Historia tracción delantera
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Historia de la tracción delantera, el largo camino hasta los Citroën Traction Avant

Aunque los Traction Avant de Citroën fueron los encargados de popularidad dicha tecnología, la historia de la tracción delantera nos cuenta que muchos ya habían experimentado con ella antes.

Mi buen amigo Carlos Mosquera, profundo conocedor de la historia del automóvil y de la competición, me dio un día un consejo que, a grandes rasgos, puede resumirse con la frase: “No digas nunca eso de la primera vez”. Con ello me señalaba que no hay nada hay más peligroso que decir que tal o cual avance técnico lo introdujo por vez primera una determinada marca, porque siempre habrá alguien que te corrija y, lo que es peor, ¡lo hará con razón!

Yéndonos ahora al terreno de la historia de la tracción delantera en los automóviles, nos encontramos estos meses en las redes con numerosos artículos sobre el XC Aniversario de los Citroën 7, 11 y 22, habitualmente conocidos como Citroën Traction que fueron presentados en 1934, dando por sentado, e incluso afirmando, que ese fue el inicio de la tracción delantera en el automóvil, algo ciertamente erróneo.

PIONEROS DE LA TRACCIÓN DELANTERA

Para empezar, el primer vehículo auto-móvil de la historia fue el conocido como la “Caldera de Cugnot” que data del siglo XVIII. Su desarrollo fue promovido por Napoleón con el propósito de servir como vehículo de arrastre de piezas de artillería. Fue diseñado por el ingeniero Cugnot -de ahí su nombre- y se construyeron dos unidades, siendo la primera de ellas inoperante por resultar muy pesada. La segunda -de menores dimensiones- lograba desplazarse a unos 4 km/h, pero precisaba de constantes paradas para recargar agua y leña, además de tener una notable incapacidad para sortear obstáculos, abandonándose el proyecto.

¿Por qué cito a este vehículo en este artículo? Pues porque era de tracción delantera y, como acabamos de señalar, data nada menos que del siglo XVIII. Y ya puestos, diremos que su motor está situado ¡en posición transversal! Ya lo ven: tracción delantera y motor transversal, si bien es cierto que ese vehículo no pasa de ser una anécdota, puesto que ni fue operativo ni tuvo continuidad.

Yéndonos ahora a los últimos años del siglo XIX y primeros del XX, cuando el automóvil aparece y empieza a desarrollarse, hubo algunos coches con tracción delantera, como el Latil de 1899. En la competición, nos encontramos con el piloto norteamericano Walter Christie que corrió con un coche por él diseñado y construido, con un gran motor de cuatro cilindros en línea situado transversalmente, habiendo realizado antes un automóvil de carreras con las cuatro ruedas motrices.

ALGUNOS ÉXITOS EN LA HISTORIA DE LA TRACCIÓN DELANTERA

Tras estos balbuceos sin continuidad, nos vamos a la segunda década del siglo XX. En Estados Unidos surgieron varios constructores, siempre ligados a la competición, que adoptaron la tracción delantera como el Detroit Special y, sobre todo, Miller, que además desarrolló unos soberbios motores de doble eje de levas en culata cuyo diseño sirvió de modelo a Ettore Bugatti. Hay que tener presente que en esos años las competiciones norteamericanas se disputaban en gran medida en los llamados Speedways tipo Indianápolis, en los que los virajes son de gran radio lo que evitaba uno de los inconvenientes de este sistema que era el de su limitado ángulo de giro.

Hubo también otras marcas que hicieron coches de tracción total, lo que conllevaba obviamente transmisión a las ruedas delanteras, siendo Bugatti uno de ellos con un modelo destinado a carreras en cuesta del que se hicieron dos unidades, pero sin gran éxito. Yéndonos a los modelos de turismo, tenemos otras marcas, casi siempre muy artesanales como Bucciali, siendo en 1930 cuando este sistema tiene un esperanzador éxito con los Cord.

