La Escudería
Iniciamos aquí una serie de dos capítulos con la historia de los automóviles De Tomaso, de la mano de David Rodríguez Sánchez, quien también firma la ilustración de portada.
Controvertido a propósito, provocador y manipulador empedernido, atrevido y determinado, niño descarado y egocéntrico y prolífico creador, pero, del otro lado de la balanza, desatento agente de la materialización de la mayoría de las propias ideas. Alejandro de Tomaso (1928-2003) y sus automóviles son fidelísimo reflejo, uno de los otros y viceversa, de los caracteres y muchos avatares en la singladura de ambos. Pormenorizar este axioma implicaría caer en la tentación de ahondar en la inagotable biografía del personaje, tentación que seguramente es mejor evitar aquí. No deseamos repetir, matizar o desdecir aquí lo mucho que con más o menos acierto ya se ha escrito a propósito. Concentrados en la obra más que en el hombre, sí nos proponemos ofrecer una escueta relación de los modelos que creó con marca de su propio nombre, dejando a un lado en esta ocasión varios modelos de Maserati también a él dables.
Desligado en 1958 de la boloñesa O.S.C.A de los hermanos Maserati con cuyos coches compitió extensivamente, Alejando de Tomaso da la primera puntada fallida de muchas cuando deja sin culminar, pero en avanzado estado de construcción, el que pudo haber sido, con años de antelación, el primer sport italiano de motor central con vistas a ser comercializado. Corría el marzo de 1959 y en el taller modenés de los mecánicos ex Ferrari y Maserati Ascanio Lucchi y Mazzetti cobraba forma una de las tantas síntesis automovilísticas características de la zona de la Terra dei Motori en la Emilia Romana, hervidero de artesanos carroceros y mecánicos, pintores, tapiceros especialistas en delicados purasangre… desarrollados a la sombra de Ferrari, Maserati y Stanguellini, fundamentalmente. Síntesis era porque concurrían también en este coche los servicios del gran proyectista y dirigente ex Maserati y Ferrari Vittorio Bellentani en la dirección técnica, las manitas de Anselmo Gentilini y Mario Allegretti para la carrocería, la mecánica O.S.C.A de 750 cm3 y aún otros nombres reputados, como el de Valerio Colotti para el grupo cambio-diferencial.
Sólo más adelante, quizá ya con los fondos suficientes para ‘rematar’ una idea de ese calibre, consigue De Tomaso finalizar una barqueta muy similar a aquel “boceto inicial”, ahora con carrocería de Fantuzzi, chasis convencional tubular y motor O.S.C.A subido a 1.100 cm3, que disputará en manos de su propietario americano las 12 Horas de Sebring en marzo de 1962. Sucede a esta, solo meses después, una nueva creación ahora con motor subido a 1.600 cm3, y vestida por Gentilini, que De Tomaso por poco consigue “colocar” a su joven amigo aristócrata, el dubitativo e impredecible Giovanni Volpi de Misurata y a su corajuda y laureada Scuderia Serenissima.
MONOPLAZAS
En el entretanto, para no andar ocioso, De Tomaso había asimismo creado diversos monoplazas de Fórmula Junior, F2 e incluso F1, valiéndose también aquí de la miríada de posibilidades técnicas a su alcance en Módena y de las posibilidades financieras derivadas de un segundo matrimonio sin duda ventajoso para sus intereses, ya instalado en su primera diminuta “fábrica” de Via Albareto, 230. El más notable esfuerzo de estos tiempos iniciales de la marca lo constituyó el De Tomaso tipo 801 de F1 de 1962, dotado de un asombroso motor propio de 8 cilindros en disposición bóxer diseñado por el ingeniero ex Alfa Romeo, Maserati y Ferrari Alberto Massimino con la colaboración del joven proyectista ex Ferrari Umberto del Vacchio, ya desde algún tiempo atrás y hasta su jubilación cómplice técnico indispensable de Alejandro de Tomaso y creador en gran medida de la “mecánica fría” de los futuros Vallelunga y Mangusta.
