Javi Martín
Lexus, Luxury EXport United State, básicamente “exportación de lujo para Estados Unidos”. Toyota no se complicó gran cosa cuando dio nombre a su sello premium, aunque sí se complicó mucho las cosas cuando comenzó con el desarrollo de su primer modelo, para lo cual, emplearon 450 prototipos que recorrieron más de 4,3 millones de kilómetros. Una auténtica barbaridad, que tuvo como resultado el Lexus LS400, el Mercedes Clase S japonés, como muchos lo llamaron en su momento.
Un momento que ocurrió hace poco más de 30 años; Lexus es un fabricante muy joven, aunque actualmente sea uno de los referentes en cuanto a calidad de fabricación o propulsor híbrida. No en balde, tiene al fabricante de automóviles más grande del mundo: Toyota. Pero, aunque tenga más de 30 años, ¿podemos considerarlo un “coche clásico”? estamos en un momento en el que, los coches clásicos, dejarán de ser como siempre los hemos conocido y empezarán a ser como este Lexus LS400, un “cochazo” en toda regla que incluso hoy, sigue sorprendiendo por su calidad de fabricación, por la fiabilidad de sus motores o por la forma de rodar que tiene.
La historia de este modelo comenzó allá por 1983, cuando la filial estadounidense de la firma japonesa, durante una de las reuniones de la cúpula directiva, solicitó un producto de muchísima calidad para poder enfrentarse con garantías a los máximos exponentes premium europeos y estadounidenses. Toyota siempre ha ofrecido automóviles de calidad, pero no son coches capacitados para enfrentarse a las tradicionales firmas de alta gama y Toyota, como marca, no tenía la imagen para crear un automóvil que pudiera hacerles frente, por muy bueno que éste fuera.
Pero se aproximaba el 50 aniversario de la compañía japonesa y era una buena forma de celebrarlo. Así, por tanto, el propio Eiji Toyoda, el por entonces director de Toyota, tomó una decisión y dijo que era el momento de construir un coche “que sea el mejor del mundo”. Era la primera piedra para el proyecto “Cicle F”.
“Es hora de que construyamos un coche que sea el mejor del mundo” – Eiji Toyoda, CEO de Toyota en 1983
Sin reparar en gastos
Hoy día hay marcas que tienen una imagen de calidad y de fiabilidad indiscutibles, o casi, ganado a pulso durante muchas décadas. Mercedes, por ejemplo, era un fabricante que no se fijaba mucho en los costes de producción cuando diseñaba sus coches, haciendo que fueran duros como rocas. Ahí está el W124, aunque en este caso, estamos ante una clara muestra de “sobreingeniería”, es demasiado bueno, más de lo necesario. Y sí, ocurre a veces que la marca, con tal de hacer algo fuera de lo normal, sobrepasa ciertos límites.
También es curioso ver cómo esas mismas marcas, ya no emplean esa máxima de hacer algo realmente bueno y los costes de producción marcan el camino a seguir en muchas ocasiones. Ojo, no vayamos a criticar a nadie antes de tiempo, porque actualmente la competitividad que existe en la industria del automóvil apenas tiene réplica en cualquier otro ámbito y obliga a los fabricantes a ajustar lo máximo para poder ser competitivos. Y aunque pueda parecer lo contrario, esto es culpa de los usuarios, que lo quieren todo al menor precio posible y eso, al final, tiene sus consecuencias.
Pero volviendo hacia atrás, a eso del “no reparar el gastos”, nos encontramos con la receta que siguió Toyota para crear “el mejor coche del mundo”. Se tuvo claro, desde el primer momento, que había que superar a los rivales de aquel momento a toda costa. Es decir, el Mercedes Clase S y el BMW Serie 7 eran los principales objetivos. Audi estaba también al acecho, pero todavía no había logrado alcanzar la imagen que tiene actualmente, a pesar de contar en su catálogo del sensacional Audi V8, la última evolución del Audi 200 presentada en 1988 (este coche, el Audi V8 en versión blindada, fue el que le salvó la vida a José María Aznar cuando ETA atentó contra él en 1995). Luego llegó el Audi A8 tras el cese de producción del V8 en 1993, pero esta parte pertenece a otra historia.
