Javier Romagosa
Flamboyant, adjetivo inglés que podría traducirse al castellano como extravagante, es quizá la palabra que mejor define a Jaguar. Bill Lyons, desde que fundara Swallow, embrión de la marca dedicado principalmente a la modificación de Austin Seven y Standard, lo era. Y los coches que produjo sin duda lo fueron, no hay más que buscar en Google por ejemplo Austin Swallow o SS 1 para comprobarlo.
Austin Swallow, Collecting Cars; SS1 y publicidad, Jaguar HT
La extravagancia, definida como el exceso originalidad en aquello que se aparta de lo común, y que tiene por tanto un punto de genialidad, estaba también en el ADN de las personas con las que Lyons trabajó. Dueño de una gran intuición automovilística, y de un talento natural para el marketing, conformó un equipo técnicos de primera línea cuyo afán consistió en construir máquinas innovadoras, elegantes y, en mayor o menor medida, de innegable temperamento deportivo.
Bill Heynes, Bob Knight, Malcolm Sawyer, Walter Hassan, Harry Weslake, Lofty England, todos ellos fueron ingenieros procedentes del mundo de las carreras inglesas anteriores a 1945 que, si tenemos en cuenta además su conexión con la aviación y su cosmopolitismo, sentaban como un guante a la nueva Jaguar de posguerra. Nueva en cuanto al nombre, no a la filosofía, que siempre fue la misma y que resultó enriquecida con la experiencia de estas personas en marcas de alta alcurnia como Bentley o ERA.
Unos precios de escándalo
Exportar o morir. Ante la falta de demanda interna, esa fue la consigna por la que el gobierno británico consiguió la difusión masiva de los deportivos patrios. Y es que los sportscar fueron vendidos en grandes números en Estados Unidos gracias a que los soldados americanos habían podido degustarlos durante su servicio militar en Europa. De vuelta a casa se convirtieron en sus mejores embajadores, convenciendo así a la sociedad norteamericana de importar lo que les faltaba en casa. MG, Triumph, Healey, Jaguar y, en mucha menor medida, Allard y Aston-Martin, aprovecharon el tirón y vendieron en cantidad.
El precio en el caso de los Jaguar era además sorprendente, ya que ofrecían las prestaciones de un pura sangre por mucho menos de lo que costaba, por ejemplo, un Ferrari o un Porsche.
Y un XK120 era tecnología punta de 1948, vaya si lo era. Por supuesto, tenía sus puntos flacos, como un bastidor a la antigua, cierta falta de agilidad que a alta velocidad le hacía parecer más un GT, o unos frenos mejorables; pero era un joya en lo que a mecánica y diseño se refería. El propulsor XK de seis cilindros en línea con culata de aluminio, doble árbol de levas en cabeza, cámaras hemisféricas y válvulas en V, abrevado por sus dos carburadores SU, es historia del automovilismo; y no hay más que verlo para intuir que es una obra maestra. Durante nada más y nada menos 50 años acreditó sus virtudes en las distintas evoluciones de entre 3.4 y 4.2 litros.
Volviendo a Lyons, debía de saber que se encontraba en un momento virtuoso. Conducidos por pilotos como Clemente Biondetti o el príncipe Bira, los primeros XK comenzaron a participar, como quien dice por probar, en carreras de la importancia de las Mil Millas, la Targa Florio o incluso las 24 Horas de Le Mans. Y cosecharon resultados muy buenos de una manera relativamente espontánea.
A la vista de los acontecimientos, una cosa llevó a la otra y el equipo se fue animando, haciendo por ejemplo una demostración de velocidad punta en la autopista de Jabekke, en Bélgica, donde el coche superó las 120 millas por hora de las que presumía su nombre. Logró además mantenerse a 100 millas por hora durante 24 horas en el autódromo de Montlhery. Es decir, el nuevo modelo de la Jaguar era un aparato precioso y muy potente y fiable, vendido como hemos dicho además a precio de saldo. Una fórmula que la marca repetiría a la perfección diez años después con el E-Type pero que, a la larga, le dejaría sin recursos para renovarse.
