La Escudería
Terminamos con la serie de dos capítulos con la historia de la marca De Tomaso, de la mano de David Rodríguez Sánchez, quien también firma la ilustración de portada.
Después de no lograr convencer a Ford de la posibilidad de comercializar y distribuir a lo grande el Mangusta con la marca Shelby en USA debido a los innumerables cambios que sería menester realizar al coche, De Tomaso insta a Tom Tjaarda a elaborar a la mayor brevedad posible un modelo de estilo completamente nuevo, estéticamente más convencional que el Mangusta y, ahora sí, factible industrialmente, al que dotar igualmente de motores regulares Ford V8 y cambio ZF. Un modelo, en resumidas cuentas, capaz de seducir a Lee Iacocca y otros directivos de Ford.
A estos, de Tomaso promete la acariciada quimera de un deportivo de motor central listo para la producción en nueve meses tan solo, desde el instante en que los americanos aprobaran la idea. ¡Como así fue! Y de este modo nace el Proyecto 874 – Cobra / Pantera. Di Biase, bueno para todo, diseñó dos muy dignas propuestas de estilo que los modelistas de Ghia construyeron a escala reducida previa llegada de Tjaarda al decano carrocero, pero la presentada poco más tarde por el recién llegado fue la preferida. De la misma se realizó a toda pastilla un modelo detallado a escala 1:1 que Ford aprobó sin reservas. Para llevar este modelo a un proceso de industrialización masiva requerido por las altas expectativas de venta, de Tomaso, siempre oportuno y oportunista, adquiere sin esfuerzo la carrocería Vignale, que se hallaba en graves apuros pero que gozaba de mucha mayor capacidad fabril que Ghia. De cara a realizar una estructura monocasco requerida por Ford y aconsejada por los contables y los ingenieros de Dearborn, Di Biase, apoyado en Giuseppe Maggiora y el ingeniero Dario Trucco, contrata y coordina los servicios de decenas de diseñadores técnicos de Fiat que se dedican al proyecto al terminar su jornada de trabajo regular en el coloso de Turín.
No siendo esto suficiente para llegar a tiempo, Ford por supuesto también arrima el hombro y provee de un reservado caudal de asistencia técnica a De Tomaso y a Ghia/Vignale sobre todo para el diseño y desarrollo de la estructura monocasco del vehículo (primicia en un deportivo italiano de alta gama), su industrialización y certificación. Los técnicos de Módena, con Dallara, Del Vacchio y Molinari a la cabeza, los mismos que en paralelo diseñaban los notables nuevos F2 y F1 (505-38) de la marca, integran los componentes auxiliares, frenos, dirección, cambio, pedalera, etcétera. Y, muy importante, trabajan en el diseño y la óptima puesta a punto de la suspensión y el comportamiento dinámico del coche.
EL PRIMER EJEMPLAR
Di Biase las pasa canutas con los prototipos en sus primeros crash-test, pero se logra presentar un rutilante ejemplar amarillo, bastante próximo al estándar de producción, en Módena a principios de la primavera de 1970. Este mismo ejemplar debuta internacionalmente poco después en el Salón de Nueva York y es inmortalizado en el marco clásico de la ciudad eterna de Roma durante sus primeras sesiones publicitarias. De Tomaso adquiere varios edificios adyacentes a la sede en Via Japoco Peri para acoger la ambiciosa producción del Pantera. En ellos, las carrocerías recibidas de Vignale recibirán sus mecánicas, acabado general, puesta a punto y rodaje mínimos antes de su exportación en masa a los Estados Unidos. La red comercial de Lincoln-Mercury comienza las importaciones del Pantera avanzado el año 1971.
Con todo y las innumerables dificultades que el proyecto encaró en origen, en destino y en manos de los clientes finales (que Ford subsanó en buena parte a lo largo de 1972 equipando Vignale con moderna maquinaria de precisión e introduciendo en agosto el Pantera L o Lusso y la poco más tardía versión GTS), De Tomaso vive como marca su más esplendoroso período entre 1971 y 1975, período en que incluso supera en cifras de producción a todos sus rivales modeneses. Con la progresiva caída de Iaccoca, sus proyectos e ideas, en el disfavor de Henry Ford II, De Tomaso comienza a no sentirse a gusto ni seguro en la dirección de compañías de las que no es ya socio mayoritario y que comienzan a sufrir cambios organizativos y estratégicos (paulatinamente destinados al cierre) que claramente no comparte. El tiempo de un coche como el Pantera parecía de pronto próximo a expirar: la insoportable presión sindical en origen, la crisis del petróleo de 1973, las medidas más y más ajustadas de seguridad y anti-polución parecían sentenciar su fin. Los inamovibles propósitos de Ford y la triste ruptura entre las partes afectan a centenares de empleados en Módena y en Turín. Ford envía a Italia personal administrativo encargado de liquidar todas las operaciones.