Durante el proceso de desarrollo del Lexus LS400, que se vendería en Japón como Toyota Celsior al estar Lexus reservada para exportaciones, los japoneses contaron con un equipo de hasta 60 diseñadores, 1.400 ingenieros divididos en 24 equipos, 2.300 técnicos y más de 200 trabajadores de apoyo. Se construyeron cerca de 450 prototipos de pruebas, con los que se recorrieron más de 4,5 millones de kilómetros (100 de esos prototipos se emplearon para las pruebas de choque), se emplearon 14 maquetas para perfilar las formas de la carrocería, seis de ellas a tamaño real y se construyeron la locura de 973 motores para pruebas, hasta que lograron cumplir con todos los objetivos.
Un nivel de refinamiento espectacular
Gracias a semejante despliegue, Toyota logró un motor con un refinamiento, unas prestaciones y una fiabilidad, que es la base de la imagen actual de Lexus. Concretamente, se desarrolló un bloque V8 4.0 que rendía 260 CV, una cifra que puede no sorprender hoy día y más con esa cilindrada, pero por entonces era una caballería respetable y el contar con tanta cilindrada, permitía ofrecer un motor desahogado, cuyos materiales estaban expuestos a poco estrés y por tanto, se garantizada una buena fiabilidad y un funcionamiento suave y refinado.
Pero no era lo único que garantizada buenas cualidades, uno de los apartados más importantes tiene que ver con las pérdidas por rozamiento y con las tolerancias entre componentes, que se vieron reducidas en un 50% respecto a lo que se consideraba aceptable en aquellos años. Además, se empleó aluminio para las culatas y los bloques de cilindros, que a su vez montaban camisas de hierro fundido para asegurar la máxima resistencia. Los cuatro árboles de leva en cabeza que tenía el motor, también se fabricaban con aluminio para reducir inercias, el cigüeñal tenía cinco apoyos y el motor contaba con unos innovadores soportes hidráulicos que eliminaban por completo las vibraciones.
La transmisión, teniendo en cuenta los objetivos del coche, tenía que ser automática sí o sí. Así, por tanto, se optó por un cambio de cuatro relaciones y convertidor de par que hoy parece tener muy, muy pocas relaciones, pero que por entonces era de lo más avanzado (hoy día, hay cambios automáticos con hasta 10 relaciones). Tenía su propio cerebro electrónico, que en constante comunicación con la gestión del motor, podía lograr una respuesta suave y refinada, pero sin que por ello estuviera falta de carácter o fuerza.
Una de las curiosidades de este grupo motriz era la posición del árbol de transmisión, el cual formaba una línea recta con el diferencial para lo cual, hubo que inclinar ligeramente el motor hacia atrás (y por tanto, el cambio también). Al estar en línea recta, se reducen los posibles efectos adversos al acelerar o al soltar el acelerador, evitando brusquedades en la entrega de potencia al diferencial, un conjunto que tenía piñones con más dientes de lo normal para lograr hasta un 30% menos de holguras (se redujeron las tolerancias un 33%). Al tener menos holguras, el desgaste es menor y se mejora la suavidad el funcionamiento al eliminar “traqueteos” entre los piñones.
El primer automóvil fabricado en serie con soldaduras automatizadas
La industria del automóvil moderna es una de las más automatizadas del mundo, teniendo robots especializados para una gran cantidad de tareas, sobre todo aquellas repetitivas y que requieren de una precisión muy elevada. Por ejemplo, el pintado de los coches lo hacen robots, al igual que la soldadura, por poner unos ejemplos. Pero antes, esto no ocurría hasta que llegó el Lexus LS400, el primer coche fabricado en serie con soldaduras automatizadas. Automatizar las soldaduras dio como resultado uniones 1,5 veces más fuertes, permitiendo un chasis más rígido, con menos flexiones, y por tanto, más confortable, seguro y refinado.
Además, esta forma de trabajar la soldadura también permitió que se crearan zonas aislantes mediante paneles tipo “sandwich” que iban rellenos de resina y polvo metálico, tanto en el cortafuegos como en el mamparo del maletero. Obviamente, esto reducía el ruido en el habitáculo y multiplicaba el confort y la sensación de calidad y lujo.
Toda la construcción del coche se cuidó al máximo, analizando los ajustes de los paneles de la carrocería mediante ordenador en la propia línea de montaje, aplicando soluciones tremendamente curiosas. Por ejemplo, el capó y la tapa del maletero presentaban juntas que no estaban totalmente paralelas, para que cuando miraras el coche, todo pareciera perfecto. Además, cada Lexus LS400 se sometía a 300 inspecciones de calidad adicionales, comparado con cualquier otro Toyota fabricado en la época.