¿Y si hacemos algo todavía mejor?
Esto es lo que debieron pensar los ilusionados ingenieros de Coventry al darse cuenta de la buena publicidad que el XK120 estaba cosechando en competición. En realidad, impulsar aun más las ventas era la excusa perfecta para realizar lo que entiendo que debe de ser el sueño húmedo de cualquier ingeniero de automoción: desarrollar un automóvil especialmente pensado para correr. Y no en cualquier competencia, sino en la carrera más dura del mundo, las 24 Horas de Le Mans.
El resultado de este sueño fue el XK120C, más conocido como C-Type, cuya recreación traemos hoy a estas páginas. Lector, estarás de acuerdo conmigo en que, más allá de sus prestaciones, es uno de los coches más bonitos que se hayan hecho jamás. Malcolm Sawyer dio forma aerodinámica a la carrocería de aluminio gracias a su experiencia en aviación, convirtiéndola al mismo tiempo en una auténtica escultura. Es un ejemplo de que el automóvil no será nunca un mero medio de transporte.
Sin embargo, lo realmente importante de esta obra de arte se encuentra bajo el vestido. Heynes y compañía diseñaron un nuevo bastidor tubular que, al igual que el motor convenientemente potenciado y acompañado de una caja de cambios de cuatro velocidades, era la quintaesencia de la modernidad a principios de los años 50. Respecto a las suspensiones, delante se mantuvo el esquema independiente por barras de torsión y amortiguadores del XK de serie, mientras que detrás el eje rígido se refinó mediante la sustitución de las semiballestas por una sola barra de torsión transversal.
Respecto a los frenos, en principio el Jaguar C montó tambores, pero muy pronto habría de demostrar las bondades de los por entonces novísimos frenos de disco. Todo este conjunto hendía el viento a 240 kilómetros por hora gracias a 200CV, un estupendo par y apenas 900 kilos de peso, con un carácter noble que lo hacía especialmente efectivo en lluvia. Como declararía orgulloso Stirling Moss años más tarde, la máquina era lo más avanzado que podía encontrarse en la parrilla de salida de las 24 Horas de 1951.
Los Jaguar C-Type y las 24 Horas de 1951
Imaginad la noche cerrada y el amanecer tras el túnel. Prácticamente después de presentarlos, Lyons despachó tres Cs en marcha (¡tal es la versatilidad de los C y los D!) rumbo a Le Mans, junto con el equipo de asistencia y los pilotos escogidos: Moss-Fairman, Walker-Whitehead, Johnson-Biondetti y Lawrie-Waller. El legendario manager de equipo de Jaguar, Lofty England, estaba al cargo de todo. Respecto a los rivales a batir, eran los Ferrari y, en menor medida, los Talbot y los Cunningham participantes.
Bandera nacional, todos salen disparados tras la tradicional salida Le Mans. Los Jaguar y los Talbot copan las primeras posiciones, quedando los Ferrari rezagados. A las pocas vueltas muere decapitado Larivière tras salirse de las carreteras de campo que conforman el circuito francés y terminar en un jardín particular.
La carrera sigue adelante, con los Jaguar en las primeras posiciones y Moss-Fairman en cabeza. Hasta que la mecánica de su coche dice basta; lo mismo había sucedido a Johnson y Biondetti, faltos al parecer de lubricación. Pero el equipo Whitehead-Walker toma el relevo y termina proclamándose campeón cómodamente. Ni los Talbot de Fangio ni de Gonzaléz, ni los de Mairesse o Levegh, pudieron hacer nada por evitarlo. Tampoco el Ferrari de Chinetti y Lucas, que finalizó en octava posición. Los Cunningham y sus enormes motores Chrysler tampoco lograron una buena actuación, con dos retiradas, si bien se mantuvieron un tiempo en segunda posición.