De Tomaso, que se las veía venir y había ya trazado sus planes de “posguerra”, no sólo se garantiza el suelo para una pequeña y moderna nueva fábrica en Módena; también consigue recuperar los derechos sobre su marca y, tras un duro proceso de renacimiento que atiende como puede, ya que se acumulaban en sus manos ahora las riendas de Benelli, Moto Guzzi, Innocenti y pronto también Maserati, continúa produciendo nuevas versiones del Pantera con los motores V8 Cleveland de 351 pulgadas cúbicas importados ahora de Ford Australia en una nueva fábrica sita a la altura del número 1.250 de la Via Emilia Ovest, en la localidad modenesa de Bruciata, desde 1974. Ford se cuida muy mucho de que la nueva De Tomaso no pueda obtener los antiguos utillajes de producción de carrocerías de Vignale, que hace destruir, por lo que en adelante las carrocerías monocasco de los Pantera se producirán de manera más artesanal en la Embo Spa de Caramagna Piemonte en Cuneo, sin aprovechar nunca más las preciosas y caras prensas, troqueles y maquinaria de Turín. La SALT de Grugliasco continúa ocupándose del guarnecido interior de los Pantera.
FLIRTEOS CON LA COMPETICIÓN
Seguimos con la historia de los automóviles De Tomaso cuyo Pantera continuó vendiéndose a cuentagotas refrescando su imagen y actualizando componentes periódicamente a través de las nuevas versiones GT5, GT5S y Si hasta principios-mediados de los años 1990. Las virtudes de su diseño, su relativa sencillez mecánica, su amplia difusión (unos 5.500 coches vendidos sólo en USA hasta 1975), su encanto mestizo, su imagen icónica más musculada y agresiva pero perdurable en su esencia con el paso del tiempo, su fascinador nombre han hecho del modelo una verdadera leyenda idolatrada por miles de aficionados.
Mientras el “milagro” del Pantera sucedía en primera plana, otras varias cosas interesantes (cómo no) sucedían en De Tomaso al margen del proyecto principal. Para comenzar a enumerarlas necesitamos regresar al año 1970. Apuntalando el inmediato despegue en popularidad y difusión de la marca con el Pantera, De Tomaso entra en la arena de la F1 de la mano de la incipiente escuadra de Frank Williams y el interesante 505-38 concebido bajo la tutela de Dallara enteramente en la propia fábrica, a excepción de los usuales motores Cosworth DFV y cambio Hewland DG300. Tras un comienzo de temporada titubeante, la desgracia se ceba con el equipo con la muerte en accidente del prometedor piloto británico Piers Courage durante la disputa del Gran Premio de Holanda en el circuito de Zandvoort el 21 de junio, el 5º GP de la temporada.
El De Tomaso había demostrado una sólida evolución y comenzaba a ser competitivo en la mitad superior del plantel llegados a este punto, pero tras la muerte de Courage, De Tomaso decidió suspender su apoyo al programa en F1 y Williams hubo de proseguir la temporada sin el respaldo de la fábrica ni la posibilidad de recibir de ella nuevas evoluciones. Durante la segunda mitad del 1969, en paralelo al diseño del Fórmula 1, con un ojo siempre fijo en el Nuevo Mundo, De Tomaso había implicado a Ghia y al gabinete técnico de De Tomaso en el proyecto (que no pasó de la fase conceptual) de un nuevo sport para las prestigiosísimas series Can Am. Un sport que debía hacer uso del nuevo motor Tipo 102 V12 de 5 litros presentado durante el Salón de Nueva York en abril de 1970. Más tangible que el Can Am fue el curioso bastidor desnudo que De Tomaso mostró a finales de año en el 52º Salón de Turín, un chasis destinado al proyecto “LMS”, código interno 502-40, por poco un nuevo Vallelunga, pero esta vez un 2+2 provisto de motor transversal Ford BDA de 1.600 cm3 acoplado a un cambio específico De Tomaso y llamado a ser vestido por una carrocería mono-volumen cunea, según los cánones de más rabiosa actualidad en el momento. Para el LMS se hicieron extensivos y prometedores estudios de mercado, pero Ford no “compró” la idea.
