Miguel Sánchez
El Miura P400 SV apareció en 1971 como evolución final del modelo que había cambiado la arquitectura del automóvil deportivo. Frente al P400 S, Lamborghini no se limitó a aumentar la potencia del V12 transversal de 3,9 litros: llevó a cabo una intervención sobre el conjunto para resolver algunos de los problemas de estabilidad que habían acompañado al Miura desde su lanzamiento. La potencia pasó de 370 a 385 CV a 7.850 rpm, mientras el par alcanzaba 388 Nm.
La parte más interesante estaba en el chasis. El SV recibió una vía trasera más ancha, suspensiones revisadas y neumáticos posteriores de mayor sección. También se modificó el sistema de lubricación: motor y transmisión dejaron de compartir el mismo circuito de aceite.
Era una mejora de fiabilidad, pero también una señal de que Lamborghini estaba aprendiendo a desarrollar un coche de prestaciones cada vez mayores.
Los resultados eran considerables para la época. Lamborghini cifra el 0-100 km/h en unos 5,5 segundos y la velocidad máxima en más de 290 km/h. Se fabricaron 150 unidades, una producción muy reducida incluso para un automóvil tan exclusivo.
El Miura SV estableció así la fórmula que Lamborghini ha conservado desde entonces: más potencia, menos concesiones y una intervención profunda sobre la dinámica del coche.
El Diablo cambia la receta
Pasaron más de dos décadas hasta que Lamborghini recuperó las siglas. El Diablo SV debutó en el Salón de Ginebra de 1995 y supuso una interpretación muy distinta del concepto. Su V12 atmosférico de 5,7 litros alcanzaba 510 CV, pero la modificación más significativa estaba en otro lugar: a diferencia del Diablo VT, el SV utilizaba exclusivamente propulsión trasera.
El Miura P400 SV apareció en 1971 como evolución final del modelo que había cambiado la arquitectura del automóvil deportivo.
La elección tenía consecuencias dinámicas claras. Lamborghini redujo alrededor de 40 kg respecto al modelo original, revisó suspensiones y frenos y desarrolló una carrocería con nuevas entradas de aire y un alerón posterior regulable. La versión SV no buscaba únicamente una cifra superior de potencia; pretendía ofrecer una respuesta más directa y una conducción más orientada a las prestaciones.
El resultado se situaba en torno a 4,5 segundos de 0 a 100 km/h, con una velocidad máxima alrededor de 300 km/h. Algunas fuentes de subastas ofrecen cifras diferentes según la unidad y la medición empleada, por lo que conviene no mezclar datos de 0-60 mph con los de 0-100 km/h.
Menos kilos, más velocidad
El Murciélago LP 670-4 Super Veloce, presentado en 2009, llevó esa filosofía mucho más lejos. El V12 de 6,5 litros pasó a desarrollar 670 CV, 30 más que en el LP640, mediante modificaciones en la distribución y el sistema de admisión. Pero la ganancia fundamental no estaba en esos caballos adicionales: Lamborghini trabajó para eliminar aproximadamente 100 kg de masa.
El empleo extensivo de fibra de carbono afectó a diferentes elementos de la carrocería y del habitáculo, mientras que el escape y los frenos cerámicos contribuyeron también a reducir peso. El resultado era un superdeportivo de 3,2 segundos en el 0-100 km/h y 342 km/h de velocidad máxima según Lamborghini. La aerodinámica también adquirió mayor protagonismo, con un nuevo splitter delantero y diferentes configuraciones de alerón posterior.
Aquí aparece una evolución fundamental del concepto SV. El Miura había utilizado la preparación mecánica para hacer más controlable un coche difícil; el Diablo había incorporado una filosofía de chasis más radical; el Murciélago convirtió la relación entre masa, potencia y carga aerodinámica en una parte central del desarrollo. Lamborghini planteó una producción de 350 unidades, aunque la cifra efectiva ha sido objeto de discusión en fuentes especializadas.
El SV entra en la electrónica
Con el Aventador SV de 2015, Lamborghini ya podía combinar un V12 atmosférico de 6,5 litros con una plataforma mucho más sofisticada. La potencia alcanzó 750 CV a 8.500 rpm y el 0-100 km/h quedó en 2,8 segundos. La producción del coupé se limitó a 600 unidades.
El cambio más importante estaba en la forma de gestionar el coche. Lamborghini aplicó su filosofía «Design to Weight» y recurrió ampliamente a la fibra de carbono, mientras que las suspensiones magnetorreológicas con arquitectura pushrod y el sistema Lamborghini Dynamic Steering permitían controlar con mayor precisión los movimientos de la carrocería y la respuesta de la dirección. La aerodinámica dejaba de ser un conjunto de piezas añadidas para convertirse en parte integral del diseño.
Con el Aventador SV de 2015, Lamborghini ya podía combinar un V12 atmosférico de 6,5 litros con una plataforma mucho más sofisticada
El Aventador SVJ de 2018 llevó esta evolución un paso más allá. Con 770 CV, 2,8 segundos en el 0-100 km/h y una producción de 900 unidades, incorporó el sistema ALA de aerodinámica activa. Mediante conductos y actuadores capaces de modificar el flujo de aire, el coche podía variar el equilibrio entre resistencia y carga aerodinámica según las condiciones de conducción. No era ya solo una cuestión de hacer un Lamborghini más potente: el objetivo era conseguir mayor eficacia dinámica.
Y esa es probablemente la transformación más importante de la historia de SV. Las primeras versiones trabajaban principalmente sobre motor, transmisión, suspensión y neumáticos. Las últimas utilizan aerodinámica activa, control electrónico y materiales compuestos para gestionar el rendimiento con una precisión imposible en 1971.
La era híbrida no cambia las siglas
El Revuelto SV, presentado en agosto de 2026, es el quinto Lamborghini que utiliza oficialmente la denominación Super Veloce. Y también es el primero que combina el apellido SV con un sistema de propulsión híbrido. Su V12 atmosférico de 6.498,5 cc trabaja junto con el sistema eléctrico para alcanzar 1.065 CV, mientras que la masa, la aerodinámica, la suspensión y la frenada han sido revisadas específicamente para esta versión.
El resultado es un coche capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y alcanzar 348 km/h. Pero quizá sea más significativo el trabajo realizado alrededor de esas cifras: nueva aerodinámica, materiales de fibra de carbono, neumáticos de orientación más deportiva, sistema de frenos CCM-R PLUS y un modo de conducción específico denominado Pilota.
Imágenes: RM Sotheby’s
