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TEXTO: MARIO LAGUNA / FOTOS: UNAI ONA / PIES DE FOTO: JAVIER ROMAGOSA

El año pasado visitamos Schloss Dyck Classic Days con La Escudería, de modo que nuestros lectores ya conocen las generalidades de este magnífico evento. Eso nos permitirá zambullirnos directamente y sin prolegómenos en la edición que acaba de celebrarse del 4 al 6 de agosto de 2017.

Lo de zambullirnos no lo digo en sentido figurado sino literal, porque al llegar a los numerosos controles del palacio fortificado llovía a mares. La temperatura de 14 grados tampoco recordaba en nada el sol tórrido de la Península que dejamos al emprender viaje al norte.

Tanto es así que los aparcamientos previstos estaban inundados, los coches patinaban y se formaban largas colas de espera, mientras parte del tráfico era desviado a zonas de aparcamiento improvisadas a una distancia respetable de los accesos principales.

EL EURO NO EVITA LA INFLACIÓN

Por cierto, el precio del aparcamiento ha pasado a gran velocidad de 1 euro que se pagaba hace sólo dos o tres años a los 3 euros del año pasado y a los 5 euros que eran necesarios este mes de agosto. La supuesta barrera contra la inflación que se supone debía ser uno de los efectos del euro queda bastante en entredicho.

El precio del programa se mantenía en los 10 euros gracias a las páginas de publicidad, pero la entrada se pagaba a 34 euros el sábado, con posibilidad de adquirir entradas de sábado y domingo a 55 euros.

Pasado este capítulo enojoso, pero de necesaria mención, añadiremos que no obstante el aumento de precios la presión de asistentes no disminuye, lo cual sólo hace que animar a los organizadores a mantener la tendencia al alza. Los aficionados seguiremos pagando mientras consideremos la relación calidad/precio razonable.

¿Cómo nos guiamos para resolver esa ecuación calidad/precio? Principalmente por la cantidad y calidad de coches que participan. Pero no sólo eso, sino también por el cuidado en su presentación, la ambientación de los puestos y la presencia de otros alicientes como la asistencia de figuras del motor, las exposiciones de museos y comerciantes particulares, la disposición de restaurantes, así como por las tiendas de repuestos y mercancías relacionadas con los viajes y el automóvil.

Al tratarse de un entorno lujoso, hay que prepararse para encontrar restaurantes caros y tiendas en el segmento superior de su especialidad respectiva. Pero donde Schloss Dyck equilibra la balanza es en la presencia de una cantidad de vehículos históricos en impecable estado de presentación; admirar tal cantidad y calidad de marcas y modelos distintos nos hará olvidar, o por lo menos justificar, el presupuesto necesario para la visita.

MUSEOS Y PROFESIONALES

Entre los museos presentes destacaremos Autostadt, que agrupa las marcas Volkswagen, Audi, Porsche, Lamborghini, SEAT y Skoda. Un Volkswagen Escarabajo de 1950 fue muy admirado pero no tenía color al lado de un Lamborghini LP 400 Countach de 1975 con motor V12 de 375 CV. Recordemos que LP no hace alusión a los discos long play, sino a la disposición del motor en posición longitudinal posterior. Se vendía nuevo por 69.900 marcos alemanes; quien comprara unos cuantos en su momento los podría ahora revender ahora haciendo un gran negocio.

Los profesionales abundaban a lo largo y ancho de los grandes espacios de exposición disponibles. Sería difícil elegir los mejores presentados, por lo que destacaremos un especialista en la línea SL de Mercedes-Benz y un comerciante de productos Alfa Romeo.

El primero de ellos trajo dos ejemplares muy bien elegidos: un 280SL de 1968 con 350 Km desde su total restauración -es decir, prácticamente nuevo- con precio a discutir; y un 300SL de 1986 con 16.500 Km desde que salió de fábrica, en venta por 119.890 euros. No es preciso recordar que la buena mercancía del tipo que sea no es barata.

En cuanto a Alfa Romeo era interesante el contraste conseguido entre un gran coupé 2600 Sprint de 1966, de los que sólo se fabricaron 1984 ejemplares, y un 4C de producción actual. Mostraban bien la evolución de la marca de acuerdo con las tendencias y gustos de los compradores. El 4C significa que hay una clientela muy joven y adinerada; por fuerza el comprador de un 4C tiene que ser joven, de otro modo no podría entrar en el coche y mucho menos salir. Lo digo por experiencia, ya que instalado al volante casi me tuvieron que sacar entre cuatro.

