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Comprar un clásico. Comedia en dos actos

Acto I: La Teoría

Comprar un coche usado es siempre una apuesta. Comprar un clásico es una incluso mayor porque acostumbra a ser viejo, y las referencias habituales de kilometraje, fecha de matriculación, desgaste de los asientos o de los pedales y todo eso no suelen ser procedentes. O por lo menos no en la misma medida en que si compramos uno de tres o cuatro años de antigüedad ¿En qué debemos basarnos, entonces, para saber si un coche resulta una ganga, está poco o mucho sobrevalorado, o es decididamente una mala compra?

Por supuesto, antes de empezar debemos saber qué tipo o clase de coche queremos comprar, y dónde buscarlo. La forma incorrecta de hacerlo es picotear entre anuncios soñando en el coche que nos gustaría tener, pero si lo hacemos seriamente mejor decidimos antes lo que queremos, y fijamos una lista de dos o tres modelos antes de empezar. Luego, averiguar todo lo que podamos sobre ellos consultando revistas especializadas, buscando ensayos en la prensa de la época, analizando manuales técnicos para saber el nivel de complejidad mecánica, etc. Documentarse es básico.

No olvidemos los clubs de marcas. Los responsables de cada club probablemente saben más del modelo en cuestión que buscamos que el propio vendedor, y en general estarán encantados de orientarnos sobre cuál es el mejor año y cosecha, cuáles son las piezas que se encuentran y cuáles no, etc. Luego hay que consultar anuncios de recambios para tener una idea de los precios, lo cual nos servirá para estimar con mas precisión el coste de una restauración posible si el coche que compramos lo necesita.

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Documentarse bien es importante

Decidido el coche que queremos, encontramos uno en venta. Vamos a echarle un vistazo. Si se trata de un vendedor profesional tendremos la ventaja de una protección legal como consumidores y si pagamos un precio algo elevado también de una garantía aunque sea para un corto periodo de tiempo. En subastas hay algo de eso que se le puede aplicar, pero como se hacen tan pocas en España lo dejaremos para otra ocasión.

En la inspección, hay que tomarse todo el tiempo necesario. Nunca debe hacerse con prisas, de noche o en malas condiciones de visibilidad. Debemos poder ver el coche completo, examinarlo por los cuatro costados y no dejar ningún rincón al azar. Si el vendedor se muestra nervioso, tiene prisa y nos compele a terminar rápido pidámosle paciencia o descartemos la compra. Tomémonos el tiempo necesario dejando para el final la prueba dinámica, hasta que sea la única cosa que quede por hacer. Hay mucha filosofía, porque también abunda la gramática parda.

Empecemos el examen mirándonos el coche desde lejos, a unos metros de distancia. Desde ahí es más fácil ver las aguas de la pintura, una chapa combada, los bultos de rocadur, lo mismo que unos muelles vencidos o una carrocería no perfectamente recta por efecto de un accidente. Hay que buscar las cosas que cuestan de arreglar como un radiador abollado, un parabrisas roto, agrietado, etc. Miremos los cambios de sombras en la pintura que indican un repintado parcial. En coches abiertos hay que mirar si las puertas caen; eso puede deberse a unas bisagras cansadas pero también a que los marcos que le dan rigidez pueden estar corroídos. Incluso si han sido saneadas.

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El ritual empieza observando la máquina desde lejos

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Más cerca

Ahora echemos un vistazo más de cerca. Pasando la mano por las zonas susceptibles de oxidarse: a lo largo de las taloneras, alrededor de los faros, en los pasos de rueda, bajo las puertas y las aletas delanteras. Si notamos bultos y ondas hay rocadur en vez de chapa. Tendremos suerte si damos con un coche sin nada de óxido, lo cual significará un precio más alto. Picando con los nudillos veremos hasta dónde llega el rocadur.

Abrir y cerrar puertas y capós para ver si cuadran. Levanta las alfombrillas para mirar si hay corrosión en el suelo, placas atornilladas y ondas que indiquen un accidente. Mirar si hay goterones en el marco del parabrisas y de la luneta trasera. Todo eso es difícil de ver sentado en el asiento. Mirar en el maletero. Cualquier agujero de óxido o placas atornilladas pueden ser mala señal si quedan muy cerca de las torretas de suspensión.

Antes de meter la nariz bajo el capo, busca una manta y tiéndete en el suelo bajo el coche. Si el coche es muy bajo pide al dueño que lo levante con unas borriquetas o que lo meta en una rampa. Nunca te metas debajo si sólo lo sujeta el gato, pero no cabe darse por satisfecho con una inspección arrodillándose. Dejaríamos de ver muchas cosas. No es mala idea traerse una linterna.