El ambicioso 801, al igual que los otros previos, y más modestos, F1 y Fórmula Junior de la casa basados en chasis Cooper y de variopinta motorización, no gozó jamás de un adecuado desarrolló ni se benefició de las manos expertas de ningún piloto de nivel. Tampoco quiso Volpi, objetivo perseguido por De Tomaso, incorporarlo a la flota de su escudería, por lo que, costosísimo capricho, pronto fue también arrinconado. En febrero de 1963, una versión de dos litros del motor de 8 cilindros bóxer halla hueco a la espalda del nuevo “Tipo 18”, una bella y también inacabada barqueta vestida por la efímera B.B.M. (de los carroceros Battini, Botti y Magnoni) que, por vez primera, cuenta con el más tarde característico chasis de espina dorsal y conjuntos de suspensiones prácticamente traídos sin cambios de los monoplazas de fórmula, soluciones todas predilectas de Tomaso y pioneras en aquel momento.
En verano de 1963 se presentaba a los medios el Fórmula Indy de De Tomaso (el que faltaba), de revolucionario y costosísimo chasis monocasco en forma de bañera en fundición de aleación ligera y dotado de un motor Ford V8 de 4,2 litros, heraldo de la relación con Ford del porvenir.
LA BARQUETA VALLELUNGA
El gran pasado adelante en la historia de los automóviles De Tomaso se produce a continuación. Es un gran golpe de efecto que llega en noviembre con ocasión del 45º Salón de Turín. De Tomaso contrata un minúsculo espacio casualmente sito justo enfrente del también escueto estand de otro debutante más tarde no menos ilustre, Lamborghini. A pesar del exiguo espacio de que ambas gozaron, el gran tránsito y revuelo de visitantes por su zona debido a la cafetería sita junto a ambos otorgó gran visibilidad y relevancia mediática a las dos marcas debutantes.
De Tomaso exhibe una nueva “barchetta” dotada de todas las señas de identidad técnicas típicas de la marca, como el chasis de espina dorsal, una suave carrocería abierta color celeste de nuevo obra de B.B.M., motor Ford Corsair de 4 cilindros y 1.500 cm3 trasero longitudinal y cambio VW de nombre… Vallelunga, en honor al remozado autódromo sede de pasados GP de Roma. Se trata del primer esfuerzo realmente firme en aras de un producto factible, comercializable, asequible de una marca desde pocos meses atrás establecida en la poco menos escueta nueva sede de Via Vitali, 55, siempre en Módena. La barqueta Vallelunga disputa sin pena ni gloria algunas competiciones en 1964 y queda pronto, como el resto, relegada al baúl de los intentos fallidos.
También en 1964, a principios, hace llegar De Tomaso a varias revistas un diseño de bastidor tipo espina dorsal equipado de motor Chevrolet de 4,7 litros, supuestamente ya construido para el mismo cliente de su primera barqueta a motor O.S.C.A participante en Sebring en 1962, y aunque parece que en realidad nunca se construyó como tal, es también un eslabón imprescindible en la línea de evolución hacia el poco más tardío Mangusta. Crea asimismo un nuevo F3 con motor Ford, que vence algunas importantes carreras en 1964 y 1965.
EL VALLELUNGA DE CALLE
Muy pocos se habían atrevido a tanto, y en tan poco tiempo, en el mundillo de la competición automovilística hasta entonces, a pesar del escaso o nulo interés que el patrón dedicaba a sus creaciones poco después de esbozar o alumbrar estas, revelando en ello una determinante faceta de su personalidad. Esta situación insostenible cambió hasta cierto punto con la llegada de un coche tan singular como el Vallelunga de calle de finales de 1964, de central trasero motor Ford Cortina y chasis de viga central, ciertamente un hito en la historia de la marca, y su primer producto, al fin, producido en corta serie.
La casa Fissore de Savigliano, a través de Mario Fissore como jefe de la oficina técnica y su joven ayudante y válido estilista Franco Maina, crea para De Tomaso el suave y equilibrado vestido del nuevo cupé tipo VL D – Vallelunga presentado en rojo y magníficamente recibido en el 46º Salón de Turín, a finales del año 1964. La escultural carrocería en aluminio abre la totalidad de su sección posterior para propiciar un acceso inmejorable a la mecánica. Junto con este ejemplar, Fissore anticipa otro u otros dos prototipos de acabado espartano para la fase de pruebas, y ya tiene listas para su entrega las primeras seis carrocerías de la serie -prevista para al menos cincuenta o cien unidades (según nuestras fuentes) que De Tomaso decía tener comprometidas- cuando De Tomaso priva a Fissore de todo concurso en el proyecto sin otra explicación ni aparentemente pago alguno y se lo otorga a la turinesa Ghia, mítica carrocería en crisis pero bien administrada por Giacomo Gaspardo Moro (tras la muerte en febrero 1963 del controvertido y misterioso, pero brillante propietario y exespía de los aliados Luigi Segre) para el incalificable nuevo accionista principal Ramfis Trujillo, seguramente por entonces ya “compadre” de Alejandro de Tomaso.
