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Citroën 11 CV, el legado de André Citroën
El Citroën 11 CV fue un automóvil de vanguardia desde su lanzamiento en 1934. El coche se diseñó sobre una estructura monocasco que constaba de suspensión independiente a las cuatro ruedas y de frenos hidraulicos; pero su rasgo más dintintivo era sin duda la tracción delantera. El motor se situó en posición delantera invertida, con la caja de cambios montada sobre el eje delantero y debajo del radiador, con lo que Citroën logró una habitabilidad sencillamente fabulosa.
El proyecto fue tan ambicioso que mató a su creador, André Citroën. Pionero de la producción en serie y de la propia tracción delantera, genio y uno de los grandes showman de la época, murió acuciado por la presión financiera y por los defectos de la transmisión de las primeras unidades de los ‘Traction Avant’. La poderosa Citroën quebró en 1935 y fue a parar a manos de su principal acreedor, Michelin, cuyos gestores terminaron de fiabilizar el modelo hasta convertirlo en un superventas.
El Citroën 11CV finalizó su producción en 1957 tras servir de banco de pruebas para la suspensión hidraúlica de su revolucionario sucesor, el DS19. Sin duda es unos de los grandes automóviles de la Historia, fruto revolucionario del buen hacer de un equipo de ingenieros entre los que se encontraba André Lefèbvre, procedente de la escuela del aviador Gabriel Voisin y, por lo tanto, conectado con la revolución artística del periodo de entreguerras.
A continuación, os presentamos esta unidad holandesa a la venta en Catawiki. Incluso en su estado, ilustra a la perfección el carácter del 11CV: Un coche absolutamente polivalente que, en sus diferentes versiones berlina, limusina, coupé, cobriolet y comercial supo servir fielmente a cientos de miles de conductores europeos. Las casi 800.000 unidades fabricadas de la familia ‘Traction Avant’ así lo demuestran.
MG TC, abriendo caminos
El MG TC (1945-1950) es el responsable de la existencia de los grandes deportivos británicos de posguerra. Sencillo, con chasis a la vieja usanza y un motor de cuatro cilindros en línea de apenas 1250cc y 55 CV, supo abrir el camino a la exportación de roadsters ingleses a Estados Unidos. Dada la pobreza imperante en Europa tras la II Guerra Mundial, la supervivencia de los modelos más prestacionales del Viejo Continente dependía del mercado americano.
Es allí, entre los grandes colosos de Detroit, donde el diminuto MG TC supo hacerse un hueco que posteriormente sería consolidado por su sucesor, el TD, específicamente confortabilizado para satisfacer el apetito yanqui. Tras el éxito del TC desembarcaron los Triumph TR2/3, Austin-Healey 100 o Jaguar XK120, entre otros, cuyas existencias solo pueden entenderse en función de la experiencia de los soldados americanos durante el conflicto y de las posteriores ventas inglesas en los Estados Unidos.
El MG TF, última variante de la familia T, ya estaba pasado de moda cuando dejó de fabricarse en 1955. Parece mentira que algo tan diferente, que hacía el 0 a 100 en alrededor de 20 segundos, pudiese gustar a los americanos; pero había mucho más, un cúmulo de sensaciones al volante que su industria nacional no sabía o no quería proporcionarles. Y es por eso que se ha ganado un hueco en esta lista y en Catawiki con esta cuidada unidad.
Tractor Porsche 108 Junior, Volkschlepper
Ferdinand Porsche no sólo recibió el beneplácito del gobierno nazi para desarrollar el Volkswagen o los Auto Union de Gran Premio, si no también para diseñar el tractor del pueblo. En su afán creativo, el Dr. Porsche quería motorizar a Europa con vehículos asequibles y robustos. Fue a partir de 1950 cuando consolidó y comenzó a producir sus tractores. Entonces parece que ya estaba definida la que sería la gama de Porsches de campo: Cuatro máquinas con motores diésel refrigerados por aire (¡!) de entre 1 y 4 cilindros individuales y con potencias de entre 14 y 55 CV.
Sin embargo, al no haber fabricado maquinaria agrícola antes de o durante la II Guerra Mundial, la Ley no le permitió hacerlo directamente. Así que llegó a un acuerdo con Allgaier y Hofherr, las cuales produjeron los tractores bajo su enseña pero con el añadido ‘System Porsche’. Más tarde, en 1956, Mannesmann continuó con la producción en su modernísima fábrica del Lago Constanza, lo que hizo posible que se ensamblaran alrededor de 125.000 unidades totales hasta 1963.
