Miguel Sánchez
Extraído mediante cortes en diversos árboles tropicales, el caucho fue conocido en Europa hasta el siglo XIX bajo el nombre de goma arábiga. Considerado como un producto de segunda línea, éste no fue realmente importante en el comercio global hasta la llegada de la Revolución Industrial. Y es que, justo cuando el liberalismo político daba sus primeros pasos, el avance de la técnica se puso al servicio de una sistema productivo cada vez más necesitado del transporte.
Así las cosas, Charles Goodyear descubrió accidentalmente la vulcanización del caucho en 1839. Basado en el calentamiento de dicho material junto a su mezcla con azufre, dicho proceso abrió las puertas para el uso de nuevos materiales gomosos en todo tipo de industrias. Gracias a ello, desde los neumáticos hasta los preservativos pasando por las prótesis dentales aquel avance sigue estando muy presente en multitud de actos diarios.
Con todo ello, las cualidades flexibles e impermeables del caucho vulcanizado hicieron del mismo un componente esencial para el desarrollo de la maquinaria ferroviaria. Ámbito desde el cual saltó a otros ámbitos del transporte con la progresiva popularización de los vehículos privados a finales del siglo XIX. De esta manera, primero estuvo muy presente en las bicicletas para, desde ahí, dar el salto al ámbito de las motocicletas. No obstante, la irrupción del automovilismo masivo a comienzos del nuevo siglo fue lo que más desató la demanda de caucho en los países industrializados.
No en vano, mientras en 1900 rodaban por el mundo unos 10.000 automóviles, tan sólo tres lustros después ya eran unos dos millones y medio. Llegados a este punto, huelga decir cómo ya habían surgido verdaderos gigantes empresariales dedicados al mundo de los neumáticos. Es más, hoy en día siguen siendo prácticamente los mismos, con marcas como Dunlop, Goodyear, Goodrich, Firestone, Michelin y Continental a la cabeza.
Ahora, ¿de dónde llegaba toda la materia prima necesaria para la satisfacción de semejante demanda? Bueno, en este sentido el primer país al que deberíamos mirar es Brasil. No obstante, desde que poco después de 1870 los británicos se hicieran con semillas propias el centro neurálgico de la producción mundial de caucho viró hacia el sudeste asiático. Concretamente hasta Malasia, donde los británicos habían establecido su ocupación colonial a finales del siglo anterior.
Favorecidas por el clima tropical, aquellas semillas generaron en muy pocos años extensas zonas de monocultivo regentadas por compañías como la British Malaya. De hecho, en los albores de la Primera Guerra Mundial ésta ya controlaba más del 40 % del mercado de proveedores. Un hecho que, más allá de lo empresarial, tuvo consecuencias estratégicas clave durante el desarrollo del conflicto, dando al mundo anglosajón y sus aliados una clara ventaja sobre Alemania y quienes la apoyaban.
RUEDAS DE METAL, CUANDO EL CAUCHO NO LLEGA
Más allá de su importancia política, la I Guerra Mundial evidenció la transición hacia el transporte mecanizado. De esta manera, aunque en esta contienda aún fue importante el uso de caballerías, la irrupción de los vehículos a motor condicionó la estrategia en todos los frentes. Así las cosas, Alemania apostó por la movilización de tropas y recursos a través de su amplia red de ferrocarriles. Algo válido para los primeros meses de la guerra aunque, finalmente, insuficiente de cara a realizar movimientos rápidos a contrarreloj.
Debido a ello, cuando Alemania adquirió conciencia sobre el papel de los camiones en esta guerra ya era demasiado tarde. Además, debido a no haber pensado en ello con planificación ésta no sumaba reserva alguna de caucho para la fabricación de neumáticos. Es más, esto se agravaba debido a que, como hemos visto, el suministro de caucho estaba en manos de compañías británicas. Con todo ello, mientras los Aliados sumaban cada vez más vehículos militares a la contienda -en Europa se llegaron a registrar hasta 25.000 unidades del Ford Model T creadas por y para esta guerra- Alemania y los suyos se enfangaban en las trincheras.
De hecho, ante tal falta de caucho los camiones alemanes empezaron a circular con ruedas de hierro compuestas por una multitud de muelles situados entre la llanta y una cinta de cuero para facilitar la rodadura. Sin duda algo muy poco eficiente, contribuyendo tanto a una movilidad precaria como a un rápido desgaste de los vehículos. Es más, esto incluso se extendió a otros ámbitos como el de las bicicletas, donde también podemos encontrar ejemplos en este sentido.
Asimismo, la llegada del armisticio no puso fin a esta situación. No en vano, Alemania quedó sujeta a una lógica serie de sanciones, al vaivén de las compañías británicas y estadounidenses en lo que se refiere al suministro de neumáticos. De hecho Continental -la única gran empresa de neumáticos fundada en Alemania antes de la Primera Guerra Mundial- había perdido más de tres cuartas partes de su plantilla durante la guerra. En fin, como vemos la escasez agudiza el ingenio.
