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FOTOS GP HISTÓRICO DE MONACO 2018: UNAI ONA

En el mundo hay miles de asociaciones del motor. Algunas son clubes de amigos, otras mueven millones a nivel internacional y sólo unas pocas son realmente históricas. Una de ellas es el Automobile Club de Monaco. La máxima entidad del motor en un lugar cuyo nombre es sinónimo de competición. Su primer rally se celebró ni más ni menos que en 1911. A esto le siguió en 1925 una carrera en cuesta con pruebas de habilidad en frenada o cambio de ruedas -eran otros tiempos, y otras herramientas- para finalmente en 1929… Celebrar su primer Gran Premio.

Desde entonces la historia de los monoplazas va unida a la del lugar gracias a un trazado urbano de 3’3 kilómetros. Ese mismo trazado donde la habilidad del piloto no puede enmascararse gracias a la potencia de su montura. La infernal sucesión de curvas cerradas y rectas muy cortas obliga a exprimir las habilidades de conducción, aunque eso no quita para poner a prueba al coche. No en vano este circuito suele tener bastantes bajas. Por ejemplo, en su segunda edición, sólo 6 de los 17 participantes llegaron a finalizar la prueba.

Con esta trayectoria de casi un siglo no es de extrañar que el ACM celebre la reunión de monoplazas clásicos más esperada en todo el calendario: el Monaco Historic Grand Prix. Repartidos en 6 categorías -más una para autos GT- pudimos ver algunas de las piezas más osadas del gran circo de la F1. ¡Incluso llevadas por las manos de leyendas como Derek Bell o Jack Ickx! Dos días de competición pasada por agua que empezaron con los más veteranos…

SERIE A (PRE-WAR GP). 14 DE 18

Comparadas con las cifras de abandono de las primeras ediciones del GP allá por los años 30… No está nada mal que 14 de un total de 18 participantes fueran los que consiguieran acabar. Se nota que hoy en día estos coches reciben cuidados de primera. También que los pilotos actuales -afortunadamente- ya no van poseídos por el afán casi suicida presente en sus ancestros. Con un tiempo de 20 minutos y 58 segundos el ganador fue un ERA R1B pilotado por el irlandés Paddins Dowling, con una media de 98’75 km/h.

Siendo esta serie el campo de acción de los preguerra la presencia de cuatro Bugatti se vio como algo normal. No en vano fue uno de estos tremendos deportivos el que ganó la primera edición del GP en 1929 pero… Algo ha pasado en el 2018 que no han seguido la estela de aquel ancestro. Y es que los tres últimos puestos de la carrera estuvieron copados por modelos de la marca. Unos 37, 37A y 35B doblados en dos vueltas por el ganador.

En todo caso una maravilla ver esta selección sobre el asfalto, especialmente a los dos 37. Un modelo que nos encanta por la intrépida apuesta que significó. Mientras el exitoso Type35 montaba un ocho cilindros, en nombre de la ligereza se decidió montar un cuatro cilindros en el 37 cortando por la mitad el motor del Type28 de 1920. La potencia no llegó más que a unos 60CV, pero la reducción de peso hizo de él un coche extremadamente competitivo con una punta de 150 km/h.

Otra de las marcas que más destacó fue ERA. Presentes 5 ejemplares de los cuales 4 acabaron la carrera recordando lo mítico de las siglas de English Racing Automobiles. Una marca producto del empeño personal de Humphrey Cook y Raymond Mays, obstinados en ganar la partida a los Riley y Bugatti de su tiempo con una mezcla de chasis ligeros y motores 6 cilindros.

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De cuando el automovilismo era una empresa suicida.

También a destacar el Delage 1500 -mito del motor francés con un 8 cilindros de casi 150CV- y el Amilcar C6 de 1928. Una virguería con su mecánica de 6 cilindros y poco más de un litro de cilindrada, haciendo de su motor una compacta obra de potencia condensada capaz de entregar 83CV. Un coche de lo más curioso, un cyclecar de la época en la que los ingenieros apostaban por cilindradas mucho mayores.

SERIE B. LOS PRIMEROS FÓRMULA 1

En 1950 Giuseppe Farina ganaba a bordo de un Alfa Romeo el primer Campeonato Mundial de F1. Luego vino Fangio, Ascari dos veces y Fangio cuatro más. Estamos de acuerdo en que la categoría reina del automovilismo sobre asfalto es siempre emocionante… Pero aquellos años fueron dignos de una narrativa a lo gran novela del XIX. Por todo ello la Serie B del Monaco Historic GP -enfocada en los GP de F1 y F2 previos a 1961- concentró a decenas de fotógrafos como nuestro compañero Unai Ona.