Se distribuyen los primeros folletos comerciales de De Tomaso promoviendo el modelo. Ghia, a través de subcontratistas como la Moderna Executive milanesa del técnico francés Michel Liprandi, crea ahora en fibra de vidrio un Vallelunga definitivo absolutamente idéntico al de Fissore, salvando la apertura posterior, ahora restringida a la gran cúpula que cubre el motor. Fissore eleva una protesta contra el ANFIA, patronal de los carroceros, por el comportamiento más que incorrecto de De Tomaso y Ghia -en cuya dirección de Tomaso ya comenzaba a interferir-, protesta que queda sin efecto. No estamos seguros de cuántos Vallelunga fueron producidos, ni tampoco dónde exactamente ni durante cuánto tiempo. La cifra de 50 o 58 unidades que circula por ahí no nos ha sido posible comprobarla, mientras que presumimos que Moderna Executive pudiese enviar las carrocerías para su acabado y guarnecido de interiores a algún otro especialista previo el envío a De Tomaso en Via Vitali para la instalación de la mecánica, antes de recibir en sus costados el escudo Ghia que favoreciese un mejor crédito a su imagen.
LLEGA EL P70
En enero de 1965, en el marco de una exposición de vehículos de competición en el Hotel Real Fini de Módena (donde a la sazón residía junto a su esposa), De Tomaso muestra un nuevo sport 5000 descubierto provisto de motor central Ford Cobra destinado a satisfacer un acuerdo previo con Carroll Shelby de cara a un programa conjunto en los circuitos estadounidenses. Carrozado en Módena por Gran Sport siguiendo, ignoramos el porqué, directrices distintas a las dictadas por Peter Brock, estilista de Shelby, el modelo se desestima prácticamente al instante, sólo para renacer “como es debido” (es decir con la carrocería ideada por Brock fabricada por Medado Fantuzzi, también en Módena) justo antes de la apertura del 47º Salón de Turín de finales de año, donde De Tomaso lo expone en el estand de una Ghia que ya casi codirigía junto con Moro, si bien desde la distancia, haciéndola pasar por creación de la carrocería turinesa.
El coche, bautizado P70 (por prototipo de siete litros, si bien su motor provisional era un 5.000cc), es precioso y aerodinámica y técnicamente muy innovador (por su alerón trasero móvil, así como por su chasis de espina dorsal, ahora más grande y robusto con respecto al del Vallelunga). Pero Shelby ya no tenía ningún interés en el proyecto y sí mucho que ver ahora con el GT40, programa oficialísimo de la marca de Dearborn, por lo que el P70 jamás debutará en competición. De Tomaso lo dotará de una carrocería distinta, nuevamente obra de Fantuzzi, dos años después para, “rebajado” a 5 litros, acomodarlo a la reglamentación del mundial de sport. En esta guisa existe aún hoy.
Dentro del mismo marco de colaboración con Shelby y buscando siempre una asociación más firme con Ford, De Tomaso encarga a Ghia el recarrozado de un chasis Shelby Cobra de siete litros en guisa de elegante descapotable, que, firmado por Filippo Sapino, pasa bastante desapercibido durante el susodicho salón y tampoco trasciende. Llega en primavera de 1966 para el Salón de Ginebra la preciosa barchetta Ghia Competizione 2000, carrozada conjuntamente con Fantuzzi. Se trata de otra declinación del Vallelunga de nuevo con motor Ford y constituye el colofón de Giugiaro (que trazó la línea) al curvilíneo festín de las creaciones deportivas de De Tomaso hasta la fecha. Prácticamente en paralelo ve la luz durante la primera ‘Mostra delle Vetture da Corsa’ de Turín aún otra barchetta De Tomaso animada por un motor B.R.M. de 1.000 cm3. Vestida también por Fantuzzi y quizá en origen destinada a un cliente español, resulta una bajísima y agraciada versión a escala reducida del P70 de Peter Brock. Cerrando el período de Via Vitali se enmarca la oferta de kits de preparación para los Ford Cortina MkI & II y Simca 1000. Nada de lo cual tuvo una gran importancia no siendo porque estos proyectos apenas descritos nos hacen desembocar directamente en el modelo Mangusta, sin duda el mayor hito que logró jamás de Tomaso como constructor en solitario hasta entonces.
