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Suave y avanzada, la dirección Diravi y la génesis del SM

Junto a la suspensión hidroneumática, la dirección Diravi es uno de los grandes logros de Citroën. Algo que surgió durante la génesis del SM

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Si hay un atractivo para caer rendido ante los clásicos de Citroën, ése es todo lo relacionado con la innovación mecánica. No en vano, desde la consolidación de la tracción delantera hasta la adopción de carrocerías con claros toques futuristas, las décadas doradas en la marca del chevrón siempre estuvieron marcadas por lo experimental. De hecho, incluso se atrevieron con los motores rotativos al presentar el GS Birotor. Una serie de avances y ensayos tecnológicos que, sin duda, hubieran sido imposibles sin la presencia de diseñadores como Paul Magès. Una de las firmas clave de cara a entender la evolución mecánica de Citroën y que, aunque parezca mentira, no siempre contó con el esperado apoyo de la dirección.

Es más, este mecánico sin formación reglada en ingeniería tuvo que desarrollar casi a escondidas el que sería su mayor invento y, de paso, una de las grandes señas de identidad para la casa francesa. Hablamos de la suspensión oleoneumática. Posteriormente conocida como hidroneumática y que, de facto, inauguró el uso de sistemas hidráulicos complejos aplicados a este aspecto del automóvil. De hecho, posiblemente la única crítica solvente que se pueda plantear a este ingenioso sistema de suspensión sea ésa. La complejidad. Complejidad que, como en el caso de ciertos motores firmados por Alfa Romeo, llevó a no pocos mecánicos por un no deseado camino de retos y novedades.

Y es que, al fin y al cabo, a todo automóvil de gran serie le conviene ser fácil de reparar a fin de sortear el a veces injusto calificativo de “poco fiable”. No obstante, volviendo a Paul Magès lo cierto es que, finalmente, acabó por convencer a la dirección de Citroën con sus sistemas hidráulicos. Es más, aunque la suspensión hidroneumática se probó por primera vez tímidamente en el eje trasero de una de las últimas series del Traction Avant, con el DS acabó siendo un éxito sin paliativos. A partir de aquí, el intrépido diseñador tuvo vía libre para seguir experimentado con sus ideas. Más aún cuando, de cara a 1970, se preveía el lanzamiento del SM.

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Paul Magès, un hombre clave para Citroën

Y es que, no en vano, aquel modelo planteó multitud de retos técnicos. Especialmente en lo referido a la dirección. La cual debía soportar toda la potencia del bloque V6 firmado por Maserati. Aquel que, contra todo lo escrito en la definición deportiva del momento, habría de llevar su fuerza no al eje trasero sino al delantero. Así las cosas, existía el peligro real de hacer del SM un modelo aquejado por el llamado par de dirección y, por tanto, especialmente difícil de gobernar. Un hecho nada deseable cuando, como en este modelo, estamos hablando de un rápido pero también cómodo y elegante GT para largos viajes.

Ahora, ¿en qué consiste este fenómeno? Bueno, simplificando lo podríamos definir como la relación que existe entre el par motor y la dirección de un coche. Especialmente notorio en los vehículos con tracción delantera. De esta manera, cuando se envía una gran cantidad de par motor al eje motriz éste puede producir resistencias o movimientos inesperados en el giro del volante. Además, este fenómeno físico relacionado con la transmisión de la fuerza puede verse agravado por neumáticos con desgaste desigual. E, incluso, por un diseño deficiente en la geometría de la dirección. Uno de los aspectos que, dicho sea de paso, más interviene en la estabilidad de cualquier automóvil.

Con todo ello, si Citroën no quería hacer del SM un vehículo exigente y extraño en materia de conducción, debía solucionar todo lo relacionado con el par de dirección. Llegados a este punto, se encargó a Paul Magès el desarrollo de un sistema hidráulico con el cual paliar la mezcla de motor potente y tracción delantera. Punto de inicio para el sistema Direction de Rappel Aservi, Diravi. Uno de lo hitos tecnológicos en la historia de Citroën y que, además, llegó a tener aplicación en modelos de la gama Maserati.

