Miguel Sánchez
Vista en perspectiva, la historia de Volkswagen no ha estado especialmente marcada por la competición. Un hecho especialmente entendible cuando analizamos a esta marca en relación al resto del panorama germano. Con Porsche -y posteriormente también Audi- cubriendo buena parte de la presencia nacional tanto en el Mundial de Marcas como en el de Rallyes.
Así las cosas, las actividades de Volkswagen Motorsport se ciñeron a las fórmulas de promoción y las carreras de turismos. Ambas englobadas dentro de diversas copas monomarca.
No obstante, la llegada de los años ochenta parecía abrir nuevas puertas. Marcados por una euforia tecnológica al galope de la bonanza financiera, los fabricantes europeos alzaron la bandera de la deportividad al sentido de los tiempos. De esta manera, mientras en los circuitos los vehículos se hacían cada vez más espectaculares en los concesionarios elementos como el turbocompresor o la inyección electrónica ponían lo prestacional al alcance de la mayoría social.
Llegados a este punto, la sinergia establecida entre las carreras y los modelos de serie resultaba cada vez más evidente. Un contexto donde incluso la muy prudente y serena Volkswagen empezó a coquetear con la idea de presentar un modelo para el Mundial de Rallyes. Tal y como Fiat – otra marca generalista centrada en el día a día – ya había hecho con su 131 preparado por el departamento de competición surgido tras la absorción de Abarth.
Pero, ¿por dónde empezar a diseñar aquella apuesta con las carreras de tierra como objetivo? Bueno, en primer lugar estaba la cuestión de la potencia. En este ámbito lo cierto es que Volkswagen aún no mostraba nada especialmente reseñable. Y es que, no en vano, lo más prestacional de su gama era el Golf GTI. Un modelo exitoso en los concesionarios pero discreto en la competición, con poca presencia en los circuitos más allá de copas monomarca como la Junior Cup o la GTI Cup.
Asimismo, a comienzos de los años ochenta se empezaba a evidenciar cómo no se podría aspirar a nada serio en el Mundial de Rallyes sin contar con una afinada tracción total. Es más, esto lo sabían muy bien en el Grupo Volkswagen pues ellos mismos eran los responsables del Audi Quattro homologado para el Grupo B en 1982. Sin duda, el modelo responsable de lanzar aquella transición. Tal y como los monoplazas de Cooper habían liderado en la F1 el cambio al motor central-trasero más de veinte años atrás.
Con todo ello, en Volkswagen Motorsport decidieron apostar por un concepto radical de cara a convencer a la dirección de la marca. De esta manera, optaron por un esquema con dos motores montados sobre la base de un Scirocco MK2. Una ocurrencia tan llamativa como compleja, más aún si tenemos en cuenta su imposible relación con cualquier automóvil fabricado en gran serie. Sin embargo, a comienzos de los años ochenta el clima de optimismo generalizado era la base perfecta para estas ideas.
VOLKSWAGEN SCIROCCO BIMOTOR, UNA APUESTA FALLIDA FRENTE AL QUATTRO
En todo diseño de competición la tracción resulta un punto clave donde se han estancado no pocos proyectos. De esta manera, desde la aerodinámica hasta los neumáticos se han ensayado multitud de fórmulas a fin de mejorar la relación entre el vehículo y el firme. Sin embargo, lo que obviamente más ayuda a este fin es un sistema de tracción total. Algo que, en el caso del Grupo Volkswagen, vino dado no por las carreras sino por un hecho militar.
No en vano, a finales de los años ochenta el desarrollo del Volkswagen Iltis para las fuerzas militares alemanas encendió no pocas ideas en la marca. Y es que, más allá de lo lucrativo de este contrato para con el estado, la combinación de peso ligero y tracción total prometía bastante de cara al mundo de la competición. Especialmente en una época en la que el Dakar empezaba a despuntar como una de las pruebas donde más y mejor exhibir los avances técnicos de cada marca. De hecho, la edición de 1980 fue ganada por un Iltis preparado por Audi. Justo el punto de partida para el desarrollo del inminente Audi Quattro.