Precisamente fue en 1956 cuando se consolidó la gama, que quedó integrada por los modelos Junior, Standard, Super y Master. En Catawiki vendemos un precioso Junior 108 monocilíndrico de 1959, tan revolucionario hoy como entonces.
Jaguar MK2, la primera berlina deportiva
William Lyons, histórico propietario de posguerra de Jaguar Cars Ltd., buscó siempre una calidad/precio imbatible. Y además que sus coches tuvieran un marcado carácter deportivo: Empezando por los XK 120-150 y E-Type, y pasando por los MK1, MK2, 420 y XJ6, todos ellos hacían gala de una estética y un comportamiento dinámico sobresaliente gracias una mecánica de infarto cinco ganadora de las 24 Horas de Le Mans. Incluso las grandes berlinas y limusinas de la marca, las MK V, VII, VIII, IX y X persiguieron esta filosofía en su justa medida.
Todo ello a un precio por lo general sensacional, marcadamente inferior a la competencia. Cualquiera que haya visto lo que costaban los Jaguar nuevos en comparación con los Ferrari, Porsche, Mercedes, BMW o Alfa Romeo de la época, por citar solo algunos ejemplos, sabe de lo que hablamos. Un Jaguar E daba mucho, muchísimo, por lo que se pagaba por él; y una flamante berlina compacta MK2 con motor XK 3.4 o 3.8, capaz de ejecutar un 0 a 100 en 8,5 segundos, también.
Aunque derive de su antecesor, el MK1, el Mk2 (1959-67) termina de redondear la idea de una berlina rápida y confortable. Hasta entonces el mundo se había limitado destacar lo segundo dejando lo primero para coupés y descapotables, por lo que podemos considerarla como la primera de su especie. Jaguar supo ver que un coche de cuatro puertas también debía ser divertido y nos legó un estupendo clásico cuya apariencia sigue pareciendo tan fiera hoy como en los años 60. Es lo que se esperaba en la época dorada de la marca (1947-75), y este ejemplar equipado con motor 3.8 a la venta en Catawiki con alrededor de 200 CV da buena fe de ello…
Mercedes 220SE, el precioso coupé del ‘Colas’
Tras la II Guerra Mundial Mercedes asombró a propios y extraños ganándolo todo en el deporte del automóvil. Resurgida cual ave fénix en una Alemania devastada por el conflicto, arrasó con la flecha plateada W196 en la Fórmula 1 y con el proverbial 300 SLR en coches Sport. Aunque basase su negocio en los discretos Ponton, Mercedes seguía siendo Mercedes.
La marca germana se retiró del mundo de la competición tras el accidente de Pierre Levegh en las 24 Horas de Le Mans de 1955, en el que murieron varias decenas de personas. Su enfoque comercial con los Ponton y los diferentes modelos 300 se mantuvo hasta 1959, cuando empezaron a producirse los sustitutos de los primeros, los popularmente conocidos como Mercedes ‘Colas’ (1959-71).
Estos contaban con un diseño mucho más llamativo que los Ponton e incorparaban unos característicos apéndices aeronaúticos en las aletas traseras que recordaban a los diseños americanos y que les dieron su apodo. Animados principalmente por motores de 2.2 litros de entre 95 y 120 CV no eran lo que se dice potentes, pero estaban muy bien acabados y eran tan robustos como se esperaba de Mercedes.
Si las berlinas W111 eran atractivas, los coupés lo eran todavía más. No por su deportividad -Mercedes tardaría décadas en dar un sustituto espiritual a su 300 SL- pero sí por el señorío de su porte: El Mercedes W111 SE es estiloso e imponente, dos atributos que armoniza a la perfección. Con los años ganaría en cilindrada pero nosotros nos quedamos con la preciosa versión inicial del que consideramos uno de los coupés más bonitos de la Historia y que se encuentra ahora a la venta en Catawiki…
Chevrolet Corvette, la respuesta americana
Tal y como decíamos más arriba, los deportivos europeos comenzaron a inundar el mercado norteamericano después de la II Guerra Mundial. Incluso se desarrollaron modelos a petición de los importadores que, como Max Hoffman, pilotaron el desembarco de la producción en esa parte del nuevo mundo. Buenos ejemplos de ello fueron los Mercedes 300 SL y BMW 507.
