Miguel Sánchez
FOTOS MONTEREY MOTORSPORTS REUNION 2018: UNAI ONA
Si en el boxeo existe la mirada ciega de Frazier, en el motor tenemos el salto al vacío del Destornillador de Laguna Seca. Uno de esos sitios donde sigues adelante sin ver lo que estás haciendo, guiado por un puro acto ciego sólo a la altura de aquellos que están llamados a escribir con letras de oro sus nombres en el historial de uno de los circuitos más emocionantes del mundo…
CELEBRANDO LA COMPETICIÓN: ROLEX MONTEREY MOTORSPORTS REUNION
En la anterior entrega del viaje americano que ha realizado nuestro compañero Unai Ona nos metíamos de lleno en la parte más sofisticada del automovilismo histórico gracias al Concurso de Elegancia de Pebble Beach; allí todos los vehículos esconden sorprendentes mecánicas propias de su carácter legendario, pero en realidad el criterio primordial es la belleza de las carrocerías. Pues bien, tras conducir a capota quitada bajo el plácido sol de las costas californianas en un cómodo y estiloso descapotable… Toca arremangarse la camisa y aumentar el ritmo del cuentarevoluciones en busca del espíritu más “racing”.
Y es que en la reunión Rolex Monterey Motorsports Reunion eso es justo lo que vamos a encontrarnos: competición. Toda una celebración de la historia del automovilismo deportivo convocada el pasado agosto en la que, a través de 15 categorías, se distribuyen un total de 551 vehículos que van desde el National Speedway Roadster de 1911 hasta el Nissan 240SX de 1995. Una magnífica selección realizada entre entre más de mil solicitudes donde este año ha destacado el homenaje a Datsun-Nissan por sus primeros 50 años de competición.
Además también ha habido un hueco para rememorar al recientemente fallecido Dan Gurney -junto a Mario Andretti y Juan Pablo Montoya uno de los tan sólo tres pilotos ganadores en F1, USAC y NASCAR- así como echar la vista atrás repasando el medio siglo de la Fórmula 5000. En suma, una oportunidad perfecta para asomarse a la historia del automovilismo deportivo norteamericano en uno de sus escenarios más míticos: el circuito de Laguna Seca. Un trazado que con sus 11 curvas y 3600 metros es todo un mito de las carreras a pesar de no haber albergado nunca un premio de F1.
PIONEROS EN LAGUNA SECA: LA VETERANÍA ES UN GRADO
Con las velocidades que ahora se alcanzan en cualquier competición automovilística más o menos profesional, el grado de tensión que ha de soportar el piloto pone a prueba incluso al más templado. Sólo hay que echar un ojo al increíble juego de pies que gastan algunos pilotos de rallye -o al rudo entrenamiento de cuello que ya es moneda común en la F1- para hacerse una idea de que no por ir sentado el automovilismo es un deporte en el que puedas prescindir de un óptimo estado físico.
No obstante, lo cierto es que hoy en día las inercias provocadas por las curvas cerradas, las frenadas más rotundas o el dar gas con alegría tras negociar una zona virada se sobrellevan mejor gracias a los asientos envolventes y los cinturones de seguridad que amarran con fuerza tu cuerpo al chasis. Si aún así conducir un coche de competición puede dejarte más hecho trizas que el primer día de gimnasio tras los propósitos de Año Nuevo… Imagina lo que tenía que ser en los años 20, 30 o 40, cuando casi la única manera de no salir despedido al tomar una curva era agarrarse al volante con la firme decisión de vivir para contarlo.
Con el fin de rememorar aquellos tiempos de pioneros la Rolex Monterey Motorsports dispuso este 2018 una categoría en la que se englobaron coches deportivos previos a 1940, así como vehículos con un importante historial de competición fechado entre 1927 y 1951.
Todo un museo sobre ruedas en el que se nos fue la mirada hacia varios deportivos europeos entre los que destacaba -la culpa la tiene ese brillante y característico azul- un Bugatti Type 73C Monoposto del que sólo se fabricaron 5 chasis; uno de los escasos modelos de la marca después de la Segunda Guerra Mundial, el cual quedó en fase de prototipo ante la muerte en 1947 de Ettore Bugatti sólo un mes después de recuperar la fábrica perdida durante la contienda.
