Miguel Sánchez
Si tuviéramos que buscar la marca europea más distinguida por su su afán de innovación, posiblemente Lancia sería la escogida sin demasiados debates de por medio. No en vano, en 1922 inauguró el uso del chasis monocasco al presentarlo en el Lambda. Algo que, por ejemplo FIAT, no asimiló hasta 1950 con la llegada del 1400. Además, entre otras muchas cuestiones Lancia también fue pionera en el uso de la tracción delantera.
De hecho, el Fulvia Coupé de 1965 fue uno de los primeros deportivos en usarla sin ningún complejo. Todo ello gracias a su eficaz mezcla de ligereza y excelente comportamiento dinámico. Asimismo, en este sentido la marca italiana ya venía fabricando de forma masiva modelos con tracción delantera desde 1960. Año el que la presentación del Flavia aseguró un despertar comercial cada vez más evidente para los automóviles dotados con esta configuración.
No obstante, en este caso hay que hacer honor a la verdad indicando cómo Lancia aprovechó los ensayos realizados por Antonio Fessia a finales de los cuarenta en Caproni. Empresa para la cual diseñó su F11. Un turismo con tres volúmenes que, sin bien siquiera llegó a serie, ha quedado para la historia como una de las piezas clave a la hora de entender cómo la tracción delantera le fue ganando la partida a la propulsión trasera.
Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será situarnos en 1910. Año en el que echó a andar Caproni gracias a la fabricación de armas y aviones. De hecho, el auge militarista decretado por el fascismo italiano hizo que ambos productos resultasen especialmente lucrativos. Es más, gracias a ello Caproni adquirió en 1932 la propiedad de la icónica Isotta Fraschini. Hecho seguido por la compra al estado tres años más tarde de CEMSA, fundada en 1925 por el reconocido Nicola Romeo.
Así las cosas, tras la Segunda Guerra Mundial aquel conglomerado de empresas automotrices tuvo que resituarse. Especialmente si tenemos en cuenta cómo la producción aeronáutica había sido congelada por orden de los Aliados en los antiguos países fascistas. Debido a ello, marcas como Piaggio dejaron atrás sus antiguos diseños militares por vehículos como la Vespa. Sin duda, mucho más aptos para una época de reconstrucción que los cazas y bombarderos también realizados, por ejemplo, en las instalaciones de Alfa Romeo Avio.
Llegados a este punto, tras su paso por FIAT -donde trabajó en el desarrollo de los 500 “Topollino”, 1100 o Balilla- el ingeniero Antonio Fessia recaló en Caproni hacia 1946 bajo el mandato de idear un modelo práctico y masivo para CEMSA. De esta manera surgía el proyecto del F11. Uno de los antecedentes más claros para la popularización masiva de la tracción delantera. Presentándose al público como un turismo con tres volúmenes tal y como, en su país, fueron los Alfa Romeo 1900 o FIAT 1400 con propulsión trasera.
CEMSA-CAPRONI F11, UN DESTELLO DE INNOVACIÓN
Para bien o para mal, la tracción delantera no tenia demasiados partidarios durante los años cuarenta. De hecho, buscando modelos en este sentido una de las primeras referencias en venir a la cabeza bien podría ser el Saab 92. El primer automóvil de la empresa tras diversificar su oferta de productos más allá de la aviación. Dotado con un escueto motor de dos cilindros y dos tiempos, éste usó la tracción delantera como una forma de desenvolverse mas fácilmente por las pistas heladas de Suecia. Y bueno, eso la verdad es que no deja de ser un caso muy concreto.
Así las cosas, el diseño del CEMSA-Caproni F11 era de todo menos convencional cuando se presentó en 1946. No obstante, precisamente por esto preveía ser un automóvil diferenciado y exitoso tanto en el mercado europeo como en el estadounidense. Respecto a la motorización, ésta se basó en un bóxer con cuatro cilindros capaz de entregar 40CV a 4.400 revoluciones por minuto. En fin, algo sencillo y sobrio en adecuación a los rigores de la reconstrucción posterior a la Segunda Guerra Mundial.
Ahora, ¿cuál fue el mayor reto para el CEMSA-Caproni F11? Bueno, pues en verdad éste no vino representado por la mecánica o el diseño sino por la comercialización. No en vano, competir en Italia contra la todopoderosa FIAT de Vittorio Valletta resultaba verdaderamente arduo. Al menos en términos de distribución y mantenimiento. Además, Caproni no tenía logística alguna en el extranjero a pesar de haber puesto sus miras más allá del Atlántico.
De esta manera, hacia 1948 ya había cerrado un acuerdo comercial con Preston Tucker. Sí, justo quien, en 1949, tuviera que cerrar su visionaria empresa tras los ataques emprendidos por los fabricantes de Detroit. Asustados ante la quimérica, pero posible, posibilidad de éxito representada por aquel diseñador capaz de sacar a relucir las miserias orquestadas por las marcas tradicionales. Obviamente, tras todo esto los planes de distribución previstos por Caproni quedaron en nada.
Además, la prestigiosa Isotta Fraschini tampoco volvió a ser lo que era antes de la Segunda Guerra Mundial. Un hecho grave pues, no en vano, añadía agonía al estado de las cuentas del grupo. Con todo ello, el CEMSA-Caproni F11 quedó en fase de prototipo con tan sólo unas siete unidades. No obstante, Antonio Fessia fue contratado por Lancia en 1955. Una nueva oportunidad laboral en la que, afortunadamente, sus ensayos con la tracción delantera fueron convenientemente escuchados por la directiva de la empresa.
Ocupada desde aquel mismo año por la familia Pasenti. Plenamente comprometida con la idea de convertir a Lancia en una empresa basada en la producción masiva. De hecho, lo primero que hicieron fue deshacerse del equipo de F1 con sus magníficos D50 e, incluso, Vittorio Jano dentro de la venta finalmente cerrada con Ferrari. En fin, aunque el CEMSA-Caproni sea hoy en día un prototipo especialmente desconocido, sus ecos sonaron en el Flavia y, por ende, en todos los tracción delantera actuales. Bravissimo!
Fotografías: Caproni
