Miguel Sánchez
Al igual que en otros ámbitos, en el automovilismo hay diseños que influyen a otros. De esta manera, cuando en 1959 Alec Issigonis presentó su Mini éste no sólo estaba llamado a ser un verdadero éxito en ventas. Sino también a ejercer un eco sin igual en diversos modelos posteriores producidos de forma masiva. Y vaya, no era para menos. Al fin y al cabo, gracias a la disposición de sus ejes -lo más cerca posible de los extremos, reduciendo al máximo los voladizos- el Mini podía contar con un gran espacio para el habitáculo.
Además, al contar con tracción delantera en vez de propulsión trasera no había necesidad de montar un árbol de transmisión recorriendo toda la parte inferior del vehículo. Es decir, contaba con un nuevo aliado de cara a dejar el habitáculo lo más diáfano posible. Con todo ello, Alec Issigonis logró un verdadero prodigio en materia de habitabilidad. Maximizando las posibilidades de un automóvil realmente pequeño hasta el punto de convertirlo en uno de los mejores coches urbanos jamás creados.
Así las cosas, ¿cómo valoraron al Mini otros diseñadores también enfocados en la creación de automóviles masivos? En este sentido, quizás la reacción más destacada fue la de Dante Giacosa. Protagonista fundamental para la internacionalización de FIAT, este ingeniero proveniente de los vehículos militares y aeronáuticos quedó absolutamente prendido por el planteamiento del Mini. De hecho, valoró de forma muy positiva las posibilidades abiertas por el impulso dado a la tracción delantera.
Sin embargo, para bien o para mal FIAT resultaba especialmente conservadora en materia de diseño. Es más, para su consejo directivo resultó indiscutible la senda marcada por la propulsión trasera hasta, al menos, finales de los años sesenta. Un corsé muy rígido. Más aún cuando analizamos su gama de acceso. Donde incluso el motor se colocaba en posición trasera tal y como venía siendo costumbre desde la aparición del FIAT 600 en 1955.
No obstante, Dante Giacosa logró una cierta liberalidad a la hora de experimentar con la tracción delantera. Eso sí, de llegar a serie sus ensayos nunca deberían aparecer bajo la propia marca FIAT. Emblema del grupo y, a la sazón, encargada de cubrir las ventas masivas por sobrias y poco innovadoras que éstas fueran. De esta manera, aparecería bajo el sello de Autobianchi. Participada desde 1955 por Bianchi, Pirelli y FIAT, ésta cumplía una función clave para la empresa de los Agnelli: ser aquella en la que se ensayaban nuevas tecnologías.
Llegados a este punto, las ambiciones de Dante Giacosa llegaron a buen término cuando en 1964 apareció el Autobianchi Primula. Sin duda, uno de los turismo más influyentes de todos los tiempos. Clave a la hora de entender cómo definimos hoy en día a un compacto de gama media y, al mismo tiempo, especialmente exitoso en lo relativo a la aplicación de la tracción delantera. En suma, un eco italiano de lo que, en una escala más pequeña, ya había plasmado Alec Issigonis con su Mini cinco años antes.
FIAT 238, UNA FURGONETA INNOVADORA
Desde antes de la Segunda Guerra Mundial, el 1100 venía siendo un éxito para FIAT. Es más, gracias a su precio fue usado como base por parte de no pocos carroceros en multitud de versiones tanto industriales como deportivas. Además, en 1953 estrenó una nueva carrocería monocasco -FIAT las había empleado por primera vez tres años antes en el 1400- con la cual redujo su peso al tiempo que aumentaba la rigidez.
Con todo ello, el 1100 fue un vehículo especialmente bien vendido en Italia sumando el conjunto de sus versiones. Y es que, dada su versatilidad, éste se ofreció en tres volúmenes con cuatro puertas, familiar “giardinetta”, furgoneta e incluso descapotable biplaza. No obstante, cuando apareció el Autobianchi Primula en FIAT pensaron en la posibilidad de sustituir la furgoneta 1100 por otra basada en la nueva creación de Dante Giacosa. Algo, por otra parte, completamente lógico desde un punto de vista técnico.
No en vano, gracias a poner todo el protagonismo sobre el eje delantero, el Autobianchi Prímula había logrado un gran espacio diáfano para albergar el habitáculo. Como vimos anteriormente, un hecho bastante cómodo de cara a maximizar su uso por parte de los ocupantes. Pero, en el caso de una furgoneta, aún más interesante al liberar no poco espacio para su uso como volumen de carga. Es más, si queremos contextualizar esto no tenemos más que recordar la irrupción de las furgonetas en el mercado español.
Y es que, mientras la Citroën AZU fabricada en Vigo fue un verdadero éxito, la SIATA Formichetta basada en el SEAT 600 interpretó una más que escueta vida comercial. Al fin y al cabo, mientras la primera contaba con tracción delantera, la segunda mostraba un espacio de carga escueto -y complicado en acceso- al llevar el motor en posición trasera. Así las cosas, no resulta difícil comprender cómo incluso con su conservadurismo técnico, la dirección de FIAT dio una rápida luz verde al proyecto de una furgoneta basada en el nuevo turismo de Autobianchi.
Llegados a este punto, en 1967 veía la luz la FIAT 238 con un motor gasolina de cuatro cilindros, 1197 centímetros cúbicos y 43CV. Cifras suficientes para interpretar, junto a su excelente habitáculo de carga, un éxito de ventas que incluso llegó a convivir nueve años con su sucesor. Sin duda un caso curioso. Pues, aunque en 1974 se presentó la 242 -desarrollada junto a Peugeot- la FIAT 238 seguía siendo demandada por el público italiano debido a su carácter compacto. Ideal para camperizarla sin demasiadas complicaciones. Y es que, al fin y al cabo, aquel diseño de Dante Giacosa inspirado por Alec Issigonis era de lo más inteligente.
Fotografías de RM Sotheby’s.
P.D La unidad usada para ilustrar este artículo fue subastada por RM Sotheby’s. Su pintura es original, puesto que fue parte de la asistencia técnica del equipo belga perteneciente al distribuidor de Ferrari en aquel país.