La representación de los “azulones” seguía con un fantástico Type 51 de 1931, un 35C de 1925 y un 37A de 1926 -ese modelo que llegó a ganar carreras incluso en Australia- para configurar así una simbólica representación de los años dorados en los que la marca tenía la fama de ser dominadora tanto en circuitos como en coches de lujo. También se pudieron ver tres Alfa Romeo, destacando un P3 de 1934 que, con su 8 cilindros, es para la mayoría de los historiadores del motor el primer auténtico monoplaza de carreras gracias al cambio de paradigma que protagonizó en su época, contando con una gran preocupación por la reducción del peso y la aerodinámica.
Ahora, si de lo que estamos hablando es de una presencia hipnótica sobre la pista… No pocos objetivos se orientaron hacia el Alfa Romeo 6C 2500 Spider Super Sport Corsa, el cual rivalizaba en formas contoneantes con el propio trazado de la curva del Sacacorchos movido por unos 120CV que dan para mucho. De todos modos, y para acabar con el apartado de italianos, hay que reconocer que fue toda una maravilla ver en marcha al FIAT 520 Torpedo de 1928; tope de gama de la marca a finales de los años 20 con un seis cilindros que aún en sus versiones superiores de 2244cc sólo llegaba a los 46CV.
Siguiendo con rarezas europeas nos llamó la atención ver un Armstrong Siddeley de 1936 -aquella marca de coches de lujo posteriormente absorbida por Rolls-Royce-, varios ERA y un Frazer Nash Interceptor de 1930; muestra de esas pequeñas empresas de automóviles deportivos que tanto han abundado en la historia del automovilismo británico mientras el “hecho a mano” aún tenía un hueco junto a la producción en serie.
Y por cierto, si hablamos de producción en serie nadie sabe más que Ford. De hecho, aunque el término “fordista” fue acuñado por el comunista Antonio Gramsci en uno de sus ensayos políticos escritos desde la cárcel, éste hace referencia al sistema de producción en cadena con especialización del trabajo y concentración de recursos ideado por Henry Ford para el ensamblaje del modelo T. En suma, no podía faltar este vehículo entre los participantes de esta categoría.
Un modelo nada deportivo, lo cual evidencia la realidad de que mientras en Europa florecían pequeñas empresas dedicadas a los singulares deportivos protagonistas de los días seminales en el automovilismo deportivo, los americanos preferían concentrarse en crear coches prácticos y asequibles para una emergente clase media con necesidades de transporte.
De hecho llama la atención que, exceptuando un National Roadster de 1916 y un Sturtevant Romano Special del mismo año -pequeña marca de motores de avión nacida en Seattle durante la 1ª Guerra Mundial, responsable de algunos coches entre los cuales se haya el ganador de la primera Pikes Peak Hillclimb-, prácticamente todos los autos americanos contrastan con los monoplazas europeos en que son vehículos orientados no a las carreras entre “gentelman racer” sino al día a día de la población. Verdadera lección de historia en la que rescatar pistas sobre porqué los Estados Unidos superó, justo en las décadas en las que se fabricaron estos coches, al país que no mucho antes fuera su metrópoli.
TRANS-AM: EL TERRENO DE LOS PONY CARS
Camaro, Challenger, Firebird, Mustang, Cougar… Dichos así de un tirón impresionan, y no es para menos. Son la “aristocracia” de la deportividad entendida en clave americana, toda una panoplia de mitos del motor cuyas sagas continúan hasta nuestros días dando vida a la que sigue siendo una de las concepciones automovilísticas más exitosas de todos los tiempos: la de los “pony cars”. Compactos, musculosos, potentes y con una arquitectura pensada para devorar kilómetros a través de largas carreteras o circuitos con curvas más bien abiertas éstos coches fascinaron a toda una generación que vio en ellos la posibilidad de entrar a la competición sin necesidad de ser millonario.