Así las cosas, de cara a la temporada de 1981 en el Mundial de Rallyes el nuevo Audi ya se consolidaba dentro del Grupo 4. Todo ello para, al año siguiente, lograr la homologación para el rabioso Grupo B. Punto de partida para sus éxitos en competición, con dos títulos de constructores y otros dos de pilotos entre 1982 y 1984 antes de ser barrido por el Peugeot 205 T16.
Sin embargo, todo esto no fue óbice para que en 1983 Volkswagen Motorsport presentara al fin su Scirocco Bimotor. Para empezar, los motores fueron tomados del Golf GTI. Eso sí, ya que aún no existían los motores con 1.8 litros en la gama del popular compacto, aquellos bloques fueron ajustados en su cilindrada desde los 1.6 litros hasta los 1.791 centímetros cúbicos. Todo ello instalando además nuevos árboles de levas así como una inyección de combustible mejorada junto a una mayor relación de compresión.
De este modo, cada uno de los motores era capaz de rendir unos 180 CV a 7.200 revoluciones por minuto con un par motor de 200 Nm. En suma, sobre el tablero de diseño aquellas cifras podían mirarse de tú a tú con muchas de las presentadas por los Grupo B de aquel mismo año. Y es que, al fin y al cabo, sumando mecánicas aquel Scirocco Bimotor ofrecía casi 400 CV en la versión de homologación más corriente. Veríamos lo que podría haber llegado a entregar en una hipotética variante EVO, aquella que podía ser homologada con tan sólo 25 unidades.
De hecho, este Volkswagen contaba con más CV que los marcados por las primeras unidades del Audi Quattro Grupo 4. Logrando además una velocidad punta de casi 290 kilómetros por hora. Llegados a este punto, la dirección del grupo germano estaba realmente interesada por el proyecto, dando luz verde a un segundo y más refinado prototipo de cara a 1984. Desarrollado con más medios -aquí se contó con el departamento de I+D de la casa-, el Scirocco Bimotor II nació con la idea de ser el diseño a usar en la homologación del Grupo B.
De esta manera, se usaron los motores con 1.8 litros del Golf -acababan de salir al fin al mercado- ajustándolos en 141 CV cada uno. Una reducción de potencia no sólo en pos de la fiabilidad, sino también de ser un automóvil asumible para su comercialización. Y es que, recordemos, la homologación en el Grupo B requería de fabricar al menos 200 unidades de serie. Sin embargo, en aquel 1984 se estaban produciendo cambios en el Grupo Volkswagen. Cambios que, en muy pocas semanas, llevaron al Scirocco Bimotor de lo posible a lo desechado.
Para empezar, durante aquel año el Audi Quattro ya empezaba a adolecer un evidente desgaste frente al rabioso Peugeot 205 T16. Debido a ello, en la casa de los cuatro aros decidieron mirar hacia otras competiciones. Especialmente en los Estados Unidos, donde las necesidades publicitarias auparon la creación de modelos tan excitantes como el 90 IMSA GTO. Además, dada esta situación no parecía rentable dotar a Volkswagen Motorsport con un enorme presupuesto a fin de competir en el Mundial de Rallyes.
Menos aún cuando, a pesar de las cifras dadas por el Scirocco Bimotor, éste no contaba con un sistema de tracción total tan afinado como el de Audi o la competencia. Asimismo, desarrollar aquel modelo tenía mucho menos sentido que apostar por hacer victoriosa a la tracción Quattro en todos los circuitos posibles. Al fin y al cabo, mientras el Scirocco Bimotor iba a ocupar un nicho de mercado meramente testimonial, el sistema de tracción total firmado por Audi podía aplicarse a vehículos de gran serie en casi toda la gama.
Con todo ello, no cuesta entender cómo aquel diseño tan original acabó rápidamente en los almacenes de Volkswagen. Eso sí, en 1986 un Golf Bimotor compitió de manera oficial en Pikes Peak mientras que, en 1987 y 1988, el SEAT Ibiza Bimotor se hacía con el Campeonato de España de Rallyes sobre Tierra. En fin, dos ecos evidentes de aquel Scirocco dentro del Grupo Volkswagen.
Fotografías: Volkswagen
