Scootacar, un microcoche diferente

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En la posguerra, la progresión económica del Reino Unido hizo que hubiese un hueco de mercado para nuevos tipos de automóviles. Ejemplo de ello es el Scootacar, un microcoche al alcance de las clases humildes pero que también satisfacía a los que no querían perder el tiempo buscando aparcamiento y, además, no les gustaba mojarse cuando llovía.

En Inglaterra, los vehículos de tres ruedas se convirtieron desde comienzos del siglo XX en una alternativa interesante. Su precio de venta era más accesible y para conducirlos era suficiente con el carnet de moto, más sencillo de obtener.

De hecho, fabricantes como Humber, Lagonda o Riley, que después alcanzaron gran prestigio, comenzaron su actividad con la producción de triciclos.

Alto y estrecho. Con 1,14 m de anchura de vía delantera y 1,50 m de altura, es difícil encontrar autos que se le parezcan
Alto y estrecho. Con 1,14 m de anchura de vía delantera y
1,50 m de altura, es difícil encontrar autos que se le parezcan

A su favor estaba el hecho de que pagaban menos impuestos y tenían menos gastos de mantenimiento. Además, gracias a su ligereza de peso, eran más ágiles y rápidos en carretera que otros automóviles de cuatro ruedas y mayor potencia.

Curiosamente, los triciclos que inicialmente contribuyeron a la motorización inglesa, hacia 1910 dejaron de atraer a los compradores.

Salvo marcas como Morgan, que permaneció fiel a las tres ruedas, la mayoría de fabricantes prefirió añadir una rueda más. Eso sí, con carrocerías ligeras de tipo cyclecar, para que les bastase con motores de uno o, a lo sumo, de dos cilindros.

Sin embargo, cuarenta años después volvían a surgir los triciclos en Inglaterra. Y de nuevo, a aprovechar su carnet fácil y sus precios económicos para convencer a la clientela.

Pie de foto
Morgan perseveró en la idea de los triciclos

Los primeros triciclos de posguerra

Entre este tipo de microcoches, uno de los que antes apareció fue el Bond Minicar. Su salida al mercado tuvo lugar en 1949 e inicialmente poseía un motor monocilíndrico de 122 cc y ciclo de dos tiempos.

En 1953 dio paso a una segunda serie, equipada ya con un motor Villiers de 197 cc. Conservaba la capota de lona y tenía un motor de arranque eléctrico. Y desde 1954, la posibilidad de alojar a cuatro personas dentro del reducido habitáculo.

Ya en 1953, vio la luz el AC Petite, nacido en el seno de un fabricante de coches deportivos. De esa manera, amplió su campo de actuación a un sector que estaba cobrando auge.

Un biplaza sencillo, que tenía una velocidad máxima de 65 km/h. El Bond Minicar apareció en 1949 y sólo pesaba 205 kg
El triciclo AC Petite. A partir de 1952, este tipo de vehículos de tres ruedas se popularizó en el Reino Unido. ¡Qué diferente del AC Cobra!
1- Un biplaza sencillo, que tenía una velocidad máxima de 65 km/h. El Bond Minicar apareció en 1949 y sólo pesaba 205 kg
2- El triciclo AC Petite. A partir de 1952, este tipo de vehículos de tres ruedas se popularizó en el Reino Unido. ¡Qué diferente del AC Cobra!

Propulsado por un motor de un cilindro, de ciclo dos tiempos y 346 cc, el Petite alcanzaba 65 km/h y tenía arranque eléctrico. Su precio de 225 libras esterlinas, sumado a su agilidad en ciudad, hizo que se mantuviese en producción hasta 1958.

Por su parte, la firma Reliant había presentado en el Salón de Londres de 1951 su modelo Regal. El motor era el cuatro cilindros de 747 cc y válvulas laterales del Austin Seven, con el que alcanzaba una velocidad máxima de 104 km/h.

Se vendía por 299 libras esterlinas y su carrocería descapotable ofrecía espacio para cuatro personas. Además, su longitud de 3,25 metros lo convertía ya en un vehículo de tamaño demasiado cercano al de los coches de cuatro ruedas.

