Manuel Garriga
Antes de la llegada del Seat 600 los microcoches eran una imagen habitual en nuestras calles y carreteras; y no pocos de ellos se fabricaban en Barcelona. Hasta mediados de marzo, puede verse en el museo de historia de la ciudad una exposición dedicada al fenómeno. Para entender esta historia debemos remontarnos al primer tercio del siglo XX, cuando el sector de la automoción empieza a cobrar fuerza en Cataluña hasta devenir una de las bases de nuestra industria. Tras la guerra, con muchas empresas fenecidas o descapitalizadas, comienza la recuperación de la mano de pequeños y medianos talleres que, paliando la escasez de recursos y las restricciones con esfuerzo e imaginación, logran levantar la industria nacional. Así arranca la producción de microcoches, un fenómeno que también tiene lugar en otros países de una Europa que se recupera de la II Guerra Mundial.
Pero antes de nada, ¿qué es un microcoche? Si nos ceñimos a su descripción técnica vale la pena leer al periodista belga Jacques Ickx en un artículo de L’Année Automobile 1958:
[su_quote]»Fijémonos en rasgos que escapan de la ortodoxia de la construcción automovilística: motores de menos de 4 cilindros y de menos de 600 cc, cajas de cambio elementales (no siempre), ruedas de 12 pulgadas o menos, distancia entre ejes de 2 m como mucho, longitud total cercana a los 3 m, peso en vacío inferior a 500 kg, sin olvidar esta tendencia a la investigación (a veces sana, a veces desmesurada) de la economía constructiva «.[/su_quote]
Para entender el contexto en el que surge una buena referencia es lo que dice el historiador inglés Michael Sedgwick en la obra Cars of the fifties and Sixties:
[su_quote]»Los microcoches son un subproducto de las restricciones financieras y de acero de la posguerra, más que del racionamiento de combustible en si. (…) Eran casi una extensión de la fiebre del scooter y, como éstos, daban trabajo a firmas perjudicadas por el desarme de posguerra como Messerschmitt y Heinkel. Pero básicamente el microcoche supone un intento de introducir un medio de transporte en un público ávido de automóviles y aún ingenuo, tomando componentes de la industria motociclística: pequeños motores 2T (que se podían hacer girar en cualquier sentido, obviando la necesidad de piñón de marcha atrás), transmisiones fiables, frenos primitivos, dirección de manillar (Messerchsmitt) y tres ruedas o ejes traseros sin diferencial (Isetta, Heinkel). La mayoría de modelos ingleses tenían tres ruedas para ahorrar impuestos. (…) En España (…) no había industria del automóvil y sí una floreciente motociclista. Por eso proliferaron los microcoches aunque sólo el Biscuter de Gabriel Voisin llegaría a producirse a gran escala».[/su_quote]
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La fuerza de la industria local
Desde mediados de los años 40 hasta principios de los 60 en Barcelona y alrededores llegaron a funcionar una veintena de constructores, talleres en su mayoría más unas pocas empresas de mayor envergadura, dedicados al cultivo del microcoche y parientes cercanos (motocarros, triciclos y motos con o sin sidecar). Entre los más conocidos, junto al inefable Biscuter tenemos a Kapi, David, Orix, FH, Clúa, Junior, Delfín…
Fuera del ámbito barcelonés no cabe obviar tres microcoches tan famosos como el PTV -que producía AUSA en Manresa-, la Isetta construida en Madrid bajo licencia italiana, y el Goggomobil alemán fabricado en Munguía, si bien estos llegan al mercado algo más tarde, ya en plena agonía del Biscuter. La aparición en 1957 del 600, con puertas que cierran, ventanillas que suben, asientos para cuatro personas y un motor de muchos cilindros (cuatro), marca el inicio del declive del fenómeno, ya prácticamente extinguido a mediados de los sesenta.
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La mayoría de estos vehículos se hacían con más oficio que medios usando materias primas poco sofisticadas a causa de la autarquía (costaba mucho encontrar aluminio, por ejemplo) y mediante procesos bastante artesanales. A veces quienes empleaban en ellos su talento eran técnicos y maestros industriales formados antes de la guerra, abocados a la creación de estos ingenios de pequeño tamaño y construcción sencilla por falta de mejores perspectivas.