El ganador fue un TEC-MEC F415 que cruzó la línea tras 17 minutos y 39 segundos a 103’67 de media. Fíjate en que la velocidad media de la Serie B -con coches casi 40 años más jóvenes que los de la Serie A- no es mucho mayor a la de los ERA, Delage, Bugatti… Mucho respeto para los preguerra, aunque claro, las diferencias son obvias.

Y sino percibe la cuidada aerodinámica del Lotus 16 diseñada por Frank Costin, un experto en aplicar avances de la aviación al automovilismo. Además es uno de los primeros automóviles de competición con sistema transaxle, equipado con un motor Coventry Climax de cuatro cilindros en línea y una carrocería en finísimo aluminio. Todo puesto al servicio de una ligereza que marca 490 kilos y una responsabilidad enorme al saber que pilotas algo tan potente como endeble ante un golpe. Graham Hill y David Piper lo saben…

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Lotus 16 pilotado por Joaquin Folch.

Llamando la atención más por su narrativa que por sus resultados nos encontramos un ALTA F2 de 1952. Y es que vale, los números de récords de victorias y velocidad son geniales, pero las historias de perdedores y chapuceros pueden serlo aún más. En este sentido seguro que aún a día de hoy se siguen comentando las andanzas de Geoffrey Taylor en más de un circuito.

Todo un “quiero y no puedo” que sólo llegó a correr 5 carreras sumando F1 y F2. La historia de un preparador de coches inglés que, en 1950, presentó un coche de fabricación casera para el GP de Silverstone. El resultado fue nefasto por problemas mecánicos en la transmisión, los cuales se repitieron en la única carrera que disputó el año siguiente, también el GP de Inglaterra. Desanimado con la F1 decidió probar suerte en la F2 con el que iba a ser su “coche estrella”: el ALTA F2 que hemos visto en Monaco Historic GP 2018.

El resultado fue un coche con múltiples fallos mecánicos, un chasis casi igual al de su fallido antecesor -el GP- y tanto peso como poca potencia. Vamos, un naufragio anunciado que sólo disputó dos carreras antes del cierre definitivo del equipo ALTA. En fin, una historia de “venirse arriba y no llegar” en los primeros días de la F1. ¡Por eso nos alegró que al menos quedara en 8º puesto!

6 modelos Cooper-Bristol estuvieron presentes en las rondas clasificatorias de este Serie B del Monaco Historic GP, aunque todos ellos eran de comienzos de los 50. Una pena, porque a pesar de que el T23 es de lo más interesante gracias a su motor Bristol/BMW de 6 cilindros inspirado en el del 328 leyenda de la Mille Miglia… No deja de ser un motor delantero. No es que eso sea malo, pero si por algo recordamos a esta entente de Bristol con el preparador Cooper es por ser pioneros en el motor trasero dentro de la F1 y la F2.

Una osadía -más de un ingeniero de Ferrari se tomó el tema a guasa- con la que en 1957 el GP de Mónaco veía por primera vez el estreno de un monoplaza “todo atrás”. La burla fue general pero… Ahora no es que se vean muchos F1 con motor delantero, ¿verdad? Piruetas tecnológicas aparte nos causó bastante simpatía ver dos Simca-Gordini T11/15 del 1951.

Con un T11 de primera serie un desconocido Fangio hizo sudar al campeón europeo Jean Pierre Wimille en el autódromo de Rosario en 1948. Al acabar la carrera Wimille demostró ser un campeón dentro y fuera de la pista. Lejos de estar irritado ante la pericia del joven desconocido el francés sentenció ante los medios: “Conozco a un futuro campeón. Aquí lo tienen. Fangio”. Con esta clase de historias… ¡Cómo no nos van a gustar reuniones como la del Monaco Historic GP!

Por lo demás un Talbot-Lago T26C -otro modelo unido a la biografía de “El Chueco” Fangio-, tan sólo un Ferrari y cuatro Maserati.

CLASSIC TEAM LOTUS. CONSERVANDO EL LEGADO

Ya hemos hablado otras veces en las páginas de ‘La Escudería’ sobre lo importante que es hacer con un coche aquello para lo cual ha sido creado: rodar. Por mucho que un automóvil pueda ser una pieza de museo o un icono legendario no hay nada como verlo en movimiento. En este sentido la gente de Lotus tiene las cosas muy claras, llevando a cabo una de las labores de conservación más interesantes que tenemos hoy en día en el mundo del automovilismo clásico.

