Javillac
Aunque sea algo difícil apreciar a simple vista, una de las características más curiosas de algunos de los modelos más populares de Renault era su batalla asimétrica. Es decir, la distancia entre ejes no era igual en el lado izquierdo con respecto al derecho. Todo responde a una ingeniosa solución nacida con los R4 -y lógicamente con su hermano el R3- que ofrecía algunas ventajas.
En 1961, Renault presenta un nuevo coche popular en el mismo año en el que cesa la producción del veterano 4CV, presentado en la inmediata postguerra francesa. El nuevo modelo de la marca del rombo tomaría la exitosa fórmula que Citroën aplicó a su 2CV: la de un utilitario económico de tracción y motor delanteros.
La marca del rombo bautizo a su nuevo modelo como Renault 4, y nació junto a una versión más económica, el Renault 3, que contó con muy poco éxito comercial. Estos automóviles fueron revolucionarios por implementar el portón trasero en un utilitario, uno de los muchos motivos que fueron la clave de su éxito.
Siguiendo esa concepción de vehículo económico, los R4 tendrían una fabricación muy ingeniosa que permitía ahorrar costes de producción. Por ejemplo, los cristales de este coche eran todos planos, lo que permitía que, con un solo molde, la misma ventanilla sirviese para ser montada en los dos lados del vehículo.
LA BATALLA ASIMÉTRICA DE LOS RENAULT 4
Con la suspensión ocurría algo parecido, y aquí viene uno de los motivos por el cual la distancia de ejes en los Renault 4 es 48 milímetros más larga en el lado derecho. El coche contaba con barras de torsión en la parte trasera, situadas una por delante de la otra. Este montaje, permitía que la barra izquierda y la derecha fueran idénticas, lo que acarreaba un montaje asimétrico, como asimétrica era la batalla en cada lado del coche.
Pero había un motivo más. Peter Dreyfus, el entonces director general de Renault, buscaba en el R4 un coche que no se limitase a tener asientos y un maletero, quería dotar al vehículo de una generosa capacidad de carga. Y es que un punto fuerte del coche era su generoso maletero, cuya capacidad de carga se podía multiplicar fácilmente abatiendo los asientos traseros.
Para restar el menor espacio posible al maletero, se optó por montar las barras de torsión una delante de la otra, en lugar de situarlas superpuestas, algo que impediría que el suelo del coche fuese completamente plano en la zona de carga.
UNA SOLUCIÓN HEREDADA
El éxito del Renault 4 fue instantáneo, con 500.000 unidades vendidas en 1964, alcanzando el millón en 1966. Por esta razón, e inspirándose en las modernas formas del Renault 16 de 1965, en 1968 apareció en R6, pero basándose en el chasis y muchos principios mecánicos del R4. Entre dichos principios estaba incluida de nuevo, cómo no, la batalla asimétrica.
También a finales de los 60, Michel Boué, un jovencísimo diseñador recién llegado a Renault, desarrollaría un coche de tres puertas sobre los planos del R4. Este proyecto realizado en por Boué en sus ratos libres sorprendió gratamente a los directivos de la marca, que no dudaron en dar luz verde al que resultó ser uno de los coches más modernos de la historia del automóvil. Hablamos del polivalente y polifacético Renault 5, lanzado en 1972.
Lamentablemente, Michel Boue apenas pudo disfrutar del éxito de su creación, pues falleció de un cáncer fulminante menos de un año después de su presentación. Desde el principio, llamó la atención por sus paragolpes de material plástico, casi inéditos en la época. Gracias a su éxito, fue una solución que rápidamente se popularizó a lo largo de la década. También, junto al R15 y al R17, fue el encargado de estrenar el nuevo logotipo de Renault, el rombo hueco, de vida efímera.
De nuevo aquí los ingenieros de la marca buscaron maximizar la habitabilidad a base de soluciones ingeniosas a la hora de ubicar algunos elementos mecánicos. Así, para que las suspensiones traseras ocupasen lo mínimo posible, volvían a emplear barras de torsión que iba de lado a lado en cada rueda. Evidentemente, no se podían superponer, por lo que una iba por delante de la otra. Esto provocaba que la batalla del lado izquierdo fuera de 2.405 mm y la del lado derecho algo mayor, pues se iba a 2.435 mm.
Además, y siguiendo con las soluciones curiosas, el silencioso del escape se alojó en el paso de rueda delantero. Un escape que tenía su salida justo delante de la rueda trasera, en el lateral, lo que ayudaba, además, a camuflar la diferencia entre la batalla de uno y otro lado.
EL RENAUTL 7, EL EJEMPLO NACIONAL
España contó con su propio modelo con distinta distancia entre ejes. A finales de 1974 aparece el Renault Siete, una berlina de cuatro puertas diseñada originalmente por Michel Boué y que nunca contó con un homólogo en Francia. Este coche tendría gran importancia, por ser la primera variante con puertas traseras desarrollada sobre el R5, que finalmente contaría con una versión de 5 puertas a partir de 1979 en Francia. A España llegaría dos años después, en 1981.
Es en los Renault Siete y posteriores 7, dotados de molduras laterales, además de los R5 de 5 puertas, es donde más fácil resulta identificar esta batalla asimétrica. Sólo hay que fijarse en la pequeña moldura situada tras las puertas traseras es de distinto tamaño en cada lado.
Esta pequeña peculiaridad no impidió que estos coches se convirtiesen en auténticos superventas. Los Renault 4 vendieron más de ocho millones de unidades hasta 1993, convirtiéndose en el coche más exitoso de la marca y, durante un tiempo, siendo récord como automóvil francés más vendido. Por su parte, los Renault 6 facturaron más de millón y medio de unidades y el R5 más de 5,7 millones y medio de coches. A ellos hay que sumar las casi 160.000 de los Siete y 7 fabricados únicamente en España.
NOTA: Gracias en especial a José Cruz Sánchez por su ayuda en este artículo.