Esta marca fue promovida por Errett Loban Cord quien, tras comprar Auburn relanzándola con notable éxito, adquirió Duesenberg, poniendo en el mercado el coche más sofisticado y potente entre los coches de lujo de esos momentos. Como entre los 3.000 dólares que costaba un Auburn y los 10.000 que suponía la adquisición de un Duesenberg había un notable hueco, decidió crear una nueva marca a la que bautizó con su apellido.

LOS PROBLEMAS DEL CORD L29

A fin de diferenciar a sus modelos de los de sus rivales, optó por la tracción delantera, lo que además de su originalidad mecánica, permitía una carrocería más baja al eliminarse el túnel de la transmisión y el diferencial trasero. De esta forma nació el Cord L29, coche de singular belleza e indudable calidad pero que planteaba algunos problemas, siendo el primero de ellos consecuencia de haber situado el diferencial por delante del motor y del cambio. Era algo aparentemente lógico, pero que limitaba el peso sobre el -teórico- eje delantero, lo que provocaba que las ruedas patinasen al arrancar en cuestas pronunciadas o en aceleraciones bruscas, defecto que los fabricantes que adoptaron posteriormente este sistema corrigieron poniendo el diferencial entre el motor y el cambio, quedando este último delante en voladizo, aumentando así el peso sobre el tren delantero.

Además, había otros problemas importantes, como el de que las juntas homocinéticas -patente Rzeppa- que transmitían la tracción a las ruedas delanteras permitían sólo 320 de giro. También la dirección era más dura de lo habitual, adoleciendo de ciertos “retornos” bruscos del volante en los virajes cerrados. A esos inconvenientes se sumaba el hecho de que las juntas homocinéticas presentaban en no muchos kilómetros un desgaste importante que obligaba a cambiarlas. Aunque algunos de estos problemas se corrigieron en los posteriores Cord 810 y 812, la realidad era que la tracción delantera no estaba plenamente resuelta en esos momentos, estando casi todos sus inconvenientes ligados a las mencionadas juntas homocinéticas.

También la norteamericana Ruxton se “pasó” en 1930 a las ruedas delanteras motrices como una manera de diferenciarse de sus competidores, pero esa marca, como tantas otras, no pudo resistir la competencia de los grandes fabricantes de Estados Unidos. A esto se sumó la caída general de las ventas tras la Crisis de 1929. Hubo también en Europa alguna que otra marca de escasa producción que recurrió brevemente a la tracción delantera, como fue la británica Alvis.

JUNTAS HOMOCINÉTICAS, EL INGENIERO GRÉGOIRE Y APARICIÓN DE LA MARCA TRACTA

Siguiendo con la historia de la tracción delantera, fueron varias las juntas homocinéticas desarrolladas en esos años por diversos fabricantes, como las Weiss, las Mechanic, las citadas Rzeppa y las Glaenzer en las que en un primer momento pensó Citroën para su futuro modelo, pero ninguna de ellas dio plena satisfacción para su uso en automóviles. En la segunda mitad de los años 20, nos encontramos con la figura de Jean Albert Grégoire, un ingeniero francés que ha sido uno de los que más han marcado la historia del automóvil al resolver satisfactoriamente los mencionados problemas de la tracción delantera.

Jean Albert Grégoire
Jean Albert Grégoire resolvió muchos de los problemas de la tracción delantera.

Poco después de acabar sus estudios, Grégoire decidió, con su amigo Fenaille que fue su financiero, crear una marca de automóviles de vocación deportiva a la que bautizaron con el nombre de Tracta (no confundir con la checa Tatra). Dada la abundancia de firmas existentes en esos momentos, consideraron que había que ofertar al mercado algo diferente para no ser una marca más, siendo la tracción delantera la que marcaría la diferencia. Por ello dedicaron sus mayores esfuerzos y limitados recursos a resolver los inconvenientes que dicho sistema presentaba hasta entonces, desarrollando finalmente una junta homocinética que, en principio, debía dar buen resultado… ¡y lo dio! Por ejemplo, permitía un ángulo de giro de las ruedas de 40º, disminuyendo notablemente las reacciones violentas del volante en los virajes cerrados.