Es cierto que muchas marcas tienen muy buenos departamentos de clásicos. Sin ir más lejos en España tenemos la nave A122 de SEAT. O en el Reino Unido la activa sección que Aston Martin tiene para atender a sus clásicos. Sin embargo el caso de Classic Team Lotus es especial ya que se orienta al mantenimiento de su legado en competición.

Su labor de identificación, clasificación y custodio es una enorme previa a su intensa actividad competitiva acudiendo a los GP de clásicos más importantes. Sólo para este 2019 que acaba de empezar tienen 29 fechas entre las que encontramos Goodwood, Nurburgring Oldtimer GP, Laguna Seca Motorsports Reunion, Silverstone Formula Vintage…

En los boxes de Monaco Historic GP se les vio trabajar sobre los diferentes vehículos propios que llevaron allá. Y nos gustó. No es fácil tener un equipo de competición de clásicos a esta altura, pero si al mérito de tenerlo le sumas la forma en la que conserva el legado de Lotus… Nos quitamos el sombrero.

Por cierto, Porsche hizo también acto de presencia como marca -en colaboración con relojes Chopard- con una muestra de modelos de competición traídos desde su museo, pero sobretodo… Invitando a pilotos como Bell o Ickx.

SERIE E. TIEMPOS DORADOS

Para muchos la serie más esperada. Aquella en la que se dieron cita los GP F1 de 1966 a 1972. Vamos, una excusa perfecta para ver algunas de las joyas más míticas del mundo de los monoplazas. Aquí la media ya se dispara a los 127’31 km/h del ganador, el sueco Bjron Wirdheim a lomos de su March 711 de 1971. Esta marca inauguraba en los 70 el concepto de British Kit Cars, haciendo de la suma de piezas con diferentes procedencias la forma de construir el coche. Eso sí, siempre sobre un chasis británico.

Aquí podemos poner la nota hispana gracias a la participación de dos pilotos nacionales. El veterano dentro del mundo de los F1 clásicos Joaquín Folch -con un McLaren M19C- y el treinteañero Andy Soucek -con un BRM P153-. Un gran profesional de los campeonatos de GT europeos que adoleció las diferentes circunstancias de conducción de estos coches quedando en la última posición.

Diseñados por Ralph Bellamy -el cual pasó por Lola y McLaren entre otros- dos M19 quedaron entre las seis primeras posiciones. Un coche con el que McLaren siguió su asentamiento en la F1 cuando en 1970 presentó este bólido con chasis monocasco en aluminio e ingenio V8 Cosworth DFV. El motor con padres tan variados como Ford o Colin Chapman que fue el propulsor dominante en su época con 10 títulos de constructores, 12 de pilotos y 2 24 Horas de Le Mans. Legendario.

De hecho este es el motor que porta el vistoso Lotus 72 llevado por Classic Team Lotus. Un monoplaza en el que ya se empezaba a ver la típica publicidad de John Player Special -rompedor aquello de empezar a contratar publicidad con empresas ajenas al mundo del motor- y que conquistaba dos campeonatos de pilotos y tres de constructores a comienzos de los 70. Que se lo digan a Fitipaldi…

Mención aparte los dos Ferrari. La verdad es que la presencia del Cavallino este año ha sido escasa pero… Mira qué dos joyas. En primer lugar un 312B. El bólido que marcó un nuevo capítulo en la historia de la marca gracias a su V12 plano diseñado por Mauro Forghieri. Esto posibilitó no sólo posicionar más bajo el punto de gravedad, sino también hacer del coche una flecha aerodinámica. Una leyenda que evolucionó durante seis temporadas hasta el 312B3-74. El Ferrari que Niki Lauda pilotó en 1974 y 1975, ganando este segundo año su primer Campeonato del Mundo de Pilotos antes de sufrir en la temporada siguiente el fatal accidente que ha marcado su vida.

Y no, aquí Maserati obviamente no hubo ninguno. Pero todo lo relativo a la marca del tridente te lo contamos ahora mismo.

MASERATI. NUTRIDO REPARTO Y UNA RAREZA

En este tipo de eventos es normal que marcas como Ferrari o Maserati destaquen sobremanera. Y bueno… Aunque aún nos queda la Serie C -ésa en la que se enmarcaron los grandes GT de los 50- lo cierto es que la marca de Maranello tuvo poca representación. Especialmente si lo comparamos con la nutrida presencia de Maserati en las categorías que se iban más atrás en el calendario.