Los Tres Grandes de Detroit asistieron a este fenómeno sin darle demasiada importancia ya que, al fin y al cabo, las ventas del segmento deportivo eran minoritarias en comparación con los generalistas. Tan sólo Chevrolet entró al trapo animada por el genial Harley Earl y por la posibilidad de ofrecer un deportivo biplaza nacional a un precio imbatible. El nombre elegido para éste fue Corvette (1953-) el cual, aunque incluyó elementos francamente vanguadistas como la carrocería en fibra de vidrio, estuvo a punto de ser un fracaso comercial.
En un principio los chicos de Chevrolet no entendieron la fórmula europea. Idearon un automóvil estéticamente atractivo y lo dotaron de un aceptable motor de 6 cilindros en línea, 3.9 litros y 150 CV, amén de otras partes procedentes de modelos de la marca; pero la pega estaba en su caja de cambios automática Powerglide de dos marchas. Tampoco aprovecharon los soberbios motores V8 autóctonos, y en ambas cosas estaba la clave. En cuanto introdujeron el novísmo small block de Chevy con transmisión manual de 3 velocidades las ventas comenzaron a subir.
Y es que 1955 fue un gran año. Justo entonces llegó a Chevrolet Zora Arkus-Duntov, emigrado ruso con experiencia en competición en el Viejo Continente; a la postre, se convertiría en el padre espiritual del Corvette. Él sí entendía el plantemiento de la competencia extranjera. Por otro lado, Ford lanzó su modelo Thunderbird que, aunque comercializado como GT, se consideró desde el principio el gran rival del Vette. Dada la combinación de circunstancias, la todopoderosa General Motors no pudo dar ya un paso atrás.
El gran salto adelante de los Corvette llegó con la segunda generación, introducida en 1963 y cúlmen del trabajo de Arkus-Duntov y del resto del equipo de estilistas e ingenieros de la marca. Aquello si que era un deportivo en toda regla, equipado desde el principio con motores V8 de entre 5.4 y 7 litros y entre 250 y 435 CV de potencia. Enteramente nuevo, el emblema ‘Sting Ray’ delataba parte de su procencia -un prototipo de carreras de motor central- y, en su versión radical, fue considerado uno de los principales contendientes americanos de los Shelby Cobra de Ford.
El Chevrolet Corvette de tercera generación (1967-82) que traemos a estas páginas digitales no puede comprenderse sin tener todo esto en cuenta; ni tampoco sin conocer la idiosincrasia de los años 70. El tercer Vette calcó sus asombrosas líneas de un prototipo pero, respecto al resto, fue sencillamente la continuación de la generación anterior. Aparte de su estética de ensueño no ofreció nada realmente nuevo bajo el sol. La Crisis del Petróleo y la relajación cultural de la sociedad nortemaericana durante la década de 1970 hicieron el resto: A la par que el coche se desfasaba los motores caían en potencia y los apéndices aerodinámicos de la carrocería aumentaban…
No obstante, es el Chevy Corvette más famoso de todos los tiempos. Todo el mundo conoce este modelo legendario y, cuándo lo evoca, es la versión de tercera generación la que tiene en mente. Todo un tributo a las increíbles líneas de la época y el canto del cisne de las grandes cilindradas del periodo de posguerra. A continuación, un ejemplar de 1973 con preparación Edelbrook comercializado en nuestra página de subastas…
Lancia Fulvia Zagato
En 1906 Vincenzo Lancia fundó una de las marcas más vanguardistas del mundo pero, aunque él mismo fue piloto, nunca quiso correr con ella. Su hijo Gianni (1924-2014) era de muy distinto parecer y, cuando se hizo cargo de la enseña familiar tras la muerte de su padre y de la II Guerra Mundial, diseñó un completo programa deportivo.
Con coches como las barchettas D24 o los Fórmula 1 D50, en cuyo diseño jugó un papel fundamental el ingeniero Vittorio Jano (padre a la sazón de los Alfa Romeo 6C y 8C de preguerra, entre otros), Lancia deslumbró a los automovilistas del momento. Y también se arruinó: la falta de experiencia deportiva y de financiación suficiente para desarrollar el programa la llevó a la quiebra.
En 1959 Gianni Lancia vendió Lancia a su principal acreedor, la familia Pesenti, y regaló (¡!) la maquinaria de su programa deportivo a Ferrari. ¡Il Commendatore terminó de pulir los bólidos y ganó dos campeonatos mundiales de F1 con los Lancia-Ferrari!
A partir de la venta se acabaron las veleidades deportivas para Lancia; la marca italiana pasó a ser de nuevo un referente en innovación con vehículos de carácter premium pero sin querer saber nada de carreras. Sin embargo, los modelos ya no eran tan deslumbrantes como en las etapas que comprenden los años que van de 1906 a 1959; y es que fue a partir de los años 60 cuándo los Lancia empezaron a sentirse como coches gratuitamente complicados.
