Miguel Sánchez
Luigi Chinetti es un nombre fundamental para la historia de Ferrari. Y eso no sólo por sus cualidades empresariales, sino por el propio hecho de que el mercado norteamericano es vital para la casa de Maranello. Característica compartida con otras marcas europeas como Porsche, la cual no habría conseguido ser lo que es sin la ayuda de Max Hoffmam, su importador en Nueva York. Justo el papel que representó Chinetti a partir de 1949, logrando de Enzo Ferrari el monopolio para comercializar sus automóviles en los Estados Unidos. Un importante logro empresarial labrado en la amistad y mutua admiración profesada entre él y Ferrari.
Amigos desde que a comienzos de los años 30 se conocieran como mecánicos del equipo Alfa Romeo, estos dos italianos compartían la pasión por las carreras. De hecho, Chinetti logró la victoria en las 24 Horas de Le Mans 1932 siendo copiloto de Raymond Sommer a los mandos de un 8C 2300 LM. Éxito que quiso replicar siendo él mismo piloto principal, inscribiéndose en la siguiente edición con un Alfa exactamente igual. Una intentona que no le fue nada mal, ya que tuvo que ser el mismísimo Nuvolari quien le robase la victoria para quedar en segundo lugar. Además, durante el mismo 1933 consiguió subir a lo más alto en las 24 Horas de Spa.
No obstante, como piloto consciente de la industria automovilística, Chinetti sabía que las carreras necesitan financiación. Por ello -y al igual que su amigo Enzo Ferrari- se lanzó a la venta de automóviles para sufragar la competición. Así, ya durante los años treinta ejerció como distribuidor de Maserati y Delage. Actividad comercial que continuó al instalarse en los Estados Unidos durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, llegando a tratos con Rolls Royce. Todo lo que fuera necesario para financiar su actividad en los circuitos, la cual culminó con la fundación en 1958 de North American Racing Team.
El equipo privado -pero de tratos muy especiales con Maranello- que ejerció como una suerte de Scuderia Ferrari en los Estados Unidos. El responsable de manejar creaciones tan soberbias como este Ferrari 512 BB/LM de 1981. Una criatura con Le Mans en la mirilla gracias a sus 480CV y aerodinámica mejorada por la propia Pininfarina.
FERRARI 512 BB. EL INICIO DE LA SAGA DE SERIE CON MOTOR CENTRAL
Cuando en 1971 Ferrari presentó en el Salón de Turín el prototipo P6 era obvio que algo importante se estaba moviendo en la marca. Y es que, a pesar de las reticencias del propio Enzo Ferrari ante sus ingenieros, éste se estaba convenciendo de las bondades del motor central. Algo que ya le había costado concebir en el marco de la competición, y que veía aún más complejo en el de los coches de serie. No obstante, en 1973 se presentaba el 365 GT4/BB. La primera Berlinetta Boxer. Un automóvil con motor central de 12 cilindros a 180º. Perfecto para reducir el centro de gravedad, haciendo de los Ferrari BB unos coches de gran potencial para las carreras.
Esto se vio especialmente a partir de 1976, cuando la presentación del 512 asentaba completamente la fórmula de las Berlinettas Boxer ampliando su cilindrada hasta los 4943cc. Así las cosas, entregaba 340CV para poco menos de 1600 kilos. Todo ello acompasado con la excelente aerodinámica del diseño de Pininfarina, claramente tributario a la revolución del diseño en cuña liderada en la firma por Paolo Martin. No obstante, aunque Ferrari ya se sentía satisfecha con el resultado de la 512 BB como coche de serie, algunos clientes privados pidieron más al ver en este coche potencial para la competición.
Justo lo que Luigi Chinetti pensó. Ansioso de aplicarlo a su equipo NART, el cual seguía participando en el Campeonato Mundial de Resistencia con vehículos Ferrari a pesar de que ésta llevaba ya años centrada únicamente en la F1. De hecho, NART ya estaba corriendo con un 365 BB muy modificado desde 1975, presionando cada vez más a Ferrari para que hiciera una versión de carreras del 512. Algo que se logró cuando en 1978 ésta accedió entregando cuatro unidades del nuevo 512BB/LM a tres equipos privados: NART, Ecurie/Francorchamps y Ecurie/Pozzi.
NACIDO PARA LAS CARRERAS
La verdad es que, aún a día de hoy, impresiona el esfuerzo puesto por Ferrari en satisfacer las demandas de los equipos privados que pidieron una versión mejorada del 512BB. Y es que el trabajo realizado no fue un simple adaptación a la competición. Lejos de ello, no hubo aspecto del coche en el que no se interviniera, haciendo del Ferrari 512 BB/LM un modelo muy mejorado respecto al de fábrica. Para empezar, la actuación sobre el peso hizo que se rebajase casi un tercio, situándolo en unos ligerísimos 1050 kilos.
Tras esto, la mecánica se potenció llegando hasta los en torno a 470CV. Una fuerza transmitida al asfalto con el apoyo de unas suspensiones con juntas uniball. Todo ello envuelto en una nueva carrocería que recordaba a los antiguos 512S Coda Lunga montada sobre un chasis tubular de acero. Fruto de largas horas de trabajo en el túnel de viento de Pininfarina con la visión de mejorar el rendimiento a altas velocidades. Justo la premisa para la cual se mejoró la refrigeración del motor, pensando en poder acelerarlo al máximo durante tramos largos. En suma, todo con la recta de Hunaudières en mente ya que nadie negaba querer ganar en Le Mans.
Un objetivo que no pudo lograrse. Aunque el Ferrari 512 BB/LM que estás viendo llegó a marcar la vuelta más rápida dada por un Ferrari a Le Mans. Unidad que, según los registros, es la décima de las dieciséis fabricadas en total. El ejemplo de que, aunque el embiste de los GT40 y 917 hiciera que Ferrari se replegase sobre la F1… Ésta nunca ha renunciado a volver a reinar en Le Mans. Una aspiración que, según las últimas noticias, parece volver a confirmarse tras el anuncio de su posible regreso al Campeonato Mundial de Resistencia en el 2023. Mientras tanto, nos quedamos mirando al pasado con esta unidad que se subastará el 14 de agosto en Monterey por RM Sotheby’s.
Fotografías Ferrari 512 BB/LM: RM Sotheby’s