EL DE TOMASO MANGUSTA
Que lo que a la postre conoció el mundo como De Tomaso tipo 8MA – Mangusta fuera o no inicialmente propuesto como un modelo de motor central -boga ya dominante- para Bizzarrini/Iso Rivolta, Shelby o la Serenissima de Volpi está por demostrar. Que de Tomaso pensase en él como modelo puramente De Tomaso parece aseverarlo el hecho de que antes de tomar el control de Ghia, de Tomaso ya contaba con una propuesta de estilo para su futuro Mangusta del estilista modenés Gian Paolo Tardini. También es cierto que los estudios de Ghia en torno a la idea de un deportivo de gran cilindrada con motor central trasero se remontan al momento de la llegada de su nuevo estilista estrella Giorgetto Giugiaro, fichado de Bertone en una audaz maniobra de Moro a finales de 1965.
Giugiaro trabajó con toda seguridad en propuestas de este tipo de vehículo para al menos las marcas Shelby y Serenissima antes y quizá también durante la gestación del Ghia – De Tomaso Mangusta propiamente dicho. El sensacional Mangusta llegó a tiempo de debutar en forma de prototipo en el 48º Salón de Turín a finales de 1966, acompañado nada menos que del nuevo y flamante Maserati Ghibli también obra de Giugiaro y sendos show cars realizados ad-hoc: el Ghia Vanessa sobre base Fiat 850 orientado al público femenino y el descapotable e intrascendente Pampero sobre base Vallelunga, significando el renacimiento por todo lo alto de la veterana firma fundada por Giacinto Ghia de la mano de Giugiaro y, sobre todo de la de De Tomaso.
Bajísimo y sin apenas ornamento, de excitante de línea y superficies más inspiradas en el concept Runabout de GM de 1964 que en los redondeados antiguos diseños Testudo o Canguro del propio Giugiaro para Bertone, el Mangusta (por mangosta, del mamífero cuyo plato preferido son… Las cobras) fue enseguida la estrella indiscutible del salón junto con el Ghibli. Construido sobre una plataforma muy similar, si no igual, a la del P70, su éxito constituyó para Giugiaro una dulce vendetta por haber tenido que sufrir que la súper-vedette Miura de Bertone de su sucesor Gandini no pudiera serle atribuida jamás en toda justicia a pesar de rezumar por los cuatro costados claves y señas del estilo característico de muchas creaciones previas de Giugiaro. Dice la leyenda sin embargo que Tardini siempre recordó con amargura cuánto se pareció el Mangusta de Giugiaro al diseño original propio y sin embargo…
UNA ESTRELLA
Cualquiera fuese el caso, el De Tomaso Mangusta fue estéticamente rompedor y si tan solo un genuino motor De Tomaso V8 o, mejor, V12 lo hubiera animado, en lugar de los vulgares 289 y 302 V8 de Ford, hoy la brillantez de su leyenda podría ser par a la del Miura, a despecho de los muchos defectos de construcción y puesta a punto de ambos. De Tomaso desarrolló efectivamente para el Mangusta una versión rutera de su propio nuevo motor V8, el Tipo 868 de 4.778 cm3, 418 CV declarados y cambio específico, mostrado en el Salón de Turín de 1967, pero jamás lo montó en el modelo. ¡Gran pena!
El Mangusta fue la primera verdadera realidad industrial de la marca De Tomaso, con una cifra total de producción estimada de unos cuatrocientos vehículos vendidos en Europa y, mayormente, en Estados Unidos, donde pudo evitar los duros y onerosos requisitos de homologación debido a su tirada prácticamente testimonial. Recibiendo terminadas las carrocerías de Ghia, donde se construían en paralelo a las del muy exitoso Maserati Ghibli, se mantuvo en producción durante cuatro años en las nuevas dependencias de De Tomaso en Via Jacopo Peri, 68 en la localidad modenesa de Fossalta, dignas ya del nombre “fábrica”.