El C-Type ganó por tanto en su primer intento. Y los Aston-Martin, con sus motores Lagonda, hicieron junto a él un sorprendente buen papel.
1952, Mercedes y sus flechas plateadas
En 1952 Jaguar vuelve a la carga, pero la todopoderosa Mercedes ha decidido correr esta vez. Sus coches y su equipo, con Alfred Neubauer a la cabeza, fueron durante la primera mitad de los años 50 el verdadero referente a batir. Jaguar intenta darles caza con una variante supuestamente más aerodinámica del C que lo afea; otros cambios hacen que el sistema de refrigeración sea insuficiente o, incluso, defectuoso, por lo que los tres proyectiles enviados desde Coventry deben retirarse.
Un fiasco que, no obstante, da que pensar en cuanto a lo voluble que es el mundo de las carreras: Un año estás arriba y el otro abajo; si se quiere seguir ganando, no hay que dormirse en los laureles. Finalmente, los pequeños Gordini enseñan por primera vez a las claras lo que son, liderando brillantemente la carrera durante más de cuatro horas en manos de Manzon y Behra.
1953, victoria por todo lo alto (y con frenos de disco)
Y así llegamos al gran y segundo triunfo del Jaguar C en las temibles 24 Horas de Le Mans. Es probablemente mejor que primero porque los tres coches que toman la salida, con Rolt-Hamilton, Moss-Walker y Whitehead-Stewart a los mandos, consiguen terminar nada más y nada menos que en primera, segunda y cuarta posición, respectivamente. Mercedes no participaba esta vez, pero ni Ferrari con pilotos de la talla de Ascari, ni Alfa-Romeo ni Cunningham pudieron hacer frente a los bólidos ingleses, que cumplieron todos con la faena.
Además, para este año Jaguar puso a punto una versión aligerada y potenciada del coche, con carrocería de aluminio especial (manteniendo la forma original), tres carburadores Weber en vez de dos SU, una toma de admisión más directa y, en general, ahorro de peso en todas partes. Y no sólo eso: Estos ejemplares de última hornada montaban frenos de disco a las cuatro ruedas, una de las apariciones pioneras de esta tecnología en competición y todo un impulso a la misma tras la victoria.
Estas unidades aligeradas y potenciadas son los unicornios del modelo; y, si tenemos en cuenta que no se hicieron más que alrededor de 50 C-Types, son verdaderamente especiales. El ganador (Rolt-Hamilton) superó por primera vez en la historia de la carrera las 100 millas por hora de media. Su éxito sería luego continuado por el D y sus victorias en 1955, 56 y 57; pero eso, querido lector, es ya otra historia.
Nuestro Jaguar C-Type
Como podréis imaginar, no resulta nada sencillo probar un Jaguar C, ni los históricos ni las nuevas refabricaciones que recientemente ha hecho la marca. Tampoco es fácil acceder a una de las pocas recreaciones que aproximadamente una decena de gabinetes de ingeniería, la mayoría británicos, han hecho a lo largo de los años. Proteus, Realm, Lynx o Heritage son quizá los más conocidos, junto a otros como North Devon Metalcraft, Jag Works o Shape Craft of Northampton.
Estos gabinetes realizan un trabajo artesanal de calidad, proporcionando el chasis tubular de competición original y completándolo con los órganos mecánicos de un Jaguar donante. Una buena opción es el XJ6, del que puede aprovecharse el motor XK 4.2 de 265CV, la caja de cambios de cinco marchas y los ejes con suspensiones independientes y frenos de disco. El conjunto se completa con una reproducción de la carrocería en fibra de vidrio o aluminio, junto con equipamiento interior de época y algunas comodidades adicionales como moquetas, entre otras cosas que pueden ser solicitadas como extras por el cliente. El proceso termina con una puesta a punto deportiva.
