Ferrari Testarossa y F40
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Ferrari Testarossa y F40: dos cavallinos en el punto de mira

Hablamos de dos iconos de la historia del fabricante de Maranello, dos éxitos absolutos de Ferrari que contribuyeron a cambiar la historia de la marca. Sin embargo, ambos estuvieron envueltos en varias polémicas.

Los Ferrari Testarossa y F40 son dos de los mayores iconos de la historia reciente de la marca de Maranello. Ambos contribuyeron decisivamente a cambiar la dinámica de la firma. Basta ver que, en 1983, un año antes del lanzamiento del Testarossa, se habían producido 2.366 Ferrari. A principios de la década de los 90, concretamente en 1991 -antes de la crisis del 92-, se vendieron nada menos que 4.487 cavallinos, es decir, casi el doble.

Ferrari Testarossa
El diseño del Ferrari Testarossa destilaba personalidad por los cuatro costados. Los «monospecchio» valen una fortuna hoy en día.

Los dos modelos protagonistas de este artículo fueron los principales artífices de dicho salto, y no sólo en lo que a unidades producidas se refiere, que también, sino a la percepción general que se tenía de Ferrari. Por si quedaba alguna duda, los italianos volvieron a recuperar el cetro como marca más deseada del mundo, puesto que ya no han abandonado desde entonces.

Partiendo de esta premisa, resulta complicado entender cómo ambos vivieron envueltos en diferentes polémicas de mayor o menos importancia. Y es que, en el universo Ferrari, o más bien en el de los puristas de la marca italiana, tanto el F40 como el Testarossa, cometieron errores difíciles de perdonar. Por fortuna, la historia ha dictado sentencia, pero eso no quita que las críticas arreciaran por diferentes motivos.

Veamos pues en qué falló, siempre según los puristas de la marca, cada uno de ellos, empezando en orden cronológico, es decir, con el Ferrari Testarossa.

CRÓNICA DE UN ÉXITO

Presentado en el Salón de París de 1984, el novísimo Ferrari Testarossa era el encargado de dar el relevo a la fantástica serie de los BB aparecida en 1973. Prescindió de cualquier número en la denominación, como era costumbre en la marca -incluso el Mondial iba acompañado de un 8-, optando por rescatar una nomenclatura icónica asociada a los TR de competición.

Ferrari Testarrosa frontal
La presencia del Testarossa resultaba intimidante.

En cuestiones de diseño, rompía con las voluptuosas formas de los 308 y 512 para optar por unas formas más afiladas y angulosas. El exterior, obra de Pininfarina, se caracterizaba por el exuberante ensanchamiento posterior, imprescindible para dar cabida al motor de 12 cilindros en V a 180º de 5 litros y 390 CV de potencia. Aunque el elemento por el que más se le recuerda es por la gigantesca entrada de aire lateral, necesaria para refrigerar la mecánica. Las cinco lamas horizontales que lucía servían para evitar que le colara una persona por el hueco, según prescribían las normativas USA.

Por lo demás, fue un éxito de ventas pese a que jamás pisó un circuito, ya que se convirtió en una estrella gracias a su aparición en series de televisión como Corrupción en Miami o el videojuego Out Run. Hasta que fue sustituido en 1992 por su evolución, el 512 TR, se habían despachado 7.177 unidades. Por establecer una comparación, los BB sumaron 2.323 coches entre 1973 y 1984.

A VUELTAS CON LOS PILOTOS

¿Y qué se le podía criticar al Ferrari Testarossa entonces? Pues en su caso concreto, hubo un elemento de diseño que disgustó especialmente a los puristas. Hasta entonces, todos y cada uno de los cavallinos habían lucido pilotos traseros circulares. El nuevo Testarossa no sólo prescindió de dicho elemento y montó unas ópticas rectangulares, sino que las ocultó bajo un recurso estilístico inédito en la marca. Nos referimos, está claro, a la rejilla horizontal de aluminio que va en la zaga.

Ferrari Testarossa trasera
Los pilotos rectangulares, escondidos detrás de una rejilla, no terminaron de gustar a los puristas de la marca.

Es un detalle que, para la gran mayoría de los aficionados carecía de importancia. Es más, para quien esto escribe, contribuye a darle personalidad al Testarossa. Y lo que resulta más importante, encaja con la filosofía de diseño del coche. No lo vieron así los más fervientes seguidores de Ferrari para quienes los pilotos rectangulares resultaron casi una provocación.