Entre todos ellos, el modelo que tuvo más sentido fue probablemente el Lancia Fulvia Coupé. Concebido como rival directo de las Giulias GTV de Alfa Romeo, y animado por un gracioso motor V4 que transmitía su movimiento a las ruedas delanteras, fue -y es- un verdadero juguete. Con versiones de 1.2 hasta 1.6 litros y entre 80 y 115 CV, la pequeña Fulvia fue tan buena que los Pesenti incluso se animaron a hacer sus pinitos en los rallies.
Es allí donde la Fulvia se convirtió en una leyenda ganando una buena ristra de campeonatos nacionales e internacionales entre 1965 y 1973. Diseñada por el profesor Fessia, se hicieron dos series que corresponden a los periodos 1965-1969 y 1970-1976 y que también comprenden una versión Sport afinada por Zagato. El punto de inflexión fue la venta de Lancia a Fiat en 1969; el grupo italiano la volvería a correr al 100% con los Stratos/037/Beta Montecarlo, pero eso es ya otra historia…
En Catawiki vendemos un Fulvia Sport Serie I de 1969 en inmejorable estado. Esteticamente diferente, monta capós y puertas de aluminio y motor 1.3S de 92 CV, entre otras características específicas. Una variante muy especial del pequeño coupé producida por una Lancia todavía independiente…
Audi Quattro, él pone las reglas
Audi es otra de las marcas que estuvo a punto de morir en los años 60. Tras pertenecer a Daimler Benz entre 1958 y 1964 junto con el resto del grupo Auto Union, fue comprada por Volkswagen en ese mismo año. Daimler había construído una maravillosa fábrica para relanzar Audi en Ingolstadt pero finalmente no pudo hacerlo; y al llegar VW la destinó a la producción de Escarabajos…
Ante el peligro de defunción no sólo de Audi sino también de DKW y de la propia Auto Union, los ingenieros de la marca germana diseñaron en secreto el primer modelo 100. Éste impresionó tanto a Heinz Nordhoff, mandamás de Volkswagen, que cambió de idea: Audi no desaparecería como la también adquirida NSU sino que iniciaría la producción de sus coches en la fábrica de ésta en Neckarslum.
Malas noticias para el deslumbrante y poco fiable NSU Ro80, pero muy buenas para los Audi 100, 80 y 50 por venir y que serían la semilla de los VW Passat, Golf y Polo, entre otros modelos de renombre.
A mediados de los años 70 Audi era la reina de la Audi Auto Union NSU AG. Sus coches estaban solidamente construidos aunque todavía no a la altura de Mercedes y BMW, y su reputación era conservadora, poco emocional. Ante la necesidad de seguir desarrollando el producto y de los buenos resultados en la nieve del Volkswagen Iltis militar de tracción integral, el ingeniero Bensinger propuso crear un coupé deportivo 4×4.
Y así nació el Audi Quattro (1980-1991), un automóvil destinado a cambiar las reglas de juego de los rallyes. Basado en el Audi 80 y equipado con el atípico motor de 5 cilindros de la casa turboalimentado, se mostró imbatible en las manos de pilotos como Michèle Mouton, Stig Blomqvist o Hannu Mikkola. Ganó los campeonatos del mundo de rallyes de 1982 y 1984 e infinidad de pruebas individuales.
A lo largo de la década de 1980 el Quattro de competición se fue radicalicalizando junto con el resto de bólidos de grupo B hasta convertirse en el Sport Quattro. Era esta una excesiva versión de casi 600 CV en su variante E2 que aterrorizaba y enloquecía a los aficionados a partes iguales.
Respecto a los Quattro de calle, disfrutaron de su pedigrí deportivo y normalmente se diferencian por sus motores. Los más tempranos montan el ‘WR’ 2.1 Turbo de 10 válvulas, árbol de levas en cabeza y 200 CV, mientras que los intermedios llevan el ‘MB’ 2.2 de la misma potencia pero cuyo par se entrega a menos vueltas. Los últimos (1989-91) equipan la mecánica RR de 20 válvulas, con doble árbol de levas en cabeza y 220 CV. A lo largo de los años el modelo no sólo se hizo más potente, sino también más lujoso en sintonía con la voluntad de la marca de aproximarse a Mercedes y BMW.
Por último, os sugerimos la visita al perfil de Catawiki de este Audi Quattro ‘MB’ de 1983 con caja de cambios de 6 velocidades. ¡Se encuentra en España!
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