Zaga estrecha. Debajo de la luneta, el tapón del depósito de gasolina y poca más anchura de la que ocupa la matrícula. La rueda de repuesto era opcional
Zaga estrecha. Debajo de la luneta, el tapón del depósito de gasolina y poca
más anchura de la que ocupa la matrícula. La rueda de repuesto era opcional

La creatividad del Scootacar

Hunslet Engine Company era el nombre de una empresa fabricante de locomotoras, establecida en el barrio de Hunslet, al sur de la ciudad inglesa de Leeds.

Y según se cuenta, la esposa de uno de los directivos deseaba un vehículo que fuese más fácil de aparcar que su coupé Jaguar XK 120. Casi de inmediato, el diseñador Henry Brown se puso a trabajar en el proyecto, dentro de la empresa subsidiaria Scootacar Ltd.

Partió de la idea de sentar a dos personas encima del motor, que iba a ser un Villiers de 197 cc y ciclo de dos tiempos. Es decir, de un propulsor parecido al que llevaba por entonces nuestro Biscuter, pero sin la culata refrigerada por aceite.

Sobre el motor, el asiento biplaza. El acceso al habitáculo es a través de la única puerta, de gran tamaño y situada al lado izquierdo
Bajo el asiento, batería, sistema de encendido y motor Villiers. Obsérvese la palanca del freno de mano, a la derecha del conductor
1- Sobre el motor, el asiento biplaza. El acceso al habitáculo es a través de la única puerta, de gran tamaño y situada al lado izquierdo
2- Bajo el asiento, batería, sistema de encendido y motor Villiers. Obsérvese la palanca del freno de mano, a la derecha del conductor

Para elaborar la carrocería se empleó fibra de vidrio, un material idóneo cuando se realizan series cortas. El resultado fue un vehículo alto (1,52 m), estrecho (1,32 m) y corto (2,21 m). Y fácil de aparcar, como quería la esposa del directivo.

Como era de suponer, los primeros Scootacar vendidos no dejaban indiferente a nadie, ni a los conductores de otros vehículos ni a los peatones. Y su precio de 294 libras esterlinas, 9 chelines y un penique era suficientemente competitivo.

Tampoco es de extrañar el mote que le puso el público, telephone booth (cabina telefónica). Un apodo que tenía su lógica, sobre todo si el ejemplar visto por vez primera era del color rojo que también tiene el protagonista de este artículo.

En lugar de volante, manillar. Dada la ligereza de este microcoche, un manillar era más que suficiente para guiarlo
Instrumentación, la justa. Un velocímetro Smiths graduado hasta 80 mph y el cuentamillas, en el único reloj del salpicadero
1- En lugar de volante, manillar. Dada la ligereza de este microcoche, un manillar era más que suficiente para guiarlo
2- Instrumentación, la justa. Un velocímetro Smiths graduado hasta 80 mph y el cuentamillas, en el único reloj del salpicadero

En su interior, la dirección corre a cargo de un manillar, cuyas empuñaduras laterales tienen forma anatómica. Y en el centro, va el mando circular del claxon, como si su apariencia inconfundible no bastase para avisar de su llegada.

Y el salpicadero posee sólo una esfera, la de un velocímetro Smiths graduado hasta 80 millas por hora (128 km/h). Puro optimismo en un coche cuya velocidad punta es de 50 mph (80,45 km/h).

A su alrededor, los conmutadores de luces y de los intermitentes, tres luces testigo y el alojamiento de la llave de contacto. No hace falta más.

El conductor tiene más abajo una bandeja portaobjetos, que cubre la zona frontal. Y a su izquierda, dispone también de un hueco conformado en el interior de la puerta. En la época, incluso sugerían que una tercera persona podía viajar en el lado izquierdo.

Una puerta estudiada. La bocainterior, un lugar pensado para depositar la documentación u otros objetos de uso cotidiano
Una puerta estudiada. La bocainterior, un lugar pensado para
depositar la documentación u otros objetos de uso cotidiano

Repaso exterior

Al ver por primera vez un Scootacar, hay que rodearlo por completo para hacerse una idea de cómo es. Y es que su carrocería tiene una configuración bastante distinta de lo habitual.