Por ello en 1966 el Sports Car Club of America fundó el campeonato de la Trans-Am con dos categorías: la que cobijaba a los deportivos europeos y japoneses de hasta 2 litros y otra enfocada a los “pony car” americanos con hasta 5 litros de cubicaje. Obviamente la Trans-Am empezó a tener un éxito fulgurante gracias a la segunda categoría y no tanto a la primera, siendo la pantalla de exhibición de los flamantes clásicos americanos -de hecho, aún pasados los 70 y 80, la organización siempre veló por la aparición en carrera de aquellos mitos del motor sesentero- hasta que en 1988 Audi apareció como de la nada con su tracción Quattro para hacerse con el campeonato de aquel año.
La consternación fue tal que, para la siguiente temporada, quedaron prohibidos tanto los coches con tracción total como aquellos que montaran motor extranjero. Algunos considerarán a ésto -no sin razón- tener un mal perder, pero lo cierto es que la Trans-Am ya era a esas alturas una especie de “reserva natural” para el mantenimiento de los “pony”. Si vemos la prohibición con criterios naturalistas… La decisión adquiere una explicación conservacionista más plausible. Aún así nos gustaría hablar con alguien de Greenpeace a ver qué opina del tema.
Rememorando los inicios de esta competición desaparecida en el 2015 la Rolex Monterey Motorsports de este 2018 quiso homenajear los primeros años de la Trans-Am con el Grupo 6A, donde se citaron vehículos que compitieron en el campeonato entre 1966 y 1972. Resumiendo: una excusa perfecta para ver -y escuchar, porque ojo al sonido de algunas partes del siguiente vídeo…- a 32 coches entre los que destacaron los Mustang, Camaro, Falcon y Pontiac GTO.
Eso sí, hubo un modelo -representado por 9 unidades- que para nosotros destacó por encima de los demás: el Ford Boss 302 Mustang. La potente respuesta que Ford dio a Chevrolet y su Camaro de 1967 cuando, dos años más tarde, presentó este Mustang potenciado y con un aspecto más fiero de cara a competir con las versiones superiores del otro “pony car” por antonomasia. Debido a las constantes variantes que el Mustang experimentó durante aquellos años, el Boss 302 sólo estuvo un año en producción, pero consiguió hacerse un hueco dentro de la leyenda de la saga gracias al buen rendimiento que diera en la Trans-Am, poniendo fin al reinado de los Camaro en 1968 y 1969.
Con el Grupo 7B se mostró otra época de la Trans-Am, contando con coches ligados a las ediciones que van desde 1981 hasta 1991, viendo cómo a pesar de seguir contando con una lista donde dominan los Camaro, Pontiac, Oldsmobile Tornado o Mercury Capri ya se empezaron a colar una buena cantidad de japoneses con el Nissan 300ZX a la cabeza y los alemanes Porsche 962 y 964 vestidos con carrocerías más propias de las 24 Horas de Le Mans que de circuitos repletos de “pony cars”. De todos modos, y hablando de los extranjeros que se introdujeron en la Trans-Am durante los ochenta… Fue imposible no fijarse en que uno de los Audi 200 Quattro de la temporada 1988 volvía a correr alegremente por Laguna Seca. Seguro que a más de un americano le volvió a asustar el símbolo de los cuatro aros campando por allá…
LA CREMA DEL AUTOMOVILISMO DEPORTIVO AMERICANO: CanAm
Con el automovilismo ocurre algo parecido a lo que pasa en el boxeo: la categoría reina no es siempre la más espectacular ni aquella en la que se puede contemplar un mayor despliegue técnico. A nadie se le escapa toda la narrativa y fuerza que hay en la historia de los pesos pesados, pero incluso siendo la categoría a la que más focos se orientan muchas veces el espectáculo está en los pesos medios. Y vaya, aunque Jake LaMotta nunca llevó bien aquello de no poder competir por el Título Mundial de los Pesos Pesados, escuderías como Lola Racing o Porsche no han tenido problema alguno en disputar carreras de sport prototipos en vez de poner sus anhelos en la F1.
