Miguel Sánchez
La victoria de Ferrari con su 499P en las últimas 24 Horas de Le Mans ha creado un gran revuelo. No en vano, este regreso triunfal ha respaldado las amplias expectativas generadas durante los últimos años. Además, su dominio de la prueba de resistencia ha contrastado con la posición no tan hegemónica que hoy en día ocupa en la F1. Con todo ello, no cabe duda sobre el acierto de la Scuderia Ferrari a la hora de invertir tiempo y esfuerzo en su regreso a Le Mans.
Un campo de pruebas donde, junto a la conexión con lo mejor de su historia, podrá desarrollar la tecnología híbrida actualmente necesaria incluso para una marca como la de Maranello. Así las cosas, el regreso de la casa italiana a lo más alto de las carreras de resistencia confirma su buen momento tanto a nivel de diseño como de desahogo financiero. Con unos amplios márgenes de beneficio en sus cuentas. Amparados en una gama donde -polémicas aparte- incluso tiene cabida un SUV.
Ahora, ¿cuánto tiempo hacía que Ferrari no se asomaba oficialmente a las 24 Horas de Le Mans? Bueno, pues justamente la friolera de medio siglo. Un tiempo en el que, plenamente centrada en la F1 y sus modelos de serie, la marca dejó de lado cualquier tipo de participación oficial en Le Mans.
Algo que, sin embargo, no ha sido óbice para participar de forma externa colaborando con equipos como el NART de Luigi Chinetti. Principal beneficiado del 512 BB LM, el cual nunca pudo recuperar la gloria de sus antecesores nacidos en los años sesenta.
Llegados a este punto, lo cierto es que la última participación de un Ferrari oficial en la prueba francesa corresponde a la edición de 1973 con los 312PB. Hasta ahora, el último gran “cavallino” pensado por y para la resistencia. Un modelo sensacional que, si bien vio su fin en medio de una serie de circunstancias adversas, fue capaz de entregar algunas de las mejores páginas de Ferrari en el ámbito de la resistencia. Todo ello, además, con unas más que evidentes trazas en común con los F1 de la época. Aquellos que, a la postre, acabaron llevándose la atención prioritaria por parte de una Ferrari ya de aquellas gobernada por Fiat.
FERRARI 312PB, LA CULMINACIÓN DE UNA SAGA
Tras el impacto generado por los Cooper con motor central-trasero, toda la parrilla de salida de la F1 fue adaptándose a esta nueva configuración. De hecho, a comienzos de los años sesenta incluso los diseñadores más apegados al motor delantero transitaban con celeridad a fin de ganar la batalla contra las inercias. Así las cosas, en Ferrari el 156 “Sharknose” abría una nueva época con éxitos tan evidentes como el título mundial de pilotos con Phil Hill en 1961.
Además, la adaptación a los nuevos tiempos se culminó con el 246 SP. Basado en la mecánica del 156 pero con una carrocería aerodinámica a cargo de Carlo Chiti capaz de hacer del mismo un arma perfecta para las carreras de resistencia. De hecho, en aquel momento Ferrari estaba viviendo su apogeo en Le Mans. Con sus seis victorias consecutivas desde 1960 hasta 1965. Una época en la que fueron esenciales los modelos de la saga P.
Estrenada en 1963 gracias al 250 P, en ella se crearon algunos de los diseños de competición más exitosos en la historia de Maranello. Una sensacional panoplia deportiva donde los V12 con motor central-trasero alcanzaron sus mejores momentos hasta la llegada de los Ford GT40 y Porsche 917.
Sin duda, el inicio de una época sombría para Ferrari a pesar de éxitos tan contundentes como el triplete cosechado en Daytona 1967 gracias a los P4 y P3/P4. Una necesaria reivindicación tras las derrotas en Le Mans. La cual no pudo ocultar la progresiva decadencia de la casa italiana en el Mundial de Marcas. Y es que, al fin y al cabo, en Ferrari aún tenían que recuperarse de su compleja situación financiera. Aquella que la hizo caer bajo el paraguas de Fiat a instancias del gobierno italiano. Seriamente preocupado sobre la posibilidad de ver al emblema nacional representado por la factoría de Maranello bajo capital extranjero.
