Christian Manz
Desde 1905, Rauch & Lang, de Cleveland, Ohio, fue uno de los mayores productores de vehículos eléctricos. Y, con el tiempo, sería uno de los pocos fabricantes que, en los años veinte, todavía conseguía vender sus productos.
El alemán Jacob Rauch emigró en 1849 a Estados Unidos, como tantos otros europeos, para buscar fortuna en el nuevo continente. Empezó con la fabricación de carruajes en 1853. Una década después murió en batalla, y la empresa se quedó en manos de su hijo Charles. Éste se unió en 1884 a Charles E.J. Lang y, juntos, llegaron a ser los más importantes fabricantes de carruajes de Cleveland.
Su contacto con la neoyorquina marca Buffalo, productora de vehículos eléctricos, culminó con la compra en 1903 de su distribuidor en Cleveland. Este contacto introdujo a Rauch & Lang en el negocio, y dos años más tarde ofrecería su propia gama de coches eléctricos. Su auge sería descomunal. En 1905 se terminaron los primeros 50 vehículos, equipados con propulsor de la marca Hertner. Dos años más tarde, compraron esta fábrica de motores manteniendo a su antiguo dueño, John Hertner, como director técnico.
En 1908 lograron vender más de 500 unidades de toda la gama, que iba desde un pequeño dos plazas a sedanes grandes de hasta seis asientos. Sin embargo, todavía no lograban dar respuesta a la gran demanda debido, fundamentalmente, a una capacidad productiva insuficiente. Con los más de veinte agentes de venta que actuaban en las grandes ciudades americanas, Rauch & Lang hubiera podido vender muchas más unidades y, conscientes de ello, los responsables buscaron soluciones febrilmente para poder mejorar.
La empresa ofrecía una amplia variedad de modelos, con carrocerías pequeñas, de Runabout, Stanhope y Victoria; y de lujo, de Surrey, Brougham y Landaulette. Desde el principio cuidaron al máximo la calidad de sus productos, recalcando en su publicidad la utilización exclusiva de los mejores materiales, para poder garantizar una vida útil de sus vehículos muy larga.
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Producción artesana de máxima calidad
Los 56 años de experiencia en la producción de carruajes sirvieron para ofrecer algo duradero, cómodo y muy elegante. Cada carrocería era producto del trabajo de un único artesano, que sellaría con su firma el coche terminado. Esta persona se encargaba de todos los detalles de la carrocería, de los elegantes interiores satinados, de los colores, de los cómodos asientos, etc. Lógicamente, tal perfección costaba lo suyo: los Rauch & Lang eran considerados los mejores, pero también los vehículos eléctricos más caros de su época.
La compañía creó su propio bastidor de acero prensado en frío, cuyo sistema permitía al cliente cambiar de carrocería y ahorrarse con ello tener que comprar otro coche. Es decir, se podía montar una carrocería abierta para el verano, y otra cerrada para el invierno, ambas sobre el mismo bastidor. Los ejes fueron realizados en acero niquelado reforzado y, para las ruedas, se emplearon rodamientos de rodillos Timken por su probaba resistencia. Dos fuertes cadenas laterales transmitían la potencia al eje trasero.
Desde la compra de la fábrica de motores Hertner, la empresa comenzó a desarrollar sus propios propulsores multipolares. Las baterías de la marca Exide, las más modernas de su época, se ubicaron repartidas sobre los ejes, siendo conectadas en serie y equilibrando el peso del vehículo. La empresa hablaba de una autonomía de hasta 110 kilómetros (¡!). Las baterías se podían recargar a través de un enchufe doméstico de corriente continua, pero también mediante de un rectificador con corriente alterna, disponible en garajes especializados.
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En su catálogo de 1909, Rauch & Lang hizo hincapié en que el manejo de sus vehículos era muy sencillo: mientras que la mano derecha manejaba la dirección con una palanca (que se plegaba al entrar y salir), la mano izquierda empujaba otra palanca más pequeña hacia adelante para acelerar, y bruscamente hacia atrás si se quería frenar. Con el dedo gordo se pulsaba un botón que avisaba mediante un timbrazo a los peatones de la llegada de un vehículo eléctrico. En cuanto a los modelos de mayor tamaño, se manejaban con volante.