De hecho, para muchos mecánicos y periodistas del motor las diversas competiciones de sport prototipos eran más interesantes que la propia F1 ya que daban una mayor libertad en el desarrollo de los motores, aerodinámicas y materiales. En Norteamérica la competición más potente en este estilo fue la Canadian-American Challenge Cup -CanAm-. Algo realmente refinado a nivel mecánico; tanto que, tan sólo 8 años después de inaugurarse en 1966 tuvo que echar el cierre temporalmente debido a la altísima inversión que los equipos debían hacer para competir en estas carreras reglamentadas por la normativa que la FIA dispuso para el Grupo7.
Gracias a la categoría 5B la Rolex Monterey Motorsports Reunion homenajeó a aquellos 8 años dorados con 9 campeonatos que fueron la primera de las dos fases de la CamAm, la cual volvió a celebrarse desde 1977 hasta 1986 con un completo dominio de Porsche. No obstante, aunque faltase la marca alemana… El plantel con 21 vehículos de la primera época de la Cam-Am no pudo más que imponer un profundo respeto entre los aficionados que se agolparon junto a las vallas de Laguna Seca.
Y es que ver el McLaren M6A Chevrolet -monta un V8 de la marca americana dotado de un sistema de inyección mejorado- con el que Bruce McLaren ganara el campeonato de 1967 impresiona; impresiona porque sabes que estás ante la montura de uno de los pilotos e ingenieros que más han influido en la historia del automovilismo del siglo XX fundando en 1966 la escudería que lleva su nombre, sólo superada en títulos de F1 por la mismísima Ferrari.
Entre todos los vehículos de esta tanda destacaron las evoluciones que McLaren hiciera del M6A hasta 1971 -ganó la CamAm desde el ’67 hasta aquel año- así como una buena cantidad de coches Lola también equipados con motores ocho cilindros de origen Chevrolet. Sin embargo… Un solitario Shelby fue el que consiguió atrapar nuestra atención: ni más ni menos que uno de los dos -del tercero se tienen dudas- “King Cobra” conservados con chasis fabricado en Inglaterra durante 1963 sobre el que se montó un 8 cilindros Chevrolet -el “Small Block” era dominante en la competición americana de la época-.
El otro Shelby “King Cobra” fue subastado hace 4 años por más de un millón y medio de dólares. Hacer pasar este coche por el Sacacorchos de Laguna Seca ha de ser algo tremendo, más aún cuando sabes que pegados a tu espalda tienes más de 400CV sobre un coche que no levanta más que medio metro del suelo.
GANAR POR PUNTOS TAMBIÉN ES GANAR: FIA MANUFACTURES CHAMPIONSHIP
A Archie Moore lo llamaban “la Mangosta”, estuvo en activo tantos años que le dio tiempo a pelear con Rocky Marciano, Floyd Patterson y Muhammad Alí. Eso es como si en el mundo de las carreras hubieras luchado por la Mille Miglia con Nuvolari y su Alfa Romeo, disputado algunas de las primeras competiciones de F1 junto al Ferrari de Ascari y mirado de tú a tú a Dan Gurney en su Ford GT40 de las 24 Horas de Le Mans. Enquistado en los semipesados nunca dio el salto decisivo a la siguiente categoría, pero eso da igual. Archie Moore pasó a la historia por sus 131 victorias por KO; algunos hablan hasta de 132… Una cifra que podría dejar con la boca abierta incluso al singular cronista Bert Sugar, aunque claro, él tenía cuidado de que eso no pasara porque siempre andaba con un puro metido en ella.
Está claro que a casi todos los púgiles les gustaría ganar como lo hacía Archie, contundentemente, sin paliativos. Pero a veces… Hay que ganar por puntos. En el automovilismo deportivo es igual, y por ello la FIA contó en su haber con un campeonato en el que, sumando méritos provenientes de multitud de carreras de diversas categorías y modalidades, lograba escoger a los mejores coches de competición del año. Si te decimos la verdad el sistema se nos antoja tan complejo como el mismo sistema de puntos que sobre el ring da la victoria a un contrincante u otro; sin embargo, viendo la lista de laureados del FIA Manufacturers Championship pensamos que está bien calibrado.