Observado de frente, llaman la atención sus redondeces, así como esa especie de paragolpes integrado y el progresivo estrechamiento de la carrocería según va hacia arriba.

El parabrisas panorámico aporta una excelente visibilidad, además de que el conductor no tiene ningún acompañante lateral que le tape la visión. Eso sí, si se va con un pasajero, para mirar hacia atrás lo suyo es aprovechar los espejos exteriores.

Estética y rigidez. Gracias al nervio central que recorre ambos laterales de la carrocería, el triciclo gana en solidez estructural
Estética y rigidez. Gracias al nervio central que recorre ambos
laterales de la carrocería, el triciclo gana en solidez estructural

En el lado derecho, el Scootacar tiene ventanillas corredizas pero carece de puerta. El motivo es que esa zona se aprovecha en el interior para instalar el mando del cambio, de cuatro velocidades hacia delante, y el freno de mano.

Y abajo, rodeada por un paso de rueda desproporcionado, una de las diminutas ruedas de 8 pulgadas de diámetro. Pero bien adornadas, con una palomilla central y tapacubos metálico.

Atrás, bajo la luneta estrecha está el tapón del depósito de gasolina. Caben 12,5 litros y gracias a la gravedad no precisa de ninguna bomba de suministro. En ambos lados de la matrícula, los dos pilotos se encargan de iluminar la placa.

Sin claustrofobia. La amplitud de los cristales, sumada a las dos ventanillas correderas, hace agradable la estancia a bordo
Sin claustrofobia. La amplitud de los cristales, sumada a las
dos ventanillas correderas, hace agradable la estancia a bordo

Una conducción muy particular

En primavera, el motor del Scootacar se pone en marcha con el estrangulador activado y accionando el dynastart. Al primer intento, el Villiers produce sus primeras explosiones pero poco después se para.

En cambio, la segunda tentativa es más efectiva y el propulsor se aguanta, aunque con el típico funcionamiento irregular de un motor al que todavía le falta tomar su temperatura de trabajo. Y en comparación con el Biscuter, se nota una sonoridad bastante inferior.

No porque el motor sea muy distinto, sino porque la salida del escape está bastante más alejada en este vehículo, cuya carrocería también posee mejor aislamiento acústico.

Frenos adecuados. Los tambores delanteros, con mando hidráulico, tienen la potencia necesaria para aminorar la velocidad
Frenos adecuados. Los tambores delanteros, con mando
hidráulico, tienen la potencia necesaria para aminorar la velocidad

Mínimo balanceo. Al afrontar las curvas, la carrocería del Scootacar apenas se inclina. Si se apura demasiado, se corre riesgo de vuelco. La primera marcha se engrana llevando la palanca de cambios hacia delante, mientras que las tres relaciones restantes entran consecutivamente según se pasa el mando hacia atrás.

Y al tener un centro de gravedad tan alto, más una postura de conducción poco firme, invita a manejarlo con prudencia. En segunda y con el motor bastante revolucionado, el velocímetro supera las 20 mph (32 km/h), momento en que pasamos a tercera.

A esa cadencia, el Scootacar va por donde se le indica y cada acelerón al pedal de gas se traduce en un empuje repentino pero nada violento.

Algo distinto. Sin cinturón de seguridad y sentado sobre una banqueta, el conductor padece y disfruta guiando el manillar
Algo distinto. Sin cinturón de seguridad y sentado sobre una
banqueta, el conductor padece y disfruta guiando el manillar

Frenos adecuados. Los tambores delanteros, con mando hidráulico, tienen la potencia necesaria para aminorar la velocidad. En una pequeña recta, paso a cuarta a 30 mph (50 km/h), una velocidad en la que el motor va cerca de 3.000 rpm y en la zona del par máximo. Esto marcha y con práctica podría ir más rápido.

Se acerca la curva y basta con soltar gas. Pero por probar, un toque al pedal de freno, que responde con la fuerza esperada y habrá que meter segunda.