A lo largo de esos cuatro años que duró la producción del Mangusta muchas cosas cambiaron para Alejandro de Tomaso, industrial cada vez menos insignificante y mejor relacionado en el panorama empresarial y político italiano. La más relevante de las cuales fue probablemente la bien remunerada cesión en 1970 de la propiedad de su marca, de las carrocerías Ghia, Vignale, las sociedades Autosport de Módena y De Tomaso América y las respectivas fábricas a manos Ford, uno de los peces gordos de la cual era su gran amigo y valedor Lee Iacocca. Ford fue el destinatario principal de las propuestas y desarrollos técnicos de De Tomaso y Ghia durante los años inmediatamente anteriores y el único en los posteriores a la introducción del Pantera que, llamado a corregir y sustituir al Mangusta y venderse ampliamente, perfectamente certificado, en los Estados Unidos, De Tomaso y Ford desarrollaron conjuntamente entre 1969 y 1970.
MÁS PROYECTOS
Antes de que ello ocurriera destacó singularmente el prototipo de vehículo de ciudad eléctrico Rowan Electric Town Car de 1967 diseñado para Ghia por Giugiaro, que anticipaba la silueta “monocuerpo” en un desarrollo financiado por la Rowan Enterprises, importantes suministradores de Ford y compañía con la que estaba familiar y financieramente ligado a través de su esposa. En 1968, De Tomaso trató de explotar el filón fascinador del Mangusta presentando un concept spyder que suscitó aclamación mayoritaria durante el Salón de Ginebra del mes de marzo. Meses atrás Giugiaro había abandonado la Ghia, pero siguió trabajando para ella en calidad de consultor independiente. Durante este período Giugiaro dibujó, además del Mangusta Spyder y muchas otras propuestas muy poco conocidas, los imponentes Ghia Oldsmobile Toronado de 1967 y el Maserati Simún 2+2 de 1968 (la propuesta de Ghia para el proyecto AM116 Indy de Maserati que, rechazada, se convirtió en coche personal de Alejandro de Tomaso) hasta que Tom Tjaarda tomó definitivamente su lugar como director de estilo de la casa.
Ya con Tom Tjaarda en la dirección nació el Serenissima Ghia, presentado en el 50º Salón de Turín. Construido sobre un chasis adaptado de Mangusta, pero dotado con el motor V8 de tres litros de la increíblemente minúscula marca del conde Volpi, no pasó a la producción en serie a pesar de la gran insistencia sobre Volpi por parte de Alejandro de Tomaso. Pocos meses más tarde, con ocasión del Salón de Ginebra en su edición del año 1969 llegó el prometedor Ghia – Lancia Fulvia HF 1600 orientado a la competición, dibujado por Tjaarda, dotado de un espectacular alerón trasero retráctil y puesto a punto y evolucionado en De Tomaso por el personal técnico a cargo del ex Lamborghini Gianpaolo Dallara, incorporado pocos meses atrás. Estrenado en el salón de París del mes de octubre llega el turno del Mustela (florido nombre de la común comadreja, proyecto 501-35), elegante y compacto cupé de cuatro plazas y motor Ford de 6 cilindros en V y tres litros de cilindrada elaborado en profundidad por De Tomaso y también estilizado por Tjaarda, merecedor de mucha mejor suerte de la que obtuvo.
Pocas semanas después debuta en el 51º Salón de Turín el esbelto Lancia Marica de Ghia / Tjaarda, cupé de dos plazas sobre plataforma del Flaminia, segundo intento de De Tomaso de alcanzar una asociación firme con la mítica marca construida por los memorables Vincenzo y Gianni Lancia, absorbida por Fiat durante ese mismo año. El reformado organigrama técnico bajo la dirección de Dallara desarrolló también hasta su último tornillo un rompedor F2 de chasis monocasco que presentó en mayo del prolijo año de 1969, mientras que fortalecido aún más por la incorporación de los proyectistas ex Bertone Venanzio di Biase y Giuseppe Maggiora en Ghia y Giorgio Molinari en De Tomaso, se afilaban los lápices para acometer el ambicioso diseño del sustituto del Mangusta, el futuro tipo 874 – Cobra (503-37, finalmente Pantera) y múltiples otros proyectos que, como siempre en el caso que nos toca, gozaron a la postre de suerte dispar, como veremos en la segunda parte de este artículo dedicado a la historia de los automóviles De Tomaso.
Texto de David Rodríguez Sánchez. / Imágenes de De Tomaso, archivos del autor.
