Retromovil 2019 Medio
ClassicMadrid Medio

En octubre de 1917 ocurrió un grave acontecimiento que supuso un serio revés para la compañía: El principal impulsor de la marca, Jose María Armangué, fallecía en un accidente de aviación a la temprana edad de 27 años. El suceso ocurrió en octubre de ese año cuando Armangué, aficionado a cualquier artilugio con motor, estaba probando un aeroplano biplaza Bleriot junto a Salvador Hedilla, el director de la Escuela Catalana de Aviación.

Tras esto la familia Armangué comenzó un cierto distanciamiento de la empresa David, lo que llevó a que en 1919 la abandonaran por completo y la razón social fuera cambiada por la más sencilla “David S.A”, en cuyo puesto de director gerente quedaba Jose María Moré.

Su hermano Ramón también continuaba en la dirección, y se contrató como director técnico a un ingeniero y antiguo piloto de la marca, Ernesto Rodriguez Iranzo, un insigne personaje del motor español que llegaría a colaborar en innumerables marcas automovilistas patrias tales como el ICM eléctrico valenciano de 1945.

Durante estos años los David habían sufrido también algunas modificaciones en el plano estético: el radiador se hacía cada vez más estrecho y alto, así como el diseño de la parte delantera del chasis ahora estaba conformado por un travesaño simple metálico del que salían dos o cuatro sujeciones verticales independientes, probablemente según el peso suspendido sobre el eje delantero y en función del tamaño del motor empleado.

La familia crece

Para esta época los pequeños ciclecares David ya habían sido adaptados para diversos usos y no eran simplemente los veloces juguetes de los inicios. En la propia fábrica se realizaban carrocerías de diversa índole, siendo las primeros modelos carrozados pequeños “torpedos” descapotables de dos plazas con la parte trasera terminada en punta, de los que se produjeron algunas pequeñas series.

Más tarde estos diseños se perfeccionaros hacia una construcción y formas más esmeradas; en el catálogo aparecían hasta 6 variantes diferentes entre las que se encontraban el ya citado “Tipo Duque Montpensier” de dos plazas, un torpedo descapotable de 4 plazas, coupés y convertibles e incluso una pequeña camioneta de reparto para 350kg de carga cuya carrocería tenía un precio de 1.000 pesetas.

Las carrocerías de turismo tenían unos precios que variaban entre las 400 pesetas de la “carrocería dos baquets” hasta las 2.600 del “Coupé de tres asientos”. Como complementos el catálogo ofrecía a posibilidad de incorporar capota (200 pesetas) y parabrisas (100 pesetas) en los modelos descapotables.

Hacia 1919 España se vio azotada por una crisis económica motivada por el fin de la I Guerra Mundial, y esto hizo que la buena marcha que hasta entonces había tenido David S.A. se viera en cierto modo truncada.

Al final del espejismo

Durante el periodo bélico la neutralidad española había fomentado las exportaciones de todo tipo de productos, desde materias primas (agrícolas y mineras) hasta ciertas manufacturas de la incipiente industrialización concentrada en el textil catalán y la siderurgia vasca, así como en el material bélico de todo tipo; y las actividades terciarias como fue el caso de los fletes navales y los servicios bancarios.

El saldo de la balanza comercial pasó de ser negativo en más de cien millones de pesetas antes del conflicto a ser positivo en quinientos millones. La buena época para los negocios favorecía a la burguesía industrial y comercial o la oligarquía terrateniente y financiera, pero al llegar la Guerra a su fin en 1919 volvió a aparecer la competencia y las exportaciones sufrieron un inevitable parón.

De este modo, los fabricantes de automóviles españoles vieron como comenzaban a llegar tras la contienda pequeños ciclecares extranjeros –principalmente franceses- de diseño más moderno que los que se producían aquí, a precios competitivos y que además comenzaban a ganar en los circuitos.

David, que era el fabricante nacional de ciclecares de mayor volumen hasta la fecha, estaba inmerso en un proceso de modernización de sus productos.

A finales de los años 10 sus ciclecares montaban una gran variedad de motorizaciones diferentes sobre un mismo chasis. Los motores MAG de 2 y 4 cilindros empezaban a parecer desfasados y fueron sustituidos en un principio por los franceses Ballot de 4 cilindros, que tenían buena fama de robustos y fiables.

Parece ser que estos motores fueron importados a partir de 1919, si bien debía tratarse de excedentes de fabricación de guerra de la fábrica francesa. Según parece, los modelos utilizados fueron los Ballot 4G4 de 10 y 12 HP, de 1.593 (65×120) y 1.995 (69,9 x 130) centímetros cúbicos.

Alianzas patrias

A principios de 1921 la fábrica de la Hispano-Suiza de Barcelona registraba en sus actas el inicio de fabricación de una serie de 20 unidades del motor Tipo 24 de 1.848 c.c. (72×120), -el mismo que se usaba para los pequeños turismos Hispano-Suiza modelo 8-10 HP- con destino a la fábrica de ciclecares David.