De conducción tan particular como su aspecto exterior, es divertido manejarlo 56 años después de su creación. Y seguro que sus usuarios estaban satisfechos, sobre todo cuando veían calarse bajo la lluvia a motociclistas y dueños de roadsters.

Pie de foto
El Scootacar tiene una conducción tan peculiar como su estética

¿Y la marcha atrás?

El Scootacar utiliza una caja de cambios de origen motociclista, que carece de marcha atrás. Para compensar semejante ausencia, en el Scootacar Mk1 se ofrecía en opción la posibilidad de que el motor invirtiese el giro.

Con dicha alternativa, el microcoche pasaba a tener cuatro marchas hacia delante y cuatro hacia atrás.

De hecho, esa opción pasó a convertirse en equipamiento de serie en las versiones MK2 y MK3, lo que hacía más manejable su utilización.

En cambio, el conductor de un MK1 sin la opción tenía que obrar con mente de motociclista, para dejar aparcado su vehículo en la posición idónea. De lo contrario, tocará empujar antes de ponerse en situación de arrancar.

Sonriente a bordo. El señor Myllius, procedente de Austria y al que su padre transmitió el entusiasmo por los microcoches
Sonriente a bordo. El señor Myllius, procedente de Austria y al
que su padre transmitió el entusiasmo por los microcoches

El ejemplar de las imágenes pertenece a Mr. Myllius, un aficionado austríaco. Su padre, de quien se contagió del amor a los microcoches, lo importó del Reino Unido en 1980.

Está fabricado en 1959 y tuve ocasión de fotografiarlo en el Encuentro Internacional de Microcoches de Manresa de 2011.

Se trata de la unidad número 431, de las alrededor de 750 que se fabricaron hasta 1964. De todas ellas, se conservan unas 160, según me confirmó hace dos semanas Stephen Boyd, del Scootacar Register, cuya página web es www.scootacar.org.uk.

Pie de foto
La primera de tres versiones…

Las variantes MK2 y MK3

Junto al modelo MK1 de este artículo, desde 1960 la gama se amplió con el Scootacar MK2. De esta versión, denominada Scootacar De Luxe, se construyeron alrededor de 200 unidades, hasta que se dejó de fabricar en 1965.

Entre las diferencias, su carrocería era 203 milímetros más larga -por la rueda de repuesto de serie- y tenía una altura rebajada en 50,8 milímetros. Asimismo, la vía delantera se ensanchó hasta alcanzar la misma longitud que la batalla: 1,372 m.

Y en 1961 surgió otra alternativa, el MK3 o De Luxe Twin, propulsado por un motor de dos cilindros y 324 cc. Su potencia máxima era de 16,5 CV a 5.000 rpm y alcanzaba oficialmente una velocidad punta de 110 km/h.

Pequeñas pero bien decoradas. Las ruedas del Scootacar sólo tienen 8 pulgadas de diámetro, aunque su estética está cuidada
Pequeñas pero bien decoradas. Las ruedas del Scootacar sólo
tienen 8 pulgadas de diámetro, aunque su estética está cuidada

Las tres variantes de este microcoche sólo se vendieron en origen dentro del mercado británico. En consecuencia, las unidades que se conservan fuera de las islas fueron vendidas por sus propietarios y adquiridas por personas de otros países.

Por último, es sorprendente el porcentaje de ejemplares supervivientes, ya que de los casi mil Scootacars producidos existen actualmente unos doscientos.

FICHA TÉCNICA: SCOOT A CAR MK1 DE 1959

• Motor: monocilíndrico, de ciclo de dos tiempos.

• Cilindrada: 197 cc.

• Potencia: 8,6 CV SAE a 4.500 rpm

• Par motor: 1,7 kgm a 3.000 rpm.

• Caja de cambios: Manual, de 4 velocidades.

• Tracción: Trasera

• Frenos: Tambores

• Neumáticos: 4.00-8

• Capacidad del depósito de combustible: 12,5 litros

• Largo/ancho/alto: 2,210/1,321/1,524 m

• Vía delantera/Batalla: 1,143/1,372 m

• Peso en vacío: 228 kg.

• Velocidad máx.: 80,4 km/h.

• Consumo medio: 4 l/100 km.

 

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