DIRAVI, OTRO GRAN DISEÑO DE PAUL MAGÈS

Como bien sabe cualquier que se haya aventurado a reparar ciertos modelos, los sistemas hidráulicos en el automovilismo pueden llegar a ser muy complejos. Es más, cuando Citroën se negó a vender la patente de la suspensión hidroneumática a Rolls-Royce la casa británica intentó desarrollarla por su cuenta. Y sí, fracasó. Fracasó a pesar de ser una empresa capaz de ensamblar algunos de los motores de avión más potentes de toda la historia. Así las cosas, todo lo que tiene que ver con la dirección Diravi suele estar rodeado de admiración y respeto. Especialmente cuando hablamos de aficionados con cierta sensibilidad a los avances tecnológicos.

Ahora, ¿cuáles son las características del sistema Diravi? Bueno, para empezar hemos de señalar cómo éste funcionaba con una serie de válvulas responsables de gestionar la relación entre el volante y el eje delantero. Capaces de ejercer una gran fuerza sobre la dirección, estas válvulas contrarrestaban cualquier impacto o empuje que pudiera llegar en forma de retorno desde el asfalto. A partir de aquí, la principal característica era ser una dirección asistida variable. Es decir, según el automóvil ganaba velocidad ésta tendía a ser más dura mientras que, a bajos ritmos, resultaba realmente suave y manejable.

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Algo muy ingenioso ya que, mientras en una conducción deportiva exigía esfuerzo por parte del conductor, en ciudad se tornaba especialmente cómoda. Tras este ajuste de las sensaciones y el tacto a cada situación, también se debe indicar cómo el sistema Diravi era muy directo. No en el sentido de una dirección dura. Son la que poder ir leyendo la carretera. En absoluto. Más bien aquí se ha de entender el término en relación a las vueltas de volante, ya que con tan sólo dos se hacía un giro completo de las ruedas.

Además, contaba con un centrado automático mediante el cual la ruedas siempre tienden a una posición recta. De hecho, esto es especialmente visible cuando ves en parado a un SM. Ya que a menos que el conductor esté aplicando giro al volante, las ruedas vana estar proyectando una recta. Entendido esto, lo más importante es no olvidar cómo el sistema hidráulico gestionaba todas las irregularidades. Haciendo de la dirección del Citroën SM todo un alarde de suavidad. Así, llegaba el asfalto plenamente filtrado al volante. Sin brusquedades ni sorpresas provocadas bien por el estado del firme o, especialmente, por el par de dirección generado al acelerar y pedir más fuerza en el eje motriz.

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Además, resultaba precisa. Con todo esto, se puede o no estar en sintonía con la definición del sistema Diravi. Pero lo que resulta imposible es negar el obvio refinamiento técnico del mismo. Sin duda, es otra excelente patente de Paul Magès. En sintonía con su suspensión hidroneumática. No obstante, muchos conductores parecían no hacerse al tacto de esta dirección. De hecho, aún haciendo kilómetros con ella seguían sintiéndose inseguros ante la “flotabilidad” de la misma.

Quizás esperando otro sistema con un tacto más comunicativo. Aunque, en verdad, si te ponías a los mandos de un Citroën de gama alta ya deberías saber cómo la esencia de estos modelos es, precisamente, la suavidad en todos los sentidos. Es decir, no le puedes pedir a un SM cualidades de un Lotus Seven. Ni viceversa. Además, en torno al sistema Diravi también orbitaron factores como sus complejas reparaciones o la enorme inversión necesaria para el desarrollo y perfeccionamiento de algo tan novedoso.

De esta manera, tras montarse en el Citroën SM estuvo también presente en no pocas versiones de los CX y XM. En suma, la más que identificable y personal gama alta de Citroën hasta 1999. Asimismo, en virtud a la propiedad de Maserati por parte de la casa francesa durante la primera mitad de los años setenta, el Diravi llegó a estar presente en el Quattroporte II. En fin, qué dupla tan espectacular sería tener, en el mismo garaje, a esta berlina con un GT como el SM.

Fotografías: Stellantis Media

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Escrito por Miguel Sánchez

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