NUEVOS PROYECTOS
En el inmediato estand de Vignale en el mismo Salón de Turín, De Tomaso presenta una graciosa y moderna “city-car” sobra plataforme Fiat 500, enteramente diseñada por su jovencísima estilista predilecta, Giulia Moselli, colaboradora de Tjaarda en Ghia, que es evaluado en Dearborn meses más tarde. Durante el mismo salón, pero en el también contiguo estand de Ghia, De Tomaso exhibe por vez primera su lujosa berlina cuatro puertas tipo 892 – A / 506-39 / Deauville (en honor a la costera localidad de la Normandía, predilecto lugar de vacaciones del matrimonio de Tomaso) con elegantísima carrocería de Ghia-Tjaarda, sempiterna mecánica Ford Cleveland y virtuoso y avanzado bastidor de Molinari. El Deauville entró en producción con pocos cambios con respecto al prototipo, pero fue injustamente tratado de copia del coetáneo Jaguar y el mismo de Tomaso, como de costumbre, tampoco peleó demasiado por su causa. Otro pudo ser el cantar si bajó el capó hubiera podido alardear de un V12 propio, como el Tipo 105 de 4.782 cm3 diseñado al efecto y que mostró su imponente figura durante el Salón de Nueva York en abril de 1971, pero la cosa no pasó de ahí. En producción bajo pedido hasta el 1985, el Deauville está hoy mucho mejor considerado que en su época y su gran escasez (menos de 250 coches producidos en total) hacen de él una distinguida rareza.
La introducción de los Pantera y Deauville impone un breve lapsus a la copiosa creatividad de Alejandro de Tomaso en el ámbito de las cuatro ruedas. Sin embargo, vuelve a la carga muy pronto y genera una enorme polémica al presentar en el 53º Salón de Turín en noviembre de 1971 un deliberado clon del inminente Fiat Bertone X1/9, construido a toda prisa sobre la redundante plataforma del LMS del ejercicio pasado, tan solo para demostrar a Fiat en “su” salón que él lo hubiera hecho más rápido y “casi” igual de lindo que Bertone. Eso sí, en esta ocasión olvidó bautizarlo con uno de esos nombres suyos cargados de simbolismo, como muy particularmente fue el caso del Mangusta. Quizá hubiera sido el colmo. La gran novedad en el estand Ghia del mismo salón es una nueva edición de la idea de coche urbano (proyecto 508-41), de nuevo sobra plataforma Fiat 500, menos agraciada que la Vignale de Moselli del año anterior y que tampoco hallará la inversión necesaria para pasar a la serie.
En la trastienda, los diseñadores de Turín y Módena trabajan además en otro programa para un vehículo de mucho más amplia difusión que los Pantera y Deauville. Se trata del Ancona (por la homónima capital de provincia italiana bañada por el Adriático), presentado a Ford en abril de 1971 y destinado a convertir al Ford Pinto (sobre el que se basaba) en un vehículo mucho más atractivo que este, con objeto de contrarrestar al Opel GT sin exceder los 3.000 $ de precio final. El Ancona (no mostrado en ningún salón) no viajó solo a Dearborn para su evaluación.
Lo acompañó el ambicioso Zonda (por el seco y cálido viento andino, proyecto 509-42). Construido sobre un acortado chasis de Deauville y dotado del V8 Ford Cleveland en versión de 5,7 litros con culatas De Tomaso de árboles en cabeza y cambio automático, el Zonda apuntaba a la línea de flotación del Ferrari Daytona prometiendo un precio mucho menor. Diseñado en principio por Moselli y terminado por Tjaarda, recordaba mucho al Ghibli de Giugiaro en sus proporciones y aspecto general. Tuvo un discreto estreno mundial durante el Salón de Ginebra en marzo de 1971, siendo enviado a Dearborn una vez este cerró sus puertas. Por desgracia, nunca más se supo de él.
