques y de automóviles infantiles… y todavía disponía de tiempo para seguir corriendo en F IV y en carreras de karts, proclamándose Campeón de Castilla por mas de diez años, sin abandonar esta disciplina que le había dado a conocer.
Sin duda, uno de los proyectos más desconocidos de Hispakart es el Hispakart G.T. de 1968. Influido por la reparación de vehículos diversos, como Mini Marcos, Unipower, Porsche 908 y Ford GT40, así como el “Campeador” de Artés de Arcos, que se había presentado en el Sector del Automóvil de la Feria de Muestras de Barcelona en 1967, Ramón decide la construcción de un deportivo biplaza, con carrocería de fibra de vidrio de fabricación propia.
“La idea era construir un chasis tubular, situar en la parte posterior un motor transversal de Mini y utilizar llantas de 10 pulgadas”, explica. Nunca se hicieron los planos y finalmente solo se llegaron a construir los moldes que componen la carrocería completa y un ejemplar de la misma que nunca fue terminado. Escondido entre una montaña de viejos moldes, fue localizado por Àlex Vergés y Paris Francés en una visita realizada en marzo de 2010 a las instalaciones de que Ramón López dispone en Torrejón de Ardóz. “Es una lástima que no hiciéramos el coche, pero teníamos mucho trabajo y no había tiempo para todo” susurra Ramón, mientras abre una puerta del G.T. y nos explica cómo debían ir montadas las cerraduras.
A pesar de su excelente cualificación técnica, Ramón no dudaba en encontrar tiempo para viajar a Alemania, con objeto de realizar cursos de capacitación en la fábrica Porsche. Es así como pudo hacerse cargo del mantenimiento del 908 de la Escudería Nacional C.S., que pilotaba habitualmente Jorge de Bagration. “Incluso hice un molde del frontal de la carrocería, por si Jorge lo rompía en alguna carrera, pero nunca se llegó a utilizar”. También pasaron por sus manos el 911 y el BMW 2002 con los que el piloto madrileño conquistó el título nacional de velocidad en 1969.
Por entonces, se había convertido en un excelente especialista en los trabajos en fibra de vidrio y poliéster, realizando cantidades ingentes de moldes de todo tipo de puertas, alerones, capots o aletines, entre otros, que aplicaba en sus preparaciones. Fue también pionero en la construcción de baquets, que incluso eran tapizados en Hispakart. “Al final dejé de fabricarlos en 1970, cuando se pusieron muy pesados con el tema de las homologaciones… Yo no quería perder el tiempo en esas cosas”.