La marca italiana aún los mantuvo, incluida la rejilla, en el 512 TR, pero para el 512 M -“Modificata”- de 1994 la trasera se cambió sustancialmente. El tamaño de la rejilla se redujo y se incorporaron dos pilotos circulares en cada extremo con los que dar gusto a los puristas. El resultado resultaba poco elegante y enjaba peor en el diseño general del Testarossa.

Ferrari F512 M
El Ferrari F512 M de 1994 recuperó los pilotos circulares en una solución que no termina de convencer.

No cuesta imaginar qué pesaran los tifosi más clásicos sobre las últimas creaciones de la marca, como el Roma y sus particulares pilotos traseros. Ya os lo digo yo, no les parece ni siquiera un Ferrari, según me ha contado alguno de ellos. Mejor no preguntamos por el Purosangue. En fin, pasemos a hablar de las críticas que también recibió nuestro siguiente protagonista, el F40.

UNA BESTIA ANDA SUELTA

Con el paso de los años, y conforme modelos como el 250 GTO van perdiendo empuje, algo normal pues están más lejanos en el tiempo, el Ferrari F40 se ha convertido en el gran icono de la marca. Pocos automóviles provocan tanta pasión e interés como el que fuera el último coche presentado por el propio Commendatore. De hecho, es rara la semana en la que no descubrimos alguna historia o noticia entorno al él.

Ferrari F40 Presentación oficial
El Ferrari F40 de desveló el 21 julio de 1987. Fue el último coche presentado por Enzo Ferrari.

Se trata de una máquina derivada de la competición, pues el 288 Evoluzione era un coche de carreras, no lo olvidemos, por más que no llegara a debutar. La pretensión de Ferrari con el F40 fue trasladar casi sin filtros las sensaciones de la competición a un automóvil de calle. Aunque también responder a una Porsche que, con el 959, se había subido a las barbas de su GTO.

El hecho de estar basado en el 288 Evoluzione hizo que el F40 montara una mecánica V8 de 2.936 cm3 con 478 CV de potencia. Hasta aquí todo normal, el problema era que, para alcanzar dicho caballaje -el Porsche 959 se quedaba en 450 CV-, en Maranello recurrieron a la ayuda de dos turbocompresores IHI. Para los puristas ese fue un pecado imperdonable. Todo Ferrari que se preciara de serlo, tenía que montar un motor atmosférico, a poder ser V12, como mandaba la tradición de la marca.

El resto no importaba. Ni que hubiera barrido al archirrival alemán o que fuera una de las criaturas más hermosas jamás salidas de la factoría rossa. Un automóvil superlativo, que aún lo es incluso bajo un prisma actual, condenado por montar el propulsor equivocado. De hecho, la propia Ferrari tomó buena nota del hecho y, para cuando se gestó el sucesor del F40, se tomó el camino opuesto.

El objeto de la polémica, un motor V8 sobrealimentado en vez de un V12 atmosférico. A los compradores, no pareció importarles.

Así, el F50 equipaba a la espalda del conductor un motor V12 atmosférico de 4,7 litros que rendía 520 CV. Para los puristas, el Ferrari F50 está claramente por encima de F40, aunque sólo sea por hecho de equipar una mecánica atmosférica. Quizá también porque su comportamiento es algo más civilizado, cosa que tampoco era complicada. Recordemos cómo definió a nuestro protagonista el dealer y piloto Mike Sheehan: “Un gran coche hace parecer bueno a un mal piloto. El F40 hace parecer muy atareado a uno bueno y a uno malo lo hace parecer estúpido”.

PRODUCCIÓN QUE NO CESA

Hubo otro motivo por el que el Ferrari F40 estuvo envuelto en la polémica casi durante toda su vida comercial. Y es que, aunque la intención inicial de Ferrari fue hacer una tirada de 400 unidades -del GTO se hicieron 272 coches, por ejemplo-, finalmente el asunto se desmadró. En Maranello, se vieron desbordados por las peticiones, así que decidieron no anunciar ninguna cifra concreta.