Para su proyectado automóvil recurrieron a un motor “externo” de la firma Scap, de 1.100 cm3 con compresor. Como curiosidad, diremos que la suspensión trasera estaba inspirada en la de los Bugatti, pidiéndole Grégoire a Ettore Bugatti permiso para adoptarla. El entonces celebérrimo constructor de coches deportivos y de carreras le contestó que sí, pero que debía pagarle ¡un franco! en concepto de licencia, montante que Grégoire pagó mandando un cheque por dicha cantidad.

LA COMPETICIÓN, UNA PUBLICIDAD IMPAGABLE

El primer Tracta estuvo listo en julio de 1926, y como en esos años no había mejor publicidad que la competición, una vez superados los problemas iniciales del prototipo, Grégoire y Fenaille decidieron inscribirlo en carreras en cuesta primero, así como en las 24 Horas Le Mans en 1927 -no era coraje lo que les faltaba-. En su viaje a Le Mans la víspera de la carrera, tuvieron un accidente que dejó herido a Grégoire y con lesiones irreversibles a su socio Fenaille, pero a pesar du sus heridas, Grégoire decidió correr ¡haciéndose con los servicios de un copiloto que estaba en el circuito como espectador!

En carrera, lograron una media de 70,5 km/h, siendo lo más destacable de dicha clasificación el que la tracción delantera no dio el menor problema a pesar del esfuerzo al que Le Mans somete a las mecánicas, repitiendo la participación en 1928 con tres coches logrando clasificarse todos ellos. Gracias a ello, las juntas homocinéticas usadas por Tracta y la fiabilidad de la tracción delantera empezaron a ser tomadas muy en serio. De hecho, corrieron de nuevo en Le Mans en los dos años siguientes, participando también en otras carreras importantes como las del circuito de Lasarte en 1928.

A pesar del drama del accidente de carretera que dejó muy maltrecho a Fenaille, su padre decidió seguir apoyando a Tracta como una manera de continuar con la ilusión de su hijo. Y lo hizo financiando la construcción de una pequeña fábrica que produjera los Tracta para la clientela, algo nada fácil en esos momentos en los que había un exceso de pequeñas marcas. Al menos Tracta podía jugar con el “factor diferenciador” de la tracción delantera, y la venta de patentes de las juntas homocinéticas empezaba a aportar buenos beneficios.

Por lo tanto, pusieron a la venta diversos modelos con motores Scap de 1.200 cm3 y, más tarde, con motores americanos Continental de 6 cilindros y poco después, con motores Hotchkiss también de 6 cilindros y tres litros, habiendo adoptado los frenos hidráulicos. Casi todos los Tracta montaron carrocerías tipo cabriolet o coupé realizadas con frecuencia por carroceros prestigiosos como Chapron, Weymann y otros, sobre todo desde que los coches pasaron a llevar motores “grandes” accediendo a una clientela de más nivel económico.

DKW: LOS PRIMEROS TRACCIÓN DELANTERA DE GRAN DIFUSIÓN

Fue el cliente de uno de los Tracta el que, entusiasmado con el comportamiento de su coche, habló del tema a J. S. Rasmussen, fundador de la marca DKW, que se había lanzado al automóvil en 1928 con un modelo popular con motor de dos tiempos. Rasmussen y Grégoire se reunieron en el Salón de París de 1929 llegando a un acuerdo según el cual DKW pasaría a adoptar la tracción delantera desde 1931 usando las juntas homocinéticas diseñadas por Grégoire.

Como el motor delantero de los DKW iba montado en posición transversal, resulta obvio que el primer automóvil de la historia producido en serie con motor delantero transversal y tracción delantera fue el DKW y no el Mini. Y no estamos hablando de un coche más o menos anecdótico, sino de muchos miles de unidades antes y después de la II Guerra Mundial, por lo que hablar del Mini -cuyos méritos no sólo no discuto, sino que comparto- como el primer automóvil de serie de la historia con esa disposición mecánica es un recurrente error.