Un caso curioso es el de David (ojo, la pronunciación local convierte en tónica la primera vocal: Dávid) que acabó haciendo microcoches algo estrambóticos pero que todavía gozaba de fuerte prestigio en la ciudad desde los años veinte, cuando producía autociclos. Su fábrica de la calle Aribau 230 es un edificio racionalista concebido por el arquitecto Ignasi Mas Morell en 1931, y verdadero modelo en el género. Hoy día funciona como aparcamiento y sede de diversas oficinas donde languidece cierta élite de la edición, el diseño y la arquitectura.
Si nos fijamos en el aspecto estético parece que los microcoches buscaban emular a sus homólogos más grandes. Al darles forma se tendía hacia líneas familiares para el gran público, aunque fuera por aproximación. Así, la FH imitaba descaradamente el morro del 2CV en el primer prototipo, y la versión de serie estaba inspirada en el Fiat 500, mientra que el Clúa bebía del Pegaso Z-102, no en vano lo había perfilado el carrocero Pedro Serra, autor del descapotable más elegante de La Sagrera y de unos cuantos Seat 1400.
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Los Kapi eran bastantes diversos: de un turismo que parecía un Chevrolet en miniatura a una copia barata de las líneas del Jeep Willys llamada… Jip. El PTV salió del lápiz del hoy centenario Guillem Tachó, quien admite de buen grado haberse inspirado en el Porsche Spyder. Lo que no se entiende es que Joan Ramírez Montpeó, creador del Orix, pretendiera hacer pasar su modelo SF por original tratándose de una imitación tan burda y obvia del Volkswagen que en la Feria de Muestras de 1954 logró levantar las iras de un grupo de falangistas, indignados en este caso por razones estilísticas…
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Biscuter, el mayor de los pequeños
Incrustado en la memoria colectiva de varias generaciónes, el Biscuter representa el microcoche barcelonés -y catalán y español- por excelencia, ya que es el único que se produce en cantidades importantes (12.000 unidades), muy superiores a cualquier otro, y sobre todo con un planteamiento industrial ambicioso. Entre sus impulsores había gente relacionada con el régimen -el nombre de la razón social lo deja claro: Autonacional- como el empresario Lorenzo Marco Sarrió, o el fabricante de cadenas Benet Jofre. El tercer hombre era Damià Casanova, hijo de exiliados y formado como ingeniero en Toulouse, quien contactó con Gabriel Voisin para comprarle la patente del microcoche presentado en el Salón de París de 1950, que pensaban construir bajo licencia en Barcelona.
Autonacional edifica unas naves en Sant Adrià del Besós de donde saldrań en 1954 las primeras unidades del vehículo, perfeccionado respecto al original por Voisin y Casanova, con el monocilíndrico Hispano-Villiers de 197 cc y la superculata del ingeniero francés. Marco ofrece la presidencia de la firma a José María Marcet Coll, alcalde de Sabadell, quien facilita muchas gestiones además de abrir las puertas de El Pardo (la entrega del Biscuter n º 1000 a Franco supone un golpe de efecto). Poco a poco, el Biscuter va cuajando entre el público: se pone en marcha el Club Biscuter, se organizan excursiones y desfiles, y más adelante aparecen nuevas versiones del modelo (rubia, furgoneta, Pegasín), si bien la empresa irá perdiendo el rumbo por desavenencias entre los socios y la caída del mercado por el efecto 600. En 1958 deja de fabricarse, aunque durante cuatro años más todavía se venden unidades en stock.
No es cierto que Voisin despreciara el Biscuter, al contrario, hablaba orgulloso de su «modelo español», el más potente de todos y sobre todo el único que se hizo en serie. Sí abominaba, y así lo dice en sus memorias, de la versión 200-F por su pesada carrocería de fibra de vidrio que parecía «una especie de Cadillac presuntuoso». Desde un prisma esencialmente técnico el coche es un pequeño milagro de sencillez y eficiencia: tamaño reducido por su capacidad, prestaciones correctas, consumo mínimo, mantenimiento ridículo… Voisin, que era un visionario y en ciertas cosas se adelantó a su tiempo, ya había desarrollado una versión experimental con motor eléctrico, hace más de medio siglo.
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El Top 10 de los microcoches barceloneses
Clúa
Con aires de Pegaso en miniatura, el más elegante de los microcoches barceloneses fue ese deportivo de la firma Construcciones Mecánicas Clúa S.L., establecida en el n º 254 de la calle Espronceda y ya conocida como fabricante de motos populares. Del utilitario con don de gentes, que llevaba un bicilíndrico bóxer de 4 tiempos y 500 cc, se llegaron a producir un centenar, cifra bastante notable para un vehículo de este tipo.