Un ejemplo de calidad y de cuidado por el detalle, son los limpiaparabrisas. Toyota diseñó un sistema que permitía ajustar el ángulo de las escobillas para que su rendimiento siempre fuera el óptimo independientemente de la velocidad a la que se circulara. Se necesitaron dos años de estudios y análisis para elegir los materiales que darían forma al habitáculo y las molduras de madera fueron obra de Yamaha, aprovechando su experiencia en el trabajo con madera de sus pianos. Y por si fuera poco, el Lexus LS400 fue el primer coche del mundo en combinar un volante con airbag y una columna de dirección ajustable eléctricamente en altura y profundidad.
Era un coche tan bueno que no podía ser un Toyota
Se puede apreciar que Toyota no había escatimado nada en el desarrollo, logrando como se pudo ver después, un coche sensacional. Era tan bueno, que a pesar de ser una marca nueva, se ganó el respeto de todo el mundo y llegó a molestar y mucho, a los gallitos del corral, léase, Mercedes y BMW. Pero parte de ese buen reconocimiento tuvo que ver con una decisión que se tomó gracias a los diferentes estudios de mercado que se llevaron a cabo en aquellos años.
La división norteamericana de Toyota encontró que los clientes de este tipo de coches, no estarían dispuestos a pagar el precio que costaba ese coche por un Toyota. El segmento de los coches representación y muy alta gama, es muy tradicional y muy “marquista”, vale más el logotipo del frontal que muchas otras cosas y si no que se lo digan a Volkswagen, que fabricó uno de los mejores coches del mundo pero fue un fracaso comercial al tener su logotipo en el frontal (el VW Phaeton fue uno de los mejores coches de su categoría y muchas cosas aprendidas y desarrolladas con ese modelo, se usaron para los Audi A8 y Bentley Continental GT). Toyota tenía que buscar una solución y pasaba, directamente, por crear un sello específico para vender ese coche.
El caso es que no podían errar en el nombre de la marca, no sería la primera vez que un gran coche acaba en el ostracismo por un mal nombre, así que recurrieron a una empresa especializada, Lippincott & Margulies, para que trabajaran en un posible nombre para la nueva marca, una marca de alto gama y lujo. Se llegaron a presentar hasta 219 nombres posibles, tales como Vectre, Verone, Chaparel, Calibre o Alexis, nombre este último seleccionado como más adecuado. No obstante, John French, uno de los reponsables del proyecto, le retiró la letra A dejando “Lexis”, que rápidamente cambió a Lexus con el significado que todos conocemos.
Sin embargo, hay más cosas tras este nombre, porque Lexis era un sistema de investigación legal que había desarrollado la compañía Mead Data General, empresa que demandó a Toyota por el parecido entre los nombres y las posibles consecuencias de ello. La demanda fue aceptada y todo se puso patas arriba, porque el logotipo, creado por Molly Designs y Hunter Communications (una L renderizada “con una fórmula matemática muy precisa”), ya estaba elegido. La ilusión del lanzamiento se convirtió el pánico, había que buscar una solución inmediata y que comenzara con la letra L pues en 1988, Toyota recibió la orden de no usar el nombre de Lexus en Estados Unidos.
A falta de una semana para el Salón del Automóvil de Detroit, el Tribunal de Apelaciones comenzó a reducir las restricciones permitiendo que Toyota usara el nombre de Lexus en el evento, pero no en campañas publicitarias. Pero por suerte y después de varias reuniones, el Tribunal de Apelaciones rechazó la demanda y dio luz verde para usar la marca Lexus.
¿Podemos considerar un clásico al Lexus LS400?
El Lexus LS400 es, a todas luces, uno de los coches más especiales que se han fabricado, y no solo por su calidad o por el trabajo de Toyota, es el primer coche de una marca que hoy día está considerada como una de las mejores del mundo. Nadie duda que Lexus es premium y que son un referente en cuanto a calidad y diseño, pero, ¿se podría considerar al Lexus LS400 como un coche clásico?
Su presentación tuvo lugar en 1989 y su comercialización se inició en 1990, es decir, por edad es legalmente un coche clásico, o al menos, como dirán algunos puristas, puede registrarse como histórico. Estéticamente se nota la edad del coche, pero no termina de verse como un coche clásico, al igual que la sensación que ofrece su habitáculo o su equipamiento. Pero sin embargo, hay coches que lanzados en su misma época, están considerados clásicos sin discusión, ¿Qué necesita un coche para ser un clásico?
El Lexus LS400 tiene, como poco, la importancia histórica de ser el primer coche de la marca y también cuenta con el hecho de haber logrado, a la primera, poner contra las cuerdas a los máximos dominadores de su categoría. Suficiente para, como poco, considerarse un coche coleccionable, ¿o no?