Ya que otros esfuerzos enfocados a alumbrar un modelo de acceso a la gama habían fracasado hasta el momento, el Pantera 290 (511-45) con motor preparado V6 Capri de la filial alemana de Ford tienta la suerte durante el Salón de Ginebra de marzo de 1972. Presenta también algunos ligeros cambios estéticos diferenciadores, pero Ford no respalda la idea.
LLEGA EL DE TOMASO LONGCHAMP
También sobre la plataforma acortada del Deauville se presenta en la 54º edición del Salón de Turín en noviembre de 1972 el Tipo 892 B / 510-44 / Longchamp (por el homónimo hipódromo parisino a orillas del Sena). Un elegante y clásico cupé dos puertas, 2+2 plazas y último modelo de De Tomaso en aprovechar a fondo las sinergias de Ford, Ghia, Vignale y la propia De Tomaso. Se trata de un diseño atractivo, poco arriesgado y rectilíneo, al estilo del Marica, pero más varonil, orientado esta vez a la oferta similar de, sobre todo, Mercedes-Benz. En producción desde 1973, sus carrocerías se construyeron primeramente en Ghia y, cuando ya no se pudo, EMBO tomó el testigo. SALT guarnecía los interiores y De Tomaso ensamblaba la mecánica, en ambos casos. Se produjeron unas cuatrocientas unidades hasta 1989. Fue ligeramente modernizado en 1980, a la par que se introdujo la versión GTS. Más tarde fue “maquillado” para una versión final llamada GTS/E. La bondad de la plataforma permitió que el modelo se prestase con pocos cambios como base idónea para el Maserati Kyalami (primero de la era De Tomaso en la casa del Tridente) y la tercera generación del Maserati Quattroporte.
La ruptura “por fascículos” de Ford y de Tomaso entre el 1973 y el 1974 provoca la ausencia de planes conjuntos de futuro para la marca De Tomaso, lo que obliga a Dallara, Molinari y otros varios personajes importantes a decir adiós incluso antes de pisar las nuevas oficinas de la nueva fábrica de Via Virgilio/Via Emilia Ovest, operativas en 1974. Alejandro de Tomaso concentra sus esfuerzos en Benelli, Moto Guzzi y, sobre todo, Innocenti y Maserati, apenas caída en sus redes. En el Salón de Ginebra de marzo de 1976 se presenta el Maserati Kyalami, dibujado por Giulia Moselli sobre base Longchamp. En años sucesivos llega con carrocería trazada por el viejo “amigo-enemigo” Giugiaro la versión de producción del Maserati Quattroporte III (Salón de Turín, abril de 1978), sobre base Deauville, y el más pequeño, coqueto Biturbo (Salón de Ginebra, marzo de 1982), un refrito de antiguo “hardware” Maserati y De Tomaso actualizado y vestido con una bonita carrocería del entonces estilista interino de la casa, y ex Pininfarina, Pierangelo Andreani probablemente sobre idea original de Giugiaro. El objetivo, medrar en el mercado de las berlinas pequeñas de BMW y Mercedes. Declinaciones técnicamente mucho más refinadas del Biturbo, de las que no nos ocuparemos en este texto, constituyeron la principal oferta de Maserati hasta el año 1993.
A lo largo de la década de los 80, De Tomaso queda relegada a un papel casi marginal dentro del grupo empresarial de De Tomaso, con un producto obsoleto y de producción testimonial que, sin embargo, mantiene un público fiel y unas cifras de ventas que, aunque mínimas, permiten la supervivencia de la marca y la introducción paulatina de mejoras que culminan con el muy remozado Pantera Si presentado en Turín en abril de 1990. Entre bastidores, las propuestas de programas conjuntos ofrecidas a Iacocca (CEO de Chrysler desde 1979) son frecuentes a lo largo del período 1980-1990, pero tan sólo el poco exitoso Chrysler Maserati TC roadster de 1986 alcanza la producción.
¡UN NUEVO MODELO!