David
Sencillo, ingenioso y… muy feo, este estrambótico triciclo no era, según el fabricante, un coche con una rueda menos sino una moto con una rueda más. Llevaba un monocilíndrico 2 tiempos de 345 cc sobre el eje delantero, y se vendieron unos 60 o 70, en versiones turismo y comercial. En los años 50 la marca David, fundada en 1914 y conocida antes de la guerra por sus cyclecars y flotas de taxis, aun gozaba de renombre en la ciudad.
Dunjó
Tras la fecunda creatividad del maestro industrial barcelonés Arcadi Dunjó Berta está la primera Derbi 250, la rara Dusco, la excepcional Mavisa y las motos y motocarros Kapi, además de muchos motocarros, sidecares y una excelente réplica del caza de la aviación republicana Chato, construida en el año 1986 y hoy expuesta en el Museo del Aire de Getafe. De este micro con motor Iso 125 se hicieron tres unidades en 1956, todas diferentes.
FH
Microcoche construido en el barrio de Hostafrancs por una empresa subsidiaria de Hispano-Suiza (las siglas significan Furgoneta Hispano), que participaba en la fabricación de los motores Hispano Villiers bajo licencia inglesa. Entre 1956 y 1959 salieron de 350 a 400 ejemplares, dotados de monociclíndricos y bicilíndricos 2T de 197 y 324 cc, y refinamientos como suspensión delantera independiente y frenos hidráulicos.
Junior
Presentado en la Feria de Muestras de 1955, el Junior 3R-197 (por el número de ruedas y el cubicaje del motor), un triciclo de rueda trasera tractora, sin puertas y con capota de lona opcional, era fruto de la inventiva de Antoni Casas, creador de los velomotores Reina. Aunque la prensa de la época habla de un centenar, de los talleres Junior en el n º 80-84 de la calle Mallorca no llegaron a salir ni 20 (se han contabilizado 18 carrocerías).
Kapi
Ese Super 125 con motor Montesa y aspecto de haiga jibarizado es uno de los modelos creados por el capitán Federico Saldaña, militar burgalés afincado en Barcelona y fundador de Automóviles y Autoscooters Kapi. Entre 1951 y 1957 lanzó al mercado varios vehículos de dos, tres y cuatro ruedas, entre motos, motocarros y microcoches, si bien no queda nada claro que llegara realmente a producir toda la gama anunciada.
Maquitrans
Empleando la estructura y base mecánica de su motofurgón con plataforma baja aparecido en 1952, Maquinaria y Elementos de Transporte S.A. presenta cinco años después un microcoche de línea aplatanada con motor 175 cc de 6,9 CV, arranque eléctrico y frenos hidráulicos, capaz de alcanzar los 67 km/h. Pero salía demasiado caro y no se hizo más de una docena. En 1958 esta misma empresa empezó a fabricar motos Ducati bajo licencia.
MovilutilAl límite del mismo concepto de microcoche -era más largo que un Seat 600-, el elegante coupé Automach que pretendía producir este fabricante algo misterioso, del que apenas se conocen datos, llevaba un bicilíndrico 2 tiempos de 350 cc y 15 CV situado detrás del eje posterior y anunciaba una velocidad máxima de 100 km / h. Pero el superutilitario español no llegaría al público hasta finales de 1959. Demasiado tarde…
MymsaMotores y Motos SA ya hacía desde 1953 vehículos de dos ruedas con tecnología propia. En 1955 lanza un primer triciclo comercial al estilo del Tempo alemán, dotado de motor (125 cc) y tracción a la rueda delantera, del cual deriva una versión turismo de 4 puertas y 4 plazas que la administración franquista no autorizará a producir en serie. Este triciclo Rana 3R es bastante parecido al Solito, fabricado por la casa francesa New Map.
OrixMás un pequeño utilitario que un microcoche, el Orix es obra de un hombre singular, el mecánico Joan Ramírez Montpeó, autor de varias patentes y accesorios, y considerado uno de los maestros dentro del ramo. Entre 1952 y 1953 construye unas 15 unidades en su taller del barrio de Les Corts -había ganado la Subida a La Rabasada de 1950 con el prototipo- animadas por un bicilíndrico bóxer de 610 cc y 28 CV, capaz de alcanzar los 115 km/h.
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