En 1915 la empresa se fusionó con otro de los grandes productores de eléctricos, Baker, para formar la Baker Rauch & Lang. Juntos se enfrentaron a nuevos retos, ya que la venta de coches eléctricos había sufrido una gran bajada ante la cada vez mayor aceptación de los automóviles con motor de combustión. Pero, aun así, en 1919 el consorcio logró vender más de 700 unidades.
Respecto a los modelos de la posguerra, fueron igualmente muy cuidados en su terminación, con muchos detalles artesanos en sus interiores y pintados en atractivos colores. En fin, como dijo la publicidad, fueron automóviles ideales para, por ejemplo, madres, gracias a su seguridad, su silencio y su fácil manejo. Mientras que los hombres, que se autodenominaron sportmen, prefirían automóviles de combustión, más complicados, más ruidosos y sobre todo más rápidos, las mujeres apostaban por los eléctricos.
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No todo es electricidad
Rauch & Lang no se dedicó unicamente a la fabricación de vehículos eléctricos. El consorcio compró en 1916 la empresa R.M. Owen & Co., con el fin de fabricar el singular Owen Magnetic. Se trataba de un coche que utilizó una patentada transmisión con embrague electro-magnético que, por su finísima regulación, permitía mantener el giro motor siempre en el régimen más favorable. Gracias a ello, daba la sensación de contar con mil velocidades. Todos los Owen Magnetic recibieron una carrocería procedente de Rauch & Lang.
La I Guerra Mundial (1914-1918) obligó a la compañía a producir tractores y camiones eléctricos para el ejército, además de material para manejar bombas.
En 1920, el departamento de vehículos eléctricos de Baker Rauch & Lang fue vendido a la marca Stevens-Duryea (ésta completamente restructurada tras los problemas financieros sufridos en años anteriores), que entonces quería dedicarse a producir eléctricos en su propia planta de Chicopee Falls. La nueva gama de productos, denominada entonces Raulang, incluía una versión de taxi, dejando en este caso elegir al cliente entre un motor eléctrico o uno de combustión.
A mediados de los años veinte, ya con solo un modelo en oferta, la compañía dio otro giro al ofrecer un automóvil híbrido que combinaba un propulsor de gasolina Willys Knight con una transmisión eléctrica de General Electric. Llamó bastante la atención, pues aunaba las ventajas de ambos conceptos, pero no obtuvo el éxito deseado.
Las últimas tres unidades fueron desarrolladas en 1929 sobre la base de un Stearns-Knight, producidas expresamente para el Coronel E.H.R. Green, un multimillonario que había invertido en la empresa para tal finalidad. Pero el crack de Wall Street en 1929 dio al traste con la idea.
Baker Rauch & Lang mantuvo su fábrica en Cleveland, donde empezó a montar carrocerías para automóviles de las marcas Dodge y Lincoln; mientras que en Chicopee Falls se dedicó a reparar todo tipo de vehículos industriales, subalquilando además una parte de la planta a la empresa Moth Aircraft, productora de una avioneta denominada Gypsy.
Por su parte, su división Truck continuó con la producción de grúas pequeñas montadas sobre camiones que funcionaban con motores eléctricos, e incluso de grúas completas, de mayor tamaño. Más tarde, se produjeron distintas carrocerías, comunes y especiales, para diferentes modelos Ford y, a finales de los años treinta, la empresa se dedicó a producir una serie de Woodies, modelos tipo ranchero con carrocerías parcialmente hechas de madera.
Durante los años cuarenta la compañía volvió a la fabricación de camiones, tanto con motores eléctricos como de gasolina, y de vehículos militares, también con ambos tipos de propulsores. Posteriormente, amplió la gama con carretillas elevadoras eléctricas.
Por último, en 1975 Baker-Raulang fue vendida a la empresa Linde (multinacional de origen alemán), uno de los mayores fabricantes de carretillas elevadoras, que continuó utilizando la planta de Cleveland para producirlas.
