Miguel Sánchez
En sagas automovilísticas como la del Porsche 911 siempre existen debates sobre cuál es el mejor de todos. Sin embargo, estas diatribas se encuentran encuadradas por la subjetividad. Es decir, lo que se pone encima del tapete no es el desarrollo tecnológico de las últimas versiones frente a las más antiguas. Sino la superioridad o no de las sensaciones que los modelos más primitivos pueden ofrecer a los amantes de una conducción purista. En ese sentido, los datos hablan por sí solos al confirmar la mayor potencia y efectividad conseguida en cada generación.
Sin embargo, esto no ocurre en todas las sagas ya que existen casos donde el sucesor era puesto en entredicho por el sucedido. Más aún si ambos modelos han coexistido en sus líneas de producción y homologaciones para competición durante algún tiempo. Justo lo acontecido con los Alpine A110 y A310. Pensado para sustituir a la mítica berlinette, el Alpine A310 se presentó en 1971 como la evolución natural del modelo estrenado justo una década antes. No obstante, la venta del A110 se mantuvo hasta 1978 lanzándose incluso nuevas versiones como la 1600S con su sustituto ya en la calle y los rallyes.
Una convivencia donde el A310 se las tuvo que ver no sólo con el aura de prestigio de su antecesor. Sino también con un rendimiento lastrado por una potencia inferior a la de algunas versiones del A110. Un dato que, para mayor dramatismo, se conjugaba con sus casi 300 kilos más de peso. Así las cosas, el Alpine A310 nunca llegó a ser un coche del todo respetable y creíble en su momento. Hecho por el cual, en 1976, se le equipó con un motor V6 de nuevo cuño sustituyendo a su primigenio cuatro cilindros en línea. Su versión menos recordada pero al fin y al cabo original, la cual celebra ahora su medio siglo de existencia.
ALPINE A310. EVOLUCIONAR UN A110 PARA EL USO DIARIO
A comienzos de los setenta Alpine estaba en la cúspide de los rallyes gracias al portentoso rendimiento de su A110. Sin embargo, este modelo no aportaba beneficios comerciales a gran escala. Ya que su carácter espartano y exigente en la conducción lo destinaba a un nicho de mercado muy específico. Es por ello que, mientras se le actualizaba para seguir arrasando en las pistas -en 1973 ganó el título de constructores del Campeonato Mundial de Rallyes- la empresa preparaba un sustituto con mayores encantos para el mercado. Para ello, el líder de Alpine Jean Rédélé dispuso las líneas maestras de un GT 2+2 que pudiera ser utilizado a diario por un conductor no necesariamente experto.
Algo lógico desde el punto de vista financiero. Ya que, aunque finalmente acabó siendo absorbida por Renault en 1973, Alpine ambicionaba una cierta independencia sólo posible gracias a un modelo de comercialización masiva. Por este motivo se empezó dando al Alpine A310 un habitáculo cálido y confortable. Sin duda mucho más convencional que el puesto de conducción extremo del A110, pero compensado por el diseño futurista de la carrocería a cargo de Michel Beligond. La cual lució en el caso de las primeras unidades un rompedor diseño frontal con seis faros.
Prototipo del A310. Hay cambios como los pilotos traseros
Además, el A310 pretendía seguir con las mismas cualidades dinámicas de su antecesor. Repitiendo la fórmula de chasis de viga central en acero con suspensiones independientes y el motor colgado tras el eje trasero en posición longitudinal. Todo ello cubierto por una carrocería realizada en fibra de vidrio y un reparto de pesos que, sin ser perfecto, no era desequilibrado para llevar el motor en una posición que yo sólo se usa en el Porsche 911. Así, la idea de repetir el esquema del A110 pero dotándole de un carácter más adecuado para el día a día se prometía como un gran éxito de ventas. Un plan excelente que, sin embargo, fue lastrado por el continuismo en la mecánica.
CAMBIARLO TODO MENOS EL MOTOR
Mantener el esquema básico del A110 era no sólo una buena idea, sino también lo previsible ya que se estaba asentando una saga que venía desde 1958 con el A108. No obstante, lo cierto es que dotar al A310 con cualidades de GT para el día a día elevó su peso hasta los 940. Mucho más de los 620 dados por las versiones más potentes del A110, y claramente mucho más allá de los tan sólo 520 del A108. Por ello resultaba fundamental equiparlo con una mecánica potente a la par que nerviosa. Capaz así de propulsar el peso del nuevo Alpine ofreciendo sensaciones similares a las de la berlinette que ya luchaba en las pistas de tierra con los novísimos Lancia Stratos.
Sin embargo se optó por montar el cuatro cilindros de 1600cc instalado en los R17 y R19, versiones coupé del R12. Con él, la potencia se quedaba en 128CV a 6250 rpm ofreciendo una punta de 211 kms/h. Prestaciones que, en verdad, no eran una mala base. Pero insuficiente para recrear las sensaciones ofrecidas por el A110 en un vehículo de mayor peso. Hecho que se remedió cuando en 1976 se instaló la que para el público en general ha pasado a ser la versión más conocida del A310: la V6. En ella se montó un motor completamente nuevo, desarrollado entre Peugeot, Renault y Volvo que con sus 2664cc subía hasta los 152CV.
Bien es cierto que el peso aumentó, aunque no demasiado, pasando por poco la tonelada. Eso sí, el reparto de pesos se vio seriamente afectado haciendo del A310 V6 un deportivo difícil de controlar. Para ello, en 1980 se montó el tren de rodaje del Renault 5 Turbo. Mejoras que llegaron demasiado tarde, haciendo de este sucesor de la mítica berlinette un modelo ensombrecido entre ella y el Alpine GTA de 1985. No obstante, con el paso de los años el A310 ha ganado valoración entre los seguidores de Alpine incluso en su versión más modesta de cuatro cilindros. Ahora muy escasa, puesto que sólo se fabricaron 2318 frente a las 11484 de la V6.
Fotografías: Renault Classic