Dentro del Grupo 7A la Rolex Monterey Motorsports Reunion de este año dio cabida a 42 de estos coches provenientes, principalmente, de los años 60 y comienzos de los 70. A nosotros nos llamó poderosamente la atención un Ford GT40 Mk IV de 1967; ese magnífico modelo donde el salvaje “mataferraris” que fue el GT40 se acercaba al refinamiento aerodinámico de los Porsche del momento configurando así una de las mejores muestras de automóvil deportivo de finales de los 60.
También destacaron varios Porsche 910 -siempre interesante en carreras de ascenso- y dos Merlyn: un MK6 de 1965 y un MK6 A de 1964 que nos recuerdan la existencia de aquella pequeña empresa motorizada no pocas veces por Ford o Alfa Romeo en competencia con Lotus, de la cual pudimos ver varias unidades del modelo 23. Aquel minúsculo deportivo a la manera de la filosofía de marca impuesta por Colin Chapman, capaz de dejar atrás a los Porsche y Ferrari más potentes de la época como cuando debutó en el circuito de Nürburgring en 1962 y, portando un motor de tan sólo 1’5 litros pensado para el pequeño Lotus Elan, hizo valer su nervio, ligereza y manejabilidad sobre la pista mojada.
También nos llamó bastante la atención aquel canto de cisne que, aún a día de hoy, sigue siendo el Ferrari 312PB. Dotado de un 12 cilindros “bóxer” de 3 litros a la manera de los monoplazas que la casa de Maranello estaba desarrollando en la época, Ferrari aprovechó las nuevas normas que la FIA iba a imponer de cara a 1972 para intentar dar un último arreón ante la decisión -cada vez seria- de arriar las velas en las carreras de Sport Cars/prototipos tras los reveses sufridos en Le Mans. Tras sólo un año en activo, Ferrari decidió en 1973 centrar todos sus esfuerzos en la F1, quedando el 312PB como el último de toda una saga con afán por las carreras de resistencia.
50 AÑOS DEL GANADOR QUE VINO DEL LEJANO ORIENTE: DATSUN-NISSAN
A John Morton se le reconocía fácilmente en los circuitos; era aquel piloto desgarbado, simpático y… Con gafas. Sí, unas grandes gafas con montura de pasta negra que hoy en día serían el sueño de todo aspirante a inquilino de Malasaña, trabajador de una agencia creativa, con la mirada puesta en Londres a pesar de ser hijo del pueblo de Tarazona de la Mancha. Aunque sea por una especie de “solidaridad miope” entre todos aquellos que fuimos niños atusados con unas sentenciosas gafas, Morton es una de esas leyendas del automovilismo que cae bien desde la primera toma.
Curiosamente, los coches que lo llevaron a ser la leyenda que es hoy en día… No contaban con la misma capacidad de seducción a primera vista: “Cuando vi el Datsun por primera vez pensé que realmente no quería competir con ese coche, me parecieron copias feas de los coches ingleses y no tenía ningún respeto por ellos”. Desde luego no son las mejores palabras que puedes dedicar a la montura sobre la que vas a jugarte el pellejo en las carreras pero… Todo tiene un contexto y el de Morton era el haber pasado por la escuela de pilotos de Carrol Shelby a mediados de los 60.
Claro, acostumbrado a pilotar y reparar las brutales creaciones de Shelby imagina el choque que le tuvo que producir ver en 1969 un Datsun 2000 Roadster. Que sí, que no está mal pero… Entre el agravio comparativo y que éste tiene un parecido exterior demasiado obvio con los roadster británicos de años atrás… No parecía alentador. Sin embargo no había otra opción: si Morton quería empezar de verdad su carrera como piloto tenía que desligarse de la escuela de Carrol Shelby y volar por libre.
La oportunidad le llegó cuando Peter Brock -uno de los diseñadores que precisamente habían trabajado codo a codo con Shelby- decidió crear en 1969 su propia escudería: la Brock Racing Enterprises (BRE). No sabemos si por elección o por resignación éste firmó con Nissan-Datsun para equipar al conjunto, y aunque los japoneses venían de estrenarse con victorias el año de su estreno en el Gran Premio de Japón… Eso había sido tan sólo un año antes -1968- y en un campeonato desconocido y ajeno para el motor occidental.