Estos formaban parte de un pedido de 100 unidades a un precio de 3.000 pesetas cada uno. Probablemente con esta motorización estaba equipado el David “oficial” con el que venció el piloto Juan Andreu el “I Trofeo Armangué” celebrado el 21 de Junio de 1921.

Este evento, organizado por el Real Moto Club Catalán era un homenaje al fallecido Jose María Armangué y el trofeo sería entregado a la marca que triunfase dos veces.

Como indicativo de que los David comenzaban a verse superados por la competencia baste decir que en el “II Trofeo Armangué” no pudieron revalidar el título y el automóvil vencedor fue un Salmson de fabricación francesa. Incluso Frick Armangué, ya desvinculado de la marca, participó al volante de un Loryc, un vehículo fabricado en Mallorca y dotado de motor Scap.

La Bala de Plata

Y no es que los David hubieran dejado de evolucionar, sino todo lo contrario: Bajo la dirección técnica de Rodriguez Iranzo los pequeños bólidos de competición se fueron haciendo cada vez más avanzados, e incluso fueron dotados de frenos a las ruedas delanteras.

Los motores utilizados en algunos de estos modelos de carreras eran Elizalde de fabricación barcelonesa, pues así se puede comprobar en ciertas fotos de época o en el catálogo de la marca.

Sobre este último catálogo habría que comentar que los tipo “Sport”, ofertados a un precio de 11.000 pesetas, venían descritos con varias incorrecciones sobre sus verdaderas características, pues el motor que “en realidad” montaban era el Elizalde Tipo 513 de 6/8 HP (65×90) que entre otros adelantos incluía la revolucionaria culata de bronce patentada por Don Arturo Elizalde.

El modelo más evolucionado se presentó con motivo de la “Subida en Cuesta a la Rabassada”, carrera celebrada el 11 de Junio de 1922. Aquí Jose M. Moré llevó a la victoria en su categoría –a una media de 60,5 km/h- un sofisticado David “Bala de plata” que por ejemplo montaba unos enormes frenos delanteros fundidos en aluminio y un chasis aligerado fabricado por completo con componentes metálicos.

Sin embargo, todos estos adelantos parece que no se veían reflejados en los modelos “de calle”, que aún carecían de frenos delanteros y sus diseños generales eran demasiado similares a los de años pasados.

Reconversión industrial

Esto comenzó a generar un stock de chasis terminados sin vender que a principios de los años 20 ya era considerable, y fue entonces cuando la dirección de la empresa, capitaneada por Jose María Moré, decidió en 1922 abandonar la fabricación de automóviles.

Para darle salida al stock de bastidores se tomaron dos inteligentes decisiones empresariales. La primera fue carrozar algunos como pequeñas furgonetas de reparto, con las que la empresa ofreció un novedoso servicio de recogida y entrega de paquetería entre particulares, que podían contratar estos servicios abonando una cantidad de 50 pesetas al mes.

Además, se ofertaba llevar publicidad a diferentes concesionarios de automóviles colocada en el techo de las furgonetas, y según parece algunas accedieron.

La segunda parte del plan para dar salida al material sobrante consistió en la fabricación de unos pequeños Taxis aptos para dos pasajeros y el conductor.

Se realizaron una primera tanda de 40 unidades y finalmente se llegaron hasta los 60; parece que la idea buscaba sustituir a las “moto-taxis” con sidecar que operaban en la época ofreciendo un mayor confort con tarifas de precios similares.

En general, aunque no existen documentos oficiales de la marca, se calcula que David fabricó aproximadamente la respetable cantidad de 1.500 unidades desde 1914 hasta 1922.

¡Sigue viva!

A día de hoy se conservan alrededor de una decena de unidades, no todas en estado de marcha y habiendo perdido la mayoría sus carrocerías originales en favor de dos simples baquets para hacerlos parecer de carreras.

A partir de aquí David S.A. se dedicó a otros servicios siempre relacionados con el automovilismo, historia que les ofreceremos más adelante, por separado.

En la actualidad David S.A. sigue existiendo en su sede de la calle Aribau de Barcelona inaugurada a finales de los años 20. Ahora, reconvertida en edificio comercial y parking, la empresa se dedica a la gestión de los locales y garajes de su interior.

Y ya solo nos queda felicitarles, pues este año la longeva compañía ha cumplido sus 100 años en activo siempre relacionada con el mundo del motor. Con tal motivo se exponen en el hall de entrada de su sede un ciclecar de los años 10 y un microcoche de los años 50, ambos marca David.

*Agradecemos enormemente a la marca la ayuda prestada para la realización de este artículo.

**Queda prohibida la reproducción total o parcial del material fotográfico
con fines comerciales sin autorización o en todo caso sin citar su procedencia.

 

Catawiki 750

Sin Comentarios

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Post anterior:

David, el Rey de los Ciclecares - 1ª Parte

Post siguiente:

Novedades legislativas con respecto a la antigüedad