En la Serie A destacaron un V8/RI y un 6CM. El primero es toda una joya, concretamente uno de los tan sólo cuatro construidos. Con su V8 a 90 grados y casi 5 litros de cilindrada consigue más de 300 CV y 270 km/h de punta. ¡Y recuerda que hablamos de un coche de 1935! Una bestialidad con innovadoras suspensiones independientes a las cuatro ruedas que, sin embargo, sólo ganó un gran premio.

El segundo es toda una sorpresa si lo comparamos con el anterior. Presentado justo cuando se dejaba de fabricar el V8/RI, el 6CM baja a una cilindrada de litro y medio, seis cilindros, 155CV y un sólo carburador. Sin embargo fue mucho más exitoso en los circuitos que su predecesor. En fin, ese cambio de rumbo en el que la potencia bruta ya no era tenida como el único factor para tener el mejor coche… Ya era inevitable.

Si alguien tiene dudas sobre lo que es -o debe de ser- una barchetta… Nada como contemplar los Maserati de la Serie C. En este grupo reservado por los GT y no para monoplazas GP, F1 o F2 los 300S camparon a sus anchas. Toda una leyenda que primero entra por la estética para finalmente conquistarte por la mecánica. Eso sí, siempre con pequeñas variaciones ya que las 26 unidades fabricadas cuentan con pequeñas modificaciones individuales. Por lo demás, ¿qué más se puede decir del ganador de Nurburgring 1956? Tres carburadores, cuerpo de aluminio, L6 de 245CV para un coche de lo más ligero… Posiblemente el Maserati no monoplaza más icónico.

Aunque claro, si lo que vas buscando es algo más extraño que legendario… Creemos que te hemos encontrado algo muy especial. El Maserati-Lister. Preparado durante 1956 por la empresa de preparaciones deportivas Lister este coche 1/1 toma el motor y la transmisión de un Maserati A6GCS para implantarlo en un chasis de fabricación propia. ¿Te parece poco? Pues te doblamos la apuesta con la historia del piloto…

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Maserati Lister. Una rareza.

Durante un año el Lister-Maserati fue un vehículo recurrente para uno de los pilotos más increíbles de la historia: Archie Scott. Un hombre que siempre trabajó para Lister Cars, ganando 71 carreras de las cuales 15 fueron internacionales a pesar de… ¡Sólo tener una mano! Y es que mientras su mano y brazo derechos eran normales, su brazo izquierdo tenía una movilidad y tamaño muy disminuidos, acabando en un muñón fruto de deformaciones con las que nació.

Aún así pilotaba al más alto nivel, hasta que en 1958 una trepidante disputa con Masten Gregory por el primer puesto en el circuito de Spa lo llevó a un accidente cuyas secuelas acabarían segando su vida días después de su 31 cumpleaños. El fin de una leyenda como no vamos a ver otra.

MÁS ALLÁ DE LOS MONOPLAZAS: GT Y UN PROTOTIPO CURIOSO

La Serie C fue una especie de “rareza” en el Monaco Historic GP 2018. Y es que, entre tanto monoplaza… Se coló esta categoría para los GT del 1952 a 1957. Obviamente aquello se convirtió en un paseo de mitos del motor entre los que destacaron los no por conocidos menos impresionantes Aston Martin DB3, Ferrari 340MM y 225S, varios Maserati A6GCS y 300S… Como rarezas un Lister-Bristol con las aletas a lo “ensayo aerodinámico” y dos Frazer-Nash Mille Miglia Mk2 que luego identificamos como réplicas según las tablas proporcionadas por el Automobile Club Monaco.

De todos modos si hubo un gran turismo que llamase la atención ese fue el Lamborghini Marzal. Enmarcado dentro de las celebraciones del 50 aniversario del Espada, la marca italiana llevó hasta el Monaco Historic GP el prototipo sobre el que se perfiló este 2+2: el Marzal. Una de esas maravillas retrofuturistas tan propias de Bertone durante la transición entre los 60 y 70, conducido en el GP de Monaco 1967 por Raniero III y su esposa Grace Kelly. Cerrando el círculo 51 años más tarde la vuelta de honor a modo de pistoletazo de salida la dio en este mismo coche el hijo de ambos y actual jefe de estado Alberto II de Mónaco. Capturó no pocos objetivos.

Más allá de todo esto el espectáculo continuó con varias series más protagonizadas por monoplazas de diferentes épocas, siendo 1980 la fecha más cercano en el tiempo. En fin, todo un fin de semana de carreras con casi 250 representantes históricos de la categoría reina sobre asfalto. Si quieres automovilismo clásico no puedes dejar de ir alguna vez en la vida al Monaco Historic GP. Está lleno de historias, ¡y no imaginas las que se nos han quedado en el tintero!

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¡Volvemos a los 70!

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