Haciendo buenos los rumores que a lo largo de 1992 anunciaban la llegada de un completamente nuevo modelo De Tomaso, el sensacional Tipo 893 / 519 / Guará (por un extinto zorro-lobo de las Islas Malvinas) causa sensación al ser presentado, en forma de maqueta de estilo estática a escala real, en marzo de 1993 con ocasión del Salón de Ginebra. La carrocería, en materiales sintéticos, debe su estilo cuneiforme, armonioso y original a Carlo Gaino, ex-Italdesign. Al lado de la maqueta se pudo ver el magnífico chasis previsto para el modelo, una magnífica y reluciente viga central de aluminio dotada con un motor central trasero BMW V8 de aluminio y suspensiones in-board de Fórmula 1 obra del ingeniero argentino Enrique Scalabroni, colaborador de la oficina técnica de la marca ahora encabezada por Giordano Casarini; un bastidor que recupera la quintaesencia de los De Tomaso desde el punto exacto en donde quedó con el adiós del Mangusta.
El Guará, producido en unas cincuenta unidades desde 1994 hasta el fin de la marca diez años después, es hermano mellizo del apenas precedente Maserati Barchetta y primo hermano del anunciado deportivo extremo “Chubasco”, proyectos ambos que, junto con una nueva edición del Quattroporte (la cuarta), los nuevos Ghibli y Shamal de refinadísimas mecánicas, dan a Maserati el lustre necesario para la provechosa venta del 51 % de la marca del tridente en manos de De Tomaso al grupo Fiat, ya propietaria del 49 % de las acciones desde 1989, en junio de 1993. Aquel es un año ciertamente transcendente para Alejandro de Tomaso, puesto que el día 24 del mes de enero sufre un ictus cuyas consecuencias lo mantendrán pegado a una silla de ruedas y muy incapacitado en los años por venir, pero no por ello se extinguen del todo su desbordante creatividad y amor al trabajo.
Libre del peso de la gestión de las compañías Maserati e Innocenti, Alejandro de Tomaso lanza el programa DTX – Biguá (por el cormorán neo tropical) destinado a ofrecer un nuevo De Tomaso con moderno motor anterior Ford V8 y techo rígido escamoteable certificado para su venta en todo el mundo, dotado de todos los adelantos tecnológicos de seguridad (frenos ABS, airbag…) obligados por los nuevos tiempos y cuajado de otras muchas innovaciones fruto de la colaboración entre Casarini y Scalabroni. El prototipo preserie ve la luz en marzo de 1996 durante el Salón de Ginebra, suscitando gran interés, aunque es criticado por la personalísima estética, obra de Marcello Gandini. Tom Tjaarda, Carlo Gaino y el propio Marcello Gandini presentan a De Tomaso propuestas de un morro y una zaga más convencionales, pero no se aprueba ninguna y el aspecto permanece inalterado. Por motivos de márquetin y la entrada de otros socios en el proyecto, el modelo es renombrado De Tomaso Mangusta de cara a la producción, y así se conoció hasta la pérdida de interés en él por parte de De Tomaso. Gracias a su excelencia técnica continuó sin embargo siendo fabricado y vendido sin cambios importantes en USA hasta el 2002 como Qvale Mangusta por una compañía fundada en Italia por Kjell y Bruce Qvale al efecto.
EL FINAL DE LA HISTORIA DE LOS AUTOMÓVILES DE TOMASO
Con la celebración en fábrica del 40º aniversario de la compañía en primavera de 1999 llegó la presentación del modelo estático de un alucinante nuevo Pantera, diseñado por Marcello Gandini. Presentes, Alejandro de Tomaso y gran parte de su familia, decenas de invitados, periodistas y amigos de la marca. El desarrollo del nuevo modelo debía sufragarse suficientemente con parte del beneficio de la producción y comercialización en Europa del todo-terreo UAZ Simbir de origen ruso, ambicioso e interesante programa que, en avanzado estado de gestación, en último término no se concretó, lo cual fue un durísimo golpe para de Tomaso. Una gran nueva fábrica en Cutro, Calabria, fue proyectada al efecto para estar operativa a partir del 2001 y nuevos modelos de Vallelunga y Longchamp fueron esbozados por Gandini y Scalabroni secretamente para una refundación por todo lo alto de la mítica De Tomaso Automobili.
Nada de lo cual, desgraciadamente, llegó a suceder. La muerte de Alejandro de Tomaso en mayo de 2003 anuló toda viabilidad de cualesquiera planes futuros y la desidia e incapacidad del detentor del testigo sumió a la firma en una decadente calma chicha que la llevó a su tristísimo cierre y trágica desaparición pocos años más tarde. La historia de los automóviles De Tomaso se cerraba para siempre.
Texto de David Rodríguez Sánchez. / Imágenes de De Tomaso, archivos del autor.