Además, aunque el Mundial de Marcas -y especialmente Le Mans- seguían siendo un foco mediático con interés evidente, el gran espectáculo representado por la F1 le ganaba cada vez más cuotas de protagonismo. Un hecho especialmente visible según avanzaba la popularización de la televisión. Donde el formato breve de la categoría reina se adaptada mucho mejor a la publicidad y la retransmisión que las largas carreras de resistencia.
No obstante, Ferrari no se dio por rendida tan fácilmente. De esta manera, en 1970 presentó el 512S acogiéndose a las homologaciones del Grupo 5. Aquellas que permitían seguir montando motores con hasta cinco litros de cilindrada siempre y cuando se hiciera el esfuerzo económico de crear 25 unidades. Sin duda, todo un alarde en tiempos de rigidez presupuestaria que no habría sido posible sin el apoyo de Fiat. La cual intentaba sin demasiado éxito convencer a Enzo Ferrari sobre la necesidad de abandonar el Mundial de Marcas de cara a centrarse únicamente en la F1.
Con todo ello, el 512 S fue uno de los últimos grandes Ferrari para Le Mans. Desgraciadamente, lastrado en exceso por su mayor peso frente a los Porsche 917 refrigerados por aire. De todos modos, en un último intento por llegar al esplendor de la década anterior los de Maranello se pusieron manos a la obra con el 312P allá por 1971. Adaptado a la nueva limitación de cilindrada fijada en tres litros, éste basaba su mecánica en la del F1 del momento.
Un hecho trascendental. Ya que al ser un motor plano esto daba al nuevo Ferrari de resistencia un centro de gravedad más bajo que el experimentado por el 512S con su diseño V12. Asimismo, todo se ajustó de cara a priorizar la fiabilidad aún perdiendo algo de potencia. Quedando todo en unos 450 CV a 10.800 revoluciones por minuto. Respecto a la carrocería, su carácter abierto en forma de cuña acentuaba aún más la ligereza del conjunto, situado en unos 585 kilos. En suma, una apuesta sensacional para el Mundial de Marcas dotada además con las mismas suspensiones que el F1.
UNA GRAN VICTORIA SIN CONTAR CON LE MANS
Además, en 1972 llegó una puesta al día del modelo con la aparición del 312PB. Una denominación siquiera usada de manera oficial por la propia marca aunque, en verdad, ampliamente manejada por los medios de cara a diferenciarla de la primera versión. Y sí, aquí llegó la verdadera gloria del modelo. La última gran hazaña de Ferrari en el ámbito de la resistencia. Ni más ni menos que hacerse con el Mundial de Marcas ganando todas y cada una de las carreras en las que se inscribieron los 312PB.
Una temporada sensacional, casi perfecta, en la que aparecieron pilotos de leyenda como Mario Andretti, Jacky Ickx, Arturo Merzario o Clay Regazzoni. No obstante, hemos mencionado lo de “casi perfecta” porque hubo una gran ausencia. Y es que, en las 24 Horas de Le Mans de aquel año, los Ferrari del equipo oficial no se inscribieron. Preocupada por la fiabilidad del 312PB, la dirección del equipo oficial prefirió no arriesgar dejando así el camino abierto a los Matra.
No obstante, de cara a 1973 decidieron regresar para firmar lo que, a la postre, fue una actuación crepuscular. Y es que, al fin y al cabo, los Matra se habían hecho realmente intratables. Además, los Ferrari oficiales ya no estaban tan afinados como la temporada anterior. Y, por si fuera poco, la dirección deportiva de Maranello ya empezaba a ceder ante el tan deseado giro a la F1 inducido por Fiat.
En suma, aquel año la Scuderia Ferrari decidió abandonar las carreras de resistencia a fin de centrarse únicamente en la F1 y el desarrollo del 312B. Un giro de guión que tardaría exactamente medio siglo en enmendarse.
Fotografías: RM Sotheby’s