El precio de una buena recreación en fibra es de alrededor de 100.000 euros, siendo las de aluminio unos 80.000 euros más caras. Es una diferencia difícil de justificar en términos prácticos, siendo el aluminio un problema en caso de accidente. Y, al fin y al cabo, en un coche de carreras esto es algo a tener en cuenta.
Heritage C-Type, en marcha
El prestigioso taller de restauración y compraventa AutoStorica nos ha dado la oportunidad de sacar a pasear este Heritage C-Type de 1990. Se trata de una reproducción del bólido original en fibra, de altísima calidad y en excelente estado de conservación (el establecimiento barcelonés no aceptaría menos). A raíz de este reportaje hemos podido ver diferentes recreaciones y esta unidad nos parece francamente imponente; no es sólo la calidad, si no el buen gusto con el que está hecha. Con sus pequeñas licencias, y aunque seré tachado de hereje, me atrevo a decir que se ve incluso mejor que el clásico original.
Seguramente va también mejor gracias a los equipos de frenado y suspensiones un poco más modernos, que suponen la elección racional para este tipo de proyectos y que aportan asimismo, junto con la mecánica, prestaciones adicionales. En cualquier caso, disfrutar a los mandos de este Heritage es lo más cercano a un Jaguar C auténtico que podemos experimentar a día de hoy, además de poder hacerlo de una manera más controlable. Y tener la posibilidad de acceder a estas sensaciones por 100.000 euros en vez de por varios millones es sin duda una buena noticia.
La estabilidad en carretera es muy buena, con ocasionales jugueteos de la zaga, con la que siempre hay que tener cuidado por la alta relación peso/potencia existente. En cuanto al sonido, enamora: El seis cilindros alimentado por los tres carburadores Weber, descargando su poderío en el escape deportivo corto, emite una sinfonía preciosa: Alta, grave, poderosa, cada vez más aguda conforme subimos de vueltas. El sonido lo inunda todo con una melodía que traduce a lenguaje universal la complejidad del propulsor; sin ánimo de caer en la pedantería, los motores del paraíso deben -o deberían- sonar así. Es de lo mejor que he escuchado hasta ahora.
Mientras chasis y motor cumplen su función, y entre aceleraciones y retenciones para seguir disfrutando de la mecánica, trazamos virajes a alta velocidad en los que los neumáticos Pirelli nos mantienen en todo momento adheridos al asfalto. Los C originales montaban Pirelli, por lo que son los adecuados para nuestro Heritage.
Epílogo: La genialidad de la extravagancia
Paramos un momento para estirar las piernas; salir del coche exige una flexión, pero como gracias al bastidor hay apoyos para coger impulso no hay problema. Los C de Le Mans no llevaban moquetas, pero aquí visten indudablemente bien, dando a los interiores una presencia adicional y haciéndolos más confortables. Los báquets, como el resto del habitáculo, están tapizados en cuero inglés gordo y sujetan bien; quién podría querer más en un clásico de este estilo.
De nuevo en ruta, la dirección es, valga la redundancia, directa, precisa y muy comunicativa. Sin asistencia, hacemos brazos, siendo un placer guiar al felino con un volante de madera de buen diámetro. Aun con su abundante par, al Heritage no le gusta ir muy bajo de vueltas; razón de más para llevarlo al menos en el medio régimen y que se aclare la garganta. Accionamos la sólida palanca del cambio para bajar a tercera.
Es auténtico, conducción de la de antes, en estado puro, en su máxima expresión. La cima de la cadena alimenticia de principios de los años 50; siendo mis clásicos favoritos de esta época y de los 60, no puedo tener más que parabienes para esta máquina. Si pudiera comprarla no lo dudaría, por su rareza, por su carácter, por su sonido, por su efectividad, porque nunca podré tener un Jaguar C-Type de pata negra pero siempre he querido uno. Ojalá pudiera traerme este Heritage a casa. Y es que siempre he preferido la extravagancia.
