Miguel Sánchez
Revisando la historia mecánica de Alfa Romeo en la F1 llama la atención la aparición en 1988 del motor V1035. Definido por sus 10 cilindros dispuestos en dos bancadas a 72º, este diseño del ingeniero Pino D’Agostino cubicaba 3,5 litros para llegar a rendir más de 630 CV con un endiablado giro a 13.300 rpm. Unas cifras sobresalientes que, sin embargo, jamás pudieron demostrar su valía en los circuitos.
Y es que, a pesar de haberse hablado del motor V1035 tanto en relación a la F1 como a las series Pro-Car o el mismísimo Grupo C, éste nunca se usó para la competición no sólo en base a motivos técnicos sino también a otros más tendentes a las políticas de empresa o la dirección deportiva dentro del Grupo FIAT.
En fin, una amplia y compleja historia a pesar de su brevedad -menos de tres años- en la que conviene entrar desde mucho antes. Concretamente desde 1975; año en el que las semillas sembradas por Carlo Chiti a finales de los años sesenta con los Tipo 33 germinaron hasta hacerse con el Mundial de Marcas de 1975.
Una gesta conquistada por el Alfa Romeo 33 TT12, capaz de entregar en torno a 500 CV a 11.500 rpm gracias a su V12 con cilindros de carrera corta. Todo ello montado sobre un refinado “Telaio Tubolare” insertado en la mejor tradición de los chasis tubulares fabricados por la marca desde que, en 1958, Mario Colucci creara la base del Alfa Romeo-Abarth 1000 con tan sólo 640 kilos.
TT12, DEL MUNDIAL DE MARCAS A LA F1
Lejos de ser una casualidad o un simple golpe de suerte, la victoria lograda en el Mundial de Marcas de 1975 resultó ser el fruto de un largo ímpetu, de un programa bien calculado, donde los técnicos de Autodelta habían jugado un papel clave con Carlo Chiti a la cabeza.
Asimismo, desde que el proyecto de los Tipo 33 empezara en 1964 con los primeros esbozos de un V8 dos litros, en Alfa Romeo habían refrescado bastante sus conocimientos en mecánica de competición al más alto nivel.
Llegados a este punto, no es difícil comprender cómo la marca quiso pensar a lo grande planificando un regreso triunfal a la F1; un regreso a aquellos 1950 y 1951 en los cuales ganase las dos primeras temporadas de la categoría gracias a Fangio y Farina con sus Alfetta 159.
Eso sí, debido a la enorme inversión necesaria la casa italiana -propiedad pública a través del Istituto per la Ricostruzione Industriale- buscó hacerlo de una manera indirecta siendo tan sólo proveedora de motores. Un contexto propicio para la aparición de Brabham en la escena.
BRABHAM ENTRA EN ESCENA
Tras hacerse con el título de pilotos de F1 durante las temporadas de 1959 y 1960 gracias a los revolucionarios Cooper con motor central-trasero, Jack Brabham decidió fundar su propio equipo en 1962 llegando a ganar con el mismo la temporada de 1966. A partir de aquí, el Brabham Racing Organisation se convirtió en una de las referencias fundamentales para la parrilla de F1 aun a pesar de su conservadurismo técnico frente a la siempre innovadora Lotus.
No obstante, cuando el equipo cayó bajo el liderazgo de Bernie Ecclestone a comienzos de los años setenta todo aquello empezó a cambiar gracias al ascenso de Gordon Murray. Aún muy joven, su osadía y aire fresco en materia de diseño tuvo frutos prometedores con el BT44 de 1974.
Motorizado por el sempiterno bloque Ford-Cosworth DFV, este monoplaza introdujo cambios decisivos en materia aerodinámica al estrenar elementos como los faldones laterales; una serie de mejoras con las cuales Brabham volvió a ser especialmente competitiva -aunque sin poder llegar al nivel de Ferrari o McLaren- con el argentino Carlos Reutemann llegando a ser tercero en el campeonato de pilotos de 1975.
Año éste en el que Bernie Ecclestone decidió apostar por algo diferente, cambiando de proveedor mecánico para firmar así un contrato con Alfa Romeo de cara a la temporada siguiente con el TT12 como protagonista. Un motor que, además de haber demostrado su solvencia en el Mundial de Marcas, parecía ser una buena opción de cara a su empleo en un monoplaza de F1.