LA TRACCIÓN DELANTERA VA EXTENDIÉNDOSE

El que hubieran existido coches con tracción delantera y amplia difusión antes de los Citroën 7, 11 y el efímero 22 presentados en el Salón de París en 1934, no les quita ningún mérito a estos. De hecho, además de dicho sistema tenían otros notables avances como era la carrocería monocasco, una línea entonces innovadora entre otras cosas, por su inferior altura con respecto a sus rivales, así como su notable comodidad.

Fueron los Citroën tipo 7, y sobre todo el 11, así como el posterior 15, los que dieron a la tracción delantera una difusión extraordinaria al ser este sistema el adoptado por un modelo de gran producción que, además, estaba dirigido a clases medias y medias altas. Mientras tanto, los pequeños DKW, coches casi minimalistas, con su petardeante y con frecuencia humeante motor de dos cilindros y dos tiempos, no daban una imagen de prestigio a la tracción delantera a pesar de su amplia difusión. Hubo además otros fabricantes que, poco antes o poco después, adoptaron la tracción delantera. Entre ellos tenemos, además de DKW en 1931 y Adler en 1932, a Rosengart, Chenard Walcker en 1934, Amilcar en 1937, y los Georges Irat, estos últimos con la mecánica de Citroën 11.

En lo referente a Tracta, diremos que su producción era inevitablemente escasa a pesar de haberse trasladado a una fábrica mayor que la inicial. Grégoire tampoco deseaba invertir dinero para construir unos coches que, por su naturaleza de deportivos de buen nivel, tenían un mercado limitado, por lo que su fabricación cesó en 1934 tras haber construido en torno a unas 200 unidades.

INSPIRACIÓN PARA CITROËN

Para Grégoire la finalidad de los Tracta fue en gran medida la de desarrollar y luego demostrar las bondades y la fiabilidad de la tracción delantera gracias a las juntas homocinéticas por él diseñadas, algo que ya había sido logrado con creces. Prueba de ello la tenemos en que cuando André Citroën comunicó a su estado mayor su deseo de poner en el mercado un automóvil revolucionario -como lo fue realmente el “Traction”- señaló que, entre otras cosas, ese automóvil debía tener tracción delantera; al comentarle uno de sus colaboradores que ese sistema no estaba totalmente resuelto, Citroën le respondió algo así como que “Los Tracta se clasifican en Le Mans sin problemas en la transmisión”, aludiendo con ello a las juntas homocinéticas desarrolladas por Grégoire.

Dicho y hecho, los futuros Citroën llevarían tracción delantera, lo que nos permite deducir que una marca de pequeñas dimensiones como Tracta tuvo una influencia colosal en el devenir del automóvil. También demuestra, por si hiciera falta probarlo, que la competición, y especialmente Le Mans, han marcado en una medida nada despreciable el progreso técnico del automóvil.

En este caso concreto, no deja de ser algo paradójico teniendo en cuenta que André Citroën no se sintió jamás atraído por la competición. A pesar de ello las buenas actuaciones de los Tracta en Le Mans le animaron a dar ese gran paso. Eso también es historia de la tracción delantera.

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Escrito por Pablo Gimeno Valledor

Pablo Gimeno Valledor (Madrid 1949). Soy aficionado a los automóviles desde siempre. También desde siempre me han gustado los coches de todo tipo y época, así como la competición, con una especial predilección por los temas nacionales. Porque, hasta hace poco, conocíamos más sobre Ferrari, Porsche o VW que sobre los Pegaso o los SEAT. Afortunadamente, gracias a determinadas revistas y libros, así como mediante las llamadas revistas digitales, nuestros conocimientos son hoy muchísimo mayores que los de hace no muchos años, por lo que es un placer y un honor colaborar con una web de referencia como es esta de LA ESCUDERÍA.

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