Además, por primera vez en la historia, no cualquiera podía comprar el coche, sólo los clientes previos de la marca podían hacerlo. Esto motivó que algunos de los afortunados que sí tenían oportunidad de comprar un Ferrari F40 los pusieran a la venta casi de inmediato, por precios que llegaban a doblar lo que habían pagado. En varias revistas europeas aparecieron incluso anuncios en los que llegaban a ofrecerse ¡los derechos de compra de un F40! Para terminar con estas prácticas, en Maranello extendieron la producción por encima de las 1.300 unidades. Y más importante aún, no dieron ni una cifra objetivo y ni dijeron cuando se dejaría de fabricar.

Ferrari F40 trasera
La soberbia estampa del F40 sigue enamorando en la actualidad.

Esto acabó con el negocio de los especuladores, aunque, en todo caso, los coches siguieron despachándose de segunda mano sin mayores dificultades. Es recordado el caso de Nigel Mansell, quien recibió un Ferrari F40 cuando fichó por la Scuderia y lo vendió casi de inmediato. En todo caso, la enorme producción ha provocado que, incluso hoy en día, mantengan sus precios bajo control, siempre pensando en lo que puede costar un superdeportivo de esta índole.

DOS TEORÍAS CONTRAPUESTAS

Sostenía Julio de Santiago, quien fuera director fundador de la revista Coches Clásicos, que el Ferrari F40 fue el responsable de que los superdeportivos se convirtieran en objetos de especulación. Según él, desató una carrera por comprarse una unidad como nunca se había visto antes. Además y por primera vez, el objetivo no era disfrutar del coche, sino guardarlo para venderlo más adelante.

Es evidente que algo de eso hubo, pero también que, como opina nuestro colaborador Pablo Gimeno, la reacción de Ferrari consiguió frenar por completo la explosión de precios. Si actualmente rondan el millón de euros de cotización, pese al millar de coches ensamblados, habría que ver lo que valdrían de haberse fabricado 349 unidades como del F50. Posiblemente hablaríamos de precios multiplicados por cinco.

Ferrari F40 frontal
Imagen de uno de los prototipos, distinguible por la posición de los espejos retrovisores.

Como en el caso del motor, Ferrari reaccionó a todos estos movimientos. Como ya hemos dicho, no sólo anunció y mantuvo a rajatabla la cifra de producción del F50, sino que con la condición de que el comprador no pudiera desprenderse del coche en los primeros años. Así puso coto a la especulación, al menos inicialmente. ¿Y por qué 349 unidades? En Maranello existe la teoría de que hay que construir una unidad menos de las que se puedan vender. Es la forma de mantener el valor de los coches. Con el F50, esa cifra se consideró que era de 350 automóviles, así que hicieron uno menos.

EPÍLOGO

En mi modesta opinión, el F40 consiguió frenar a los especuladores, pero les enseñó un camino de no retorno en el que se han movido los superdeportivos desde entonces. Una gran mayoría de los coches que se venden de este tipo en el mundo van directamente a un garaje con el único fin de que se revaloricen. Otros sirven para completar colecciones, pero en todos los casos, rara vez salen a rodar, que al final es el objetivo último de un automóvil.

Por lo que respecta a las polémicas que envolvieron a los Ferrari Testarossa y F40, podemos decir que, como en el monólogo de Roy Batty en Blade Runner, “se perderán en el tiempo, como lágrimas en la lluvia”. Por suerte, casi nadie se acuerda ya de ellas. Sólo queda el magnífico poso de dos extraordinarios automóviles que siguen levantando pasiones como el primer día.

Ferrari F40 lateral
La abultada producción del Ferrari F40 ha mantenido sus cotizaciones bajo control.

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Escrito por Iván Vicario Martín

Tengo la suerte de haber convertido mi pasión en mi forma de ganarme la vida. Desde que salí de la Facultad de Ciencias de la Información en 2004 me dedico profesionalmente al periodismo del motor. Arranqué en la revista Coches Clásicos en sus inicios, pasando a dirigirla en 2012, año en el que también me puse al frente de Clásicos Populares. A lo largo de estas casi dos décadas de carrera profesional he trabajado en todo tipo de medios, incluyendo revistas, radio, web y televisión, siempre en formatos y programas relacionados con el motor. Me vuelven loco los clásicos, la Fórmula 1 y las 24 Horas de Le Mans.

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