1976, DE NUEVO ALFA ROMEO EN LA F1
Aunque a priori todo parecía ir a favor de la asociación entre Alfa Romeo y Brabham, lo cierto es que para Gordon Murray no fue nada fácil adaptar el motor TT12 a los chasis de la escudería británica. Y es que, aunque la mecánica provista por Alfa Romeo daba buenas expectativas gracias a su ángulo de 180º -perfecto para reducir el centro de gravedad así como perfilar la aerodinámica-, en la práctica aumentaba el peso de forma notoria respecto al empleo de los Ford-Cosworth.
Así las cosas, los resultados cayeron en picado siendo incluso más dolosa la situación con la marcha de Reutemann a Ferrari. No obstante, Ecclestone -siempre dado a las grandes finanzas- reaccionó fichando con un contrato millonario al dos veces campeón del mundo Niki Lauda para 1978 y 1979 bajo el generoso patrocinio de Parmalat.
Unos años complejos, donde Gordon Murray siguió investigando en materia aerodinámica -del TT12 no se podía sacar mucho más que lo ya brindado en 1976- con innovaciones como el polémico “ventilador” instalado en el BT46B. No obstante, mientras durante la primera de sus dos temporadas Niki Lauda sólo conseguía como mayor éxito la victoria en el GP de Italia, durante la siguiente llegó a caer al puesto número 14.
1979, ALFA ROMEO EN LA F1 CON SELLO PROPIO
Con el motor Alfa Romeo sin poder evolucionar más, Brabham decidió terminar la relación con la casa italiana durante la temporada de 1979 presentando para la siguiente al BT49 con el mucho más compacto y ligero motor Cosworth DFV.
No obstante, y en un nada velado alarde de imprudencia, Alfa Romeo presentó un monoplaza propio bajo la forma del 177. Estrenado en el GP de Bélgica de 1979, a la postre se acabó sabiendo que Carlo Chiti venía trabajando en el mismo desde dos años antes fantaseando así con el regreso de la marca italiana a la F1 no como proveedora mecánica, sino como equipo de pleno derecho.
Y sí, lo consiguió. Pero, a decir verdad, de aquello pocos se acuerdan puesto que los resultados no fueron llamativos. Lastrados por sus anticuados motores y chasis, aquellos monoplazas de F1 estuvieron sobre las pistas desde 1979 hasta 1985 con el patrocinio de Marlboro primero y Benetton después.
Todo ello para, como mejores resultados, cosechar un tercer puesto en el GP de EE.UU de 1981 con el 179, otro tercero en Mónaco 1982 con un 182 atmosférico -Autodelta ya estaba ensayando con el turbocompresor, preparando para aquel año una unidad en este sentido- y un segundo puesto en Sudáfrica 1983.
ALFA ROMEO 184T, EL ÚTIMO HASTA LOS TIEMPOS ACTUALES
Sobre el papel -que todo lo resiste- el Alfa Romeo 184T de 1984 tenía todo para ser un monoplaza de F1 más que digno. Construido al fin en torno a un monocasco en fibra de carbono -y no las sencillas cajas de aluminio remachadas del 177-, éste pesaba en torno a 500 kilos tras haber prescindido del pesado bloque TT12 a fin de sustituirlo por un V8 de 1.5 litros con turbocompresor como ya había hecho su antecesor el 183T.
Obviamente estamos hablando de un buen diseño -obra primeriza de Mario Tollentino antes de acabar en Dallara haciendo chasis- aunque, viendo sus resultados durante las temporadas de 1984 y 1985 -con multitud de abandonos- nada dada pie al optimismo.
Una situación decadente cortada de raíz por FIAT, la cual acababa de comprar Alfa Romeo al estado italiano sin poder permitirse gastos inútiles en medio de un proceso tan costoso que, no nos engañemos, se llevó por delante el futuro de lo que podría haber sido Lancia durante los años noventa y más adelante. Además, dentro de FIAT ya estaba Ferrari; así que fin de la discusión respecto a dónde debían orientarse los esfuerzos en relación a la F1.