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Es necesario examinar los bajos, pero no simplemente agachándose

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Hay que buscar puntos de óxido en los bajos de la carrocería, líneas de freno y escapes, amortiguadores que pierden y cualquier signo de reparaciones mal hechas, especialmente fibra de vidrio en partes estructurales. Prestar especial atención a puntos de óxido o pegotes de fibra en cualquier sitio cerca de los anclajes de suspensión, freno, dirección, subchasis, etc. Ya que estamos debajo aprovecharemos para hacer girar el árbol de transmisión buscando juego en la caja de cambio, juntas universales y eje trasero. Habrá un poco, pero no debe haber ningún sonido seco fuerte. No olvides mirar las llantas por signos de deterioro, grietas y corrosión.

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El motor

Ahora estamos en condiciones de inspeccionar el motor. Levanta el capó y empieza a buscar signos de mal mantenimiento: bornes de batería oxidados, depósitos de liquido hidráulico medio vacíos y filtros de aceite grasientos. Si un motor sucio luce una culata sorprendentemente limpia pregunta por qué se ha sacado. Si el dueño dice que el motor “ha sido repasado” busca restos de tapajuntas, tuercas con muescas y otros signos de trabajo no profesional.

Examina el sitio de la batería. La corrosión del ácido es común, y muchas veces queda tapada por la propia batería, así que la levantaremos y miraremos la base de goma o similar en su soporte. Pon la mano en el radiador en la parte de arriba mientras buscas fugas de agua y anticongelante. No debe mostrar rastros de aceite ni burbujear cuando aceleremos a fondo. Si eso sucede puede ser síntoma de una junta de culata que permite el paso de agua a los cilindros o de aceite al circuito de refrigeración.

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El motor debe ser cuidadosamente examinado

Sentados en el asiento del conductor pondremos el motor en marcha y miramos si todos las luces se encienden con el contacto puesto. Una forma muy fácil de disimular la baja presión de aceite cuando no hay manómetro es sacar la bombilla al testigo de aceite. Del mismo modo, la ausencia de bombilla en el indicador de encendido puede enmascarar una dinamo o alternador que no cargan.

Si hay manómetro de aceite comprueba la presión al ralentí con el motor caliente para ver si indica lo mismo que debería según el manual. Si el manómetro no funciona, desconfía. Uno de los trucos más viejos es éste: “No ha funcionado nunca desde que lo tengo, y nunca me preocupé de arreglarlo porque el coche va bien…”

Justo después de arrancar el motor presta atención el momento inmediato por si hay ruidos de cojinetes. Un ruido fuerte y súbito que desaparece enseguida indica rodamientos gastados que suenan antes de que suba la presión de aceite.

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Que no os engañen con el viejo truco del manómetro

El motor debe coger régimen suavemente. Este es mejor test que acelerarlo de golpe, pues ahí cualquier titubeo puede deberse a bujías o carburador mal ajustado. Acelera a 1.000 rpm, un ralentí rápido y suelta el gas de golpe mientras buscas ruidos y temblores. Podrían venir de la cadena de distribución si son agudos o de los cojinetes si son un rumor. Escuchando detenidamente se pueden detectar ruidos anormales procedentes de la bancada (golpeteo dando un acelerón a fondo), de las bielas (golpeteo continuo al acelerar), de los pistones (ruido metálico, sobretodo con el motor frío).

Algunos vendedores tienen la curiosa costumbre de acomodarnos en el asiento del pasajero para darnos un rápido paseo. “Lo siento, no puedo dejarte conducirlo. No creas que desconfío, es que el seguro sólo cubre al conductor propietario” Dos puntos: primero, si queremos vender un coche tendremos que dejarlo probar, y eso implica buscar la solución legal que sea para cubrir el expediente. “Hable con su agente de seguros y cuando lo haya resuelto me llama.. si todavía quiero probarlo”. Segundo: el dueño del coche sabe como corregir la tendencia a irse a un lado, disimular un embrague que patina, unos frenos chirriantes o un sincro en las últimas.

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Sin prueba, no hay compra

 

Continúa en la Página 2…

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Manuel Garriga

Escrito por Manuel Garriga

Manuel Garriga (Sabadell, 1963), periodista del motor especializado en historia, lleva veinticinco años en la profesión escribiendo artículos y reportajes para diversas revistas y periódicos, y ejerciendo de corresponsal de varios medios extranjeros. Autor y traductor de una decena de libros sobre esta temática, ha realizado colecciones de fascículos, ha trabajado en la radio, el cine y la publicidad, y acaba de estrenar Operació Impala, su primer documental, como director. Tras haber dirigido durante casi tres años la revista Motos de Ayer vuelve a escribir regularmente para Motor Clásico, donde empezó su carrera, y continua colaborando en el diario El País mientras prepara nuevos proyectos dentro del ámbito audiovisual.

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