Renault, por su parte, daba la oportunidad de observar los cambios entre su deportivo de mayor éxito, el Alpine original, y la resurrección del mismo, que ha crecido de tamaño en consecuencia pero ha conservado las líneas generales, como la luneta trasera envolvente o la nariz picuda.

MONSTRUOS EN EL SÓTANO

En los cuentos y leyendas, casi todos los palacios tienen monstruos que se ocultan en los sótanos y dan buenos sustos cuando se dignan comparecer en público.

Schloss Dyck no es una excepción y de vez en cuando deja que sus monstruos salgan a respirar la fresca brisa del bosque que lo rodea. Éstos lo puede ser por su tamaño o por sus atributos excepcionales que pueden causar temor en quien lo observa…

Las dos cosas posee el F.I.A.T Tipo S76, escrito así en su placa de identificación de fábrica (lo cual nos recuerda que no debemos escribir Fiat con minúsculas), y que nos parece una monstruosidad con su motor de 4 cilindros y 28,7 litros de cubicaje. Esto quiere decir que uno sólo de sus cilindros tiene más capacidad que todo un V8 americano y no de los más pequeños. El coche, de 1911, se utilizaba en tentativas de récord de velocidad.

En la categoría de monstruosidades por su tamaño, pero no menos admiradas por sus cualidades mecánicas, traeremos por primera vez a estas páginas camiones y tractores, que bien lo merecen por su interés histórico. Entre los camiones presentes destacamos uno de marca Südwerke y motor Deutz de 200 CV capaz de tirar de una cisterna con 20.000 litros de combustible.

La marca de tractores Hanomag es conocida en España porque bajo ese nombre los fabricaba Barreiros, aunque posiblemente no tan grandes como el Robust 800 alemán. La traducción resulta innecesaria.

Otros coches semejantes, como este Bentley, parecían pequeños en compración con el Tipo S76

LA ELEGANCIA

Los coches que acuden a Schloss Dyck Classic Days lo hacen con la secreta esperanza de volver a casa con uno de los numerosos premios del concurso de elegancia que, como sabemos, no se centra en un Best of Show sino en recompensar las 8 categorías que este año estaban presentes, más el premio FIVA y la elección del respetable público.

No pudiendo por motivos evidentes pormenorizar cada una de ellas (no necesitaríamos un artículo sino una enciclopedia), nos limitaremos a la reina de la ocasión, que era la de Ferrari en homenaje a los 70 años de la marca.

Todos los modelos estaban representados, desde los prestigiosos coches con motor V12 en posición delantera (técnicamente central-delantera), hasta los más dinámicos de la producción actual con motores V8 en los que el conductor está delante, en lugar de estar detrás del motor, solución que siempre le pareció rara a su creador Enzo Ferrari.

Los coches de los años ochenta empiezan a estar reconocidos en los concursos de elegancia. De ese modo, el premio de la clase ‘Modernos’ se otorgó a un Ferrari 288 GTO de 1984. Recordemos que la cotización de ese modelo ya supera los dos millones y medio de euros.

No eran pocos los espectadores que hubieran preferido el Ferrari 250GT Lusso o bien el Dino 246GT en su modalidad de guardabarros anchos, que fueron los grandes olvidados por el jurado.

Competidor tradicional de Ferrari siempre ha sido Porsche y la guerra de los circuitos se traslada ahora a los concursos de elegancia, como lo recordaba la presencia de un Porsche 911 2,7 RS, una de las versiones más apreciadas, con precios para los mejores ejemplares situados ya en el millón de euros. Uno de ellos se hizo con el tercer premio de la clase ‘Años Setenta’.

CURIOSIDADES

Autostadt se desplazó con grandes medios, transplantando en el jardín del palacio incluso algunos vehículos utilizados en el interior del museo para desplazar visitantes.

Heidi Hetzer, gozando de excelente salud y fortaleza a sus ochenta años, llegó a palacio conduciendo su Hudson 8 de 1930 con el cual completó la vuelta al mundo tras recorrer 181.855 kilómetros. Heidi (sí, como en los dibujos animados), compró el coche con el único objetivo de dar la vuelta al globo transitando por los cinco continentes (ahora en las escuelas dicen que hay seis continentes, supongo que el comité olímpico tendrá que cambiar urgentemente la bandera).

Heidi no habla español y encontró dificultosa la travesía de toda Sudamérica por ese motivo. Tardó algo más que Cantinflas y el récord de 80 días tendrá que esperar. Llegó a Berlín 950 días después de su salida (tiene un sitio en Internet donde cuenta sus peripecias y alegrías que no dejamos de recomendar a nuestros lectores).

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