A VUELTAS CON LIGIER, APARECE EL V1035
A pesar de su nueva situación bajo el paraguas del Grupo FIAT, en Alfa Romeo decidieron no cerrarse del todo a estar presentes en la F1 firmando en 1987 un acuerdo de suministro de motores a la escudería Ligier. Todo ello gracias a un bloque de cuatro cilindros con doble turbo que, dada la poca experiencia de la marca con la sobrealimentación, presentaba problemas técnicos en cada ensayo.
Asimismo, Alfa Romeo no tuvo especial margen por parte de FIAT como para involucrarse en el proyecto. Razón por la cual el descontento de Ligier rozaba la desesperación, viendo cómo en Williams cada entreno era acompañado por múltiples técnicos de Honda supervisando todos los fallos mientras, en su caso, Alfa Romeo apenas daba explicaciones y formación sobre cómo resolver los problemas de fiabilidad presentados por aquel doble turbocompresor.
No obstante, Ligier aguantó un poco más gracias a las promesas milanesas en torno a un nuevo motor: el ansiado V1035. Ajustado a las nuevas homologaciones de la F1, este V10 a 72º daba más de 630 CV y, además, prometía resolver los problemas de fiabilidad. Y sí, aquello era creíble pues, no en vano y para alegría de los técnicos de la casa italiana, prescindía de la sobrealimentación para ser estrictamente atmosférico.
¿ALFA ROMEO EN LA F1? FIAT DIJO NO
Dado que éste es un artículo breve sobre una época concreta de Alfa Romeo en la F1, no vamos a extendernos con ciertas intrigas de poder dadas entre la dirección de FIAT en Turín y los mecánicos más rebeldes de Alfa Corse en Milán. Pero créannos, aquello bien podría haber sido narrado por Mario Puzo en una intriga al estilo de El Padrino.
Dicho esto, y resumiendo mucho, en 1988 Alfa Romeo presentó su motor V1035 con la misma alegría que un niño llega ante usted con cara traviesa después de haber hecho algo que, en el fondo, reconoce como prohibido. Y es que la absorción de Alfa Romeo le estaba costando a FIAT una gran suma de dinero pues ésta se había tomado realmente en serio su rescate y renovación.
Así las cosas, los costes de desarrollo de un nuevo motor de F1 no estaban contemplados; menos incluso cuando dentro del Grupo FIAT ya estaba Ferrari desde finales de los años sesenta. Con todo ello la dirección deportiva coordinada por Cesare Fiorio forzó a romper el acuerdo con Ligier quedando así el motor V1035 descartado en su aplicación a la F1.
A LA DESESPERADA, ALFA ROMEO NO SE RINDE
Visto en perspectiva, lo cierto es que -aunque nos pueda molestar como “alfistas”- la visión de Cesare Fiorio era la más acertada. En primer lugar porque, a fin de cuentas, la actuación de Alfa Romeo en la F1 durante los años ochenta no había sido muy eficiente precisamente. Y además porque, claro está, lo natural era reservar Lancia para el WRC, Ferrari para la F1 y Alfa Romeo para los campeonatos de turismos.
Un reparto en el que falta el Grupo C para el Mundial de Marcas aunque, como sabemos sobradamente, esto ya se había intentando con el Lancia LC2 -en el cual incluso había colaborado Ferrari bajo la coordinación del departamento de competición de FIAT gestionado por los restos de Abarth- para, a fin de cuentas, caer rendidos ante el poderío de los Porsche 956.
De todos modos, Bernie Ecclestone reapareció ante Alfa Romeo proponiendo participar en la futura Pro-Car; una competición previa a los GP de F1 donde vehículos con carrocerías basadas en turismos masivos correrían propulsados por los mismos motores presentes en la parrilla de F1. Obviamente, en la casa del “biscione” les faltó el tiempo para volver a las andadas creando el Alfa Romeo 164 Pro-Car.
ALFA ROMEO 164 PRO-CAR, UN CAPRICHO CON BUENA VELOCIDAD PUNTA
Quizás por el recuerdo de la relación pasada entre la Brabham de Bernie Ecclestone y el departamento de motores de Alfa Romeo, el 164 Pro-Car nació tan rápidamente. De hecho, lo hizo de una manera tan fulgurante que siquiera había dado tiempo a que la idea de aquel campeonato se asentara; es más, ésta no llegaría a materializarse jamás ya que no interesó a los suficientes fabricantes.