En suma, firmar con Nissan-Datsun era un completo acto de fe ya que, a priori, todo apuntaba a que con ellos no ibas a catar victoria alguna en los disputados campeonatos americanos de la TransAm y la SCCA National Championship Runoffs. Digamos que era como meter a un peso pluma en el mismo ring que un peso pesado; alguien iba a acabar lleno de moratones. Sin embargo, aunque en cualquier deporte la potencia es lo que más llama la atención a primera vista… Ya sabemos de sobra que ésta no es todo.
De repente los Datsun 2000 Roadster dieron la campanada gracias a sus suspensiones independientes y gran ligereza -pasaban por poco de los 700 kilos frente a los más de 1500 de un Camaro SS 396 de 1967-. Vale, no eran muy potentes pero… La potencia no es todo y en este caso la agilidad de movimientos hizo que el peso pluma dejara fuera de servicio a los potentes peso pesado. La victorias se sucedían y éstas se confirmaron aún más cuando en 1970 Morton apareció con el Datsun 240Z -un enorme salto adelante con el que los japoneses imitaban a los “pony cars” americanos- y el vitaminado 510 de 1971; el a priori gris utilitario casi a la manera de nuestro SEAT 1500 que se llevó de calle el campeonato de la TransAm dos años seguidos confirmando a todos que, lo del motor japonés, iba completamente en serio.
El tsunami nipón sobre Estados Unidos fue creciendo y, junto a la escudería de Peter Brock, fueron despuntando otras que también confiaron en Nissan-Datsun para llegar a lo más alto, como la Bob Sharp Racing. Liderada por el mítico piloto seis veces ganador del Campeonato Nacional del Sports Car Club of America en diversas categorías, ésta empezó a ser una referencia dentro de la National Championship Runoffs. ¡Llegando a fichar al carismático actor y piloto Paul Newman en 1971! Ver aquella estampa fue la confirmación de que Nissan-Datsun había calado en la sociedad americana.
De hecho, tanto y tan fuerte caló que este 2018 la Rolex Monterey Motorsports Reunion ha celebrado por todo lo alto los 50 años de la participación corporativa de Nissan en el mundo del automovilismo deportivo reuniendo un buen plantel de estas joyas fabricadas en el Lejano Oriente y exitosas en los circuitos de California a través de una selección que ha empapado varias de las 15 categorías del evento.
PROYECTÁNDOSE AL FUTURO DESDE LA TRADICIÓN DEL PASADO
La celebración de la historia de la competición siguió con algo que realmente siempre hemos tenido ganas de ver: Fórmula 1 en Laguna Seca, con los monoplazas de la categoría reina negociando el Sacarcorchos envueltos en la efervescencia de la competición. Por las dimensiones del circuito -no tanto de la pista como de las instalaciones- éste nunca ha podido acoger el Gran Premio de los Estados Unidos ya que el circo ambulante de la F1 resulta imposible de acomodar en su entorno. Una pena, porque de hecho el récord -no oficial pues fue en unos test privados- del circuito lo tiene Marc Gené con un monoplaza Ferrari V10.
El Grupo 4A nos ayudó a imaginar lo que sería un gran premio de Fórmula 1 en Laguna Seca al reunir monoplazas de esta categoría datados entre 1967 y 1984, los cuales hicieron el papel de “hermanos mayores” ante los Fórmula 5000 de entre 1968 y 1976 concentrados en el Grupo 8A para conmemorar los 50 años de la categoría.
En suma, la Rolex Monterey Motorsports Reunion sigue siendo una de las citas de clásicos de competición más espectaculares del mundo; un lugar perfecto para proyectarse al futuro rindiendo homenaje al pasado. De hecho, la presentación del nuevo Ford GT Heritage Edition 2019 cerraba este pacto con los clásicos al poner este nuevo modelo junto al GT40 original pintado en el azul y naranja de GULF. Y todo ello bendecido por el histórico piloto Derek Bell rondando por el paddock, ¿alguien da más?
