Miguel Sánchez
Lo confesamos: no nos gusta demasiado incidir en el aspecto visual cuando hablamos de automovilismo. Y es que, no en vano, por atractiva que pueda ser la carrocería de un vehículo éste ha de valorarse en base a su adecuación, comportamiento dinámico, fiabilidad… Multitud de elementos y variables donde la vanidad de la estética no aporta ni un ápice de valor añadido.
No obstante, lo cierto es que más allá de lo que puedan aportar en términos aerodinámicos o de seguridad pasiva las líneas de cualquier modelo importan -y mucho- en el éxito o fracaso que éste pueda tener tanto en su vida comercial como en su posterior trayectoria en el mercado de clásicos y coleccionistas.
Es más, en casos como el del Aston Martin Lagonda (Series II y III) el papel del diseñador es tan clave y rupturista que aún recordamos el nombre del mismo: William Towns. Un hombre curtido en el diseño de mobiliario doméstico pero al mismo tiempo responsable de iconos futuristas como éste, el Minissima o el increíble Bulldog.
Todos ellos ejemplos hasta las últimas consecuencias del gusto por las superficies planas, las transiciones en ángulo y la aplicación del “diseño en cuña” nacido en la Italia de Paolo Martin, Marcello Gandini y Giorgetto Giugiaro. Ejemplos sobrados para entender cómo incluso 32 años después de su muerte -y aun sin una producción especialmente prolífica- William Towns sigue siendo una referencia esencial para el diseño industrial en el Reino Unido.
PÁNICO EN ROLLS-ROYCE
El estreno del Aston Martin Lagonda Serie II se produjo en el London Motor Show de 1976. Un evento donde la casualidad quiso que el espacio de Aston Martin fuera vecino del de Rolls-Royce, la cual contempló -no sin cierto espanto y preocupación- cómo la nueva berlina futurista a cargo de William Towns se estaba llevando toda la atención de un público fascinado ante semejante osadía futurista en pleno feudo del conservadurismo estético.
Así las cosas, nuestro automóvil protagonista hizo gala de un gran atractivo desde el momento mismo en el cual emergió bajo la sábana de protección. Un hecho nada casual, pues si analizamos la trayectoria de su diseñador desde comienzos de los años sesenta vemos cómo todo apuntaba hacia ello.
Para empezar a William Towns lo podemos ver en el equipo responsable del increíble Rover BRM con motor de turbina listo para el asalto a Le Mans. Un modelo de competición arrebatador tanto en mecánica como en carrocería, la cual llegó a tener un 0.32 Cx gracias al intenso trabajo de nuestro de por aquellas joven diseñador.
Tras esto llegó su llegada a Aston Martin, donde con tan sólo unos bocetos logró convencer a la dirección para confiar en él en vez de en Touring -como era habitual desde años atrás- a fin de crear el sustituto de los DB5 y DB6.
Fruto de aquello fue la aparición en 1967 del imponente DBS. Un modelo plenamente británico en su factura y que, sin renunciar al clasicismo, alzaba la marca hacia una nueva época gracias al diseño de William Towns -más musculoso que el de los precedentes con toque italiano- combinado con el nuevo bloque V8 capaz de hacerle ser el GT 2+2 más rápido del momento ya en 1969.
ASTON MARTIN LAGONDA, UNA RESPUESTA A LA CRISIS
Si hay algo recurrente en la amplia historia de Aston Martin es la constante aparición de momentos difíciles en el sentido financiero. Dicho esto uno de ellos fue el que se estaba dando a comienzos de los años setenta, cuando además la Crisis del Petróleo de 1973 vino a poner las cosas peor con un mercado cada vez más estrecho en el que incluso los bolsillos más desahogados empezaban a mirar con atención los consumos dictados en las fichas de venta.
Asimismo, por si esto fuera poco las cada vez más exigentes regulaciones medioambientales redactadas en la administración estadounidense pusieron las cosas más complicadas a los fabricantes prestacionales europeos, raramente acostumbrados a “castrar” sus motores con la acción de catalizadores y demás filtros frenantes a la mecánica.
Llegados a este punto Aston Martin hizo lo mismo que Maserati en 1963 o la propia Aston Martin dos años antes: desarrollar una berlina a partir de elementos prexistentes buscando así una mayor cuota de mercado. En el caso de la casa italiana con el Quattroporte I de Pietro Frua y en el de la británica con el Lagonda Rapide a firma de Touring en su carrocería.
Eso sí, lo ocurrido en 1974 con la presentación del Aston Martin Lagonda Serie I tuvo mucho de improvisación, incorporando unas puertas traseras en el chasis alargado del DBS para vérselas así con los ISO Fidia o Monteverdi del momento; curiosamente llevando la misma suerte que estos al tener una producción a la cual definir suavemente como anecdótica.
ASTON MARTIN LAGONDA, UNA ALTERNATIVA LOS CLÁSICOS ROLLS-ROYCE
En 1976 la carrera de William Towns se encontraba en su momento de mayor esplendor. Para empezar su labor con el DBS había sido tan exitosa que Aston Martin seguiría en sus GT los cánones estéticos del modelo durante no pocos años.
Asimismo, su interesantísima labor con el diseño de microcoches -para nosotros su punto más creativo- había dado frutos tan interesantes como el Minissima de 1972 -con ambición de ser el Mini del futuro- y el llamativo Microdot del mismo 1976: todo un alarde de futurismo y practicidad aplicado al segmento de los automóviles más escuetos en su tamaño.
Dicho esto, el punto álgido de aquel año para la carrera de William Towns fue la presentación del Aston Martin Lagonda Serie II. Sí, el mismo que antes referenciábamos en relación a lo ocurrido junto al espacio de Rolls-Royce en el London Motor Show.
Dominado por el diseño en cuña aplicado a una berlina -algo muy escaso, de lo cual sólo nos hablan otros raros ejemplos como el estudio Pinin para Ferrari, y siquiera en un sentido tan marcado- este automóvil con tres volúmenes y cuatro puertas sólo tenía en común con su predecesor la mecánica V8 derivada a su vez del GT DBS.
UNA REFLEXIÓN PARA LA NUEVA IMAGEN DE JAGUAR
En suma: 280 CV a disposición de un puesto de conducción donde materiales clásicos se fundían con formas de ambición futura con elementos como los controles táctiles o la pantalla de plasma para los indicadores.
Todo ello por más que un Ferrari V12 GT 2+2 pero menos que un Rolls-Royce Corniche, demostrando así las posibilidades comerciales de un modelo que daba una alternativa exótica a los iconos más recurrentes en la alta gama británica.
Eso sí, desgraciadamente la producción del Lagonda sólo sumó 645 unidades contando hasta la última ensamblada en 1990. Y es que, por mucho que nos asombre, en verdad no tiene nada raro comprobar cómo la clientela potencial de Rolls-Royce y Jaguar quiere -o al menos quería- clasicismo sin experimentos. Veremos qué pasa con la nueva Jaguar; da para reflexionar, ¿o no?
Imágenes: RM Sotheby’s