Bajo este contexto, lo que podría haber sido una buena plataforma publicitaria para las marcas -al igual que lo interpretado por los antiguos Grupo B, en nada similares a los coches de producción más que en unas carrocerías que sí recordaban a los mismos- se vino abajo dejando tan sólo, como único modelo desarrollado, al Alfa Romeo 164 Pro-Car.
No obstante, y aunque fuera de manera no competitiva, la afición al automovilismo deportivo sí lo pudo ver sobre la pista. De hecho algunos aún recuerdan aquellas imágenes retransmitidas desde el circuito de Monza durante los momentos previos al GP de Italia de 1988, donde pilotado por Ricardo Patrese este vehículo equipado con el motor V1035 superó los 330 km/h en las rectas.
Cifra ésta que, a fin de cuentas, daba cuenta sobre las posibilidades brindadas por el motor boicoteado desde la dirección de Cesare Fiorio.
SIN ALFA ROMEO EN LA F1 EXISTE UNA APUESTA POR EL GRUPO C
Como estamos viendo, el último gran éxito de Alfa Romeo en las carreras se había dado con la victoria en el Mundial de Marcas de 1975. Un recuerdo incesante en la casa italiana, el cual pareció avivarse ante el anuncio dado por la FISA de cara a la temporada de 1991, precisamente, en lo referido al Mundial de Resistencia.
Y es que, convencida por Bernie Ecclestone -el perejil de todas las salsas cuando hablamos de alta competición sobre asfalto- renovó el reglamento de los Sport Prototipos protagonistas del Grupo C. Todo ello para que pudieran montar los mismos motores atmosféricos con hasta 3.5 litros ya presentes en la F1.
Y sí, obviamente en Alfa Romeo volvieron a la carga viendo en esto una oportunidad perfecta para, al fin, dar empleo al motor V1035 dentro de una categoría que, además, más o menos obedecía a los dictados marcados dentro del Grupo FIAT ya que no entraba ni en el terreno de Lancia ni en el de Ferrari.
Así las cosas, en colaboración con el especialista en competición Osella empezó el desarrollo del futuro SE048SP en base a un chasis monocasco en fibra de carbono recubierto por una carrocería aerodinámica pensada para maximizar las posibilidades del efecto suelo; algo que puede intuirse muy bien gracias al carenado de sus ruedas traseras.
APARECE EL DTM EN EL HORIZONTE
Cual si fuera una operación de intereses geopolíticos, los ensayos realizados con el SE048SP se llevaron en estricto secreto; tanto así que, incluso a día de hoy, la propia Alfa Romeo no da demasiados datos sobre este Sport Prototipo concebido para reposicionar a la marca en trazados como el de Le Mans.
De todos modos, lo que sí se sabe es cómo el motor V1035 daba tantas prestaciones como problemas de fiabilidad. Es más, intentando salvar el resto del trabajo se llegó a aplicar un motor entregado por Ferrari aunque, sin embargo, en conjunto todo aquello parecía no funcionar adecuadamente o, al menos, necesitar de unos costes de perfeccionamiento tan onerosos que nadie en el Grupo FIAT estaba dispuesto a sufragar.
Llegados a este punto, el proyecto de aquel nuevo Grupo C fue clausurado en medio de un gran silencio. Y es que, además, sobre la base del 155 el departamento de carreras del Grupo FIAT logró hacerse con el Campeonato Italiano de Turismos en 1992 gracias a la versión V6 GTA; el cimiento necesario para pensar a lo grande y tan sólo un año más tarde acudir al DTM con el 155 V6 TI.
Dotado con un V6 de 2.5 litros y 420 CV a 11.800 rpm, éste logró en su estreno lo que parecía impensable: batir a los Mercedes, Audi y BMW en su propia casa firmando así una de las mejores -y más imprevisibles- páginas en la historia del DTM. Una magnífica victoria con la cual se materializaba la visión de Cesare Fiorio: Ferrari para la F1, Lancia para el WRC y Alfa Romeo para las carreras de turismos.
