Javier Romagosa
Hace una semana dábamos un breve repaso al lanzamiento de esta vanguardista berlina, en el que destacábamos sus niveles de seguridad, confort, aerodinámica y consumo, además de su alta individualidad tecnológica. Vamos ahora a centrarnos en su vida comercial, que abarca nada más y nada menos que 15 años.
Y es que hasta la llegada de los años 1990, esto era algo consustancial a Citroën. Dado su a menudo carácter puntero, sus modelos se comercializaban durante décadas; buena prueba de ello son el Traction Avant (1934-1953), el DS (1955-1975), el GS (1970-1986) o, sobre todo, el inmortal 2CV, fabricado entre 1948 y 1990.
Se ha dicho que el Citroën CX era y es menos carismático que su antecesor, el DS. Antes de seguir, permítanme que no opine de la misma manera: Es verdad que no constituye un hito en la historia de la marca francesa -ese lugar lo ocupa el compacto GS, que preludia la tercera generación de modelos-, pero también lo es que posee todas las cualidades de un coche fruto del legado de André Lefebvre, André Citroën y Gabriel Voisin.
Es estéticamente diferente, por dentro y por fuera, en este sentido adelantado a su tiempo. Por otra parte, el sistema hidráulico que regula la suspensión, los frenos y la dirección es un prodigio de creatividad tecnológica, una declaración de amor a la ingeniería. Lo mismo podría decirse de su tracción delantera que, en favor de la habitabilidad del automóvil, costó la vida a su benefactor. Su aplicación de una mayor aerodinámica en favor de una menor potencia y consumo de los motores es también tremendamente innovadora…
Ganar la batalla
¿Dónde nos habíamos quedado en la primera parte? Ah sí… en el Prestige, el buque insignia del modelo. Con una batalla 25 centímetros más larga, fue la primera variante en montar el motor de 2.400cc, procedente del DS23. Este daba 115 CV -sí, han leído bien-, lo cual era compensado por los valores del coeficiente aerodinámico y del consumo. Recordemos que aquellos fueron los años de la Crisis del Petróleo y que tanto los gobiernos como los ciudadanos de los países desarrollados estaban como locos por reducir su factura energética.
Las primeras series de Prestige montan un elegante techo de vinilo, con el objetivo de esconder las soldaduras de un techo alargado con más de una pieza. La línea del fastback era y es muy armoniosa, si bien algunos personajes influyentes de la época se quejaron de la escasa altura de las plazas traseras. En 1977 se solucionaría el problema y, además, el vinilo pasaría a ser opcional.
En nuestro encuentro con los socios del Club CX de España tuvimos oportunidad de ver diversos Prestige. Esta variante aporta al modelo la presencia que algunos dicen que le falta, y para mí es sencillamente majestuosa. Por fuera da la impresión de que uno podría cruzar una autopista continental «del tirón», y por dentro dicha sensación queda confirmada por unos suntuosos interiores.
Pronto, en septiembre de 1975, se produjo la presentación de la versión Break, más tarde ampliada a ocho plazas en su variante Familiar. Si el CX Prestige -del que toma la batalla ampliada- ya daba la sensación estética de ser un cohete, el CX Break es una especie de ranchera infernal que apuñala el viento sin compasión. Fundamentalmente, se diferencia de su hermana Familiar por unos asientos traseros como Dios manda, libres del compromiso de transportar tres ocupantes extra.
Hacia el Turbo
La potencia de los motores 2.000 y 2.200 de cuatro cilindros -con apenas 102 y 110 CV- era escasa, y así se lo hizo saber a Citroën la prensa especializada de la época. Además, la caja de cambios de cuatro velocidades -o la semiautomática C-Matic de tres- no ayudaba a que circulasen desahogados en autopista, por lo que pronto se hizo necesaria -al menos- la introducción de un motor mayor y de una quinta marcha.
El propulsor de 2.200cc fue discontinuado en 1976 en favor de su superior de 2.400. El pequeño dos litros aguantó hasta 1979, momento en que se presentó una nueva versión fabricada por Français de Mecanique y, por tanto, independiente del anterior DS. Le seguía quedando pequeño al CX -lo montaban berlinas de menor categoría como el Renault 20-, aunque permitía a la marca francesa ofrecer una versión de acceso a su nueva alfombra voladora.
La respuesta a la demanda de potencia vino en 1977 de la mano del lanzamiento del CX GTi, con motor 2.400 alimentado por inyección electrónica y dotado de la nueva trasmisión de cinco velocidades. Las mágicas letras GTI, que por aquel entonces empezaban a hacer furor, trajeron una mayor caballería (128 CV) y un equipamiento más exclusivo, más deportivo, con entre otras cosas tapicería bitono y llantas de aleación.
La carrera por la velocidad siguió en ascenso en los años posteriores, con la introducción en 1983 del nuevo motor 2.500 de gasolina. Y así, al año siguiente llegó la que quizá es la versión más deseada de nuestro protagonista, la 25 GTi Turbo, que gracias a la aplicación de la sobrealimentación por turbina consigue desbandar 168 caballos. El CX no era un coche ligero, pero gracias a la aerodinámica sus aptitudes ruteras mejoraron bastante.
Por último, la cima de la cadena alimenticia apareció en 1986: El 25 GTi Turbo II montaba un intercooler que ayudaba a mejorar el funcionamiento del turbocompresor, aunque no permitía un aumento extra de la potencia. La velocidad máxima quedaba en unos estupendos 220 Km/h, con lo que a partir de entonces surcar las autopistas continentales a buen ritmo no fue un problema.
Motorizaciones diésel
Curiosamente, a mediados de los ochenta resurgió el motor de 2.200cc. Respecto a las mecánicas diésel, hicieron su debut a finales de 1975 con un 2.2 litros ya probado en los furgones C32 y C35 desde principios de la década. Más importante sería la llegada en febrero de 1978 del 2.5, motor que terminará animando a más de la mitad de la producción total del modelo. La guinda del pastel la puso en abril de 1983 la versión turbodiésel, que a partir de 1987 pasó a montar intercooler y a arrojar la respetable cifra de 120 CV.
¿Un coche de rallyes?
Conceptualmente -ya que se trata de una gran berlina o coche de representación-, no debemos buscar en el CX una vocación deportiva, ni siquiera en sus variantes GTi Turbo. A lo sumo, podrá emplearse en raids de larga distancia en los que su efectiva suspensión obre milagrosamente con el objetivo de mantenernos pegados al suelo. Son robustos y efectivos en este sentido, además de confortables; siendo consciente de ello, Citroën decidió correr el Rallye París-Dakar de 1983 con unidades de tracción integral potenciadas hasta los 190 CV.
Años más tarde algunos de los aventureros del Club CX de España se lanzaron a recorrer Marruecos con máquinas practicamente de serie pero decoradas de la manera más aparente. La historia es de sobra conocida tras su publicación en Motor Clásico, y nosotros solo aportaremos un coqueto vídeo que da fe de la extremada suavidad de las suspensiones y de lo que sucede cuándo aparecen las cámaras. Fue un placer verlos volar.
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Como ya hemos dicho con anterioridad, uno de los puntos fuertes del Citroën CX es su suspensión hidraulica que, al igual que en otros modelos de la marca, es regulable en altura según la carga y según los deseos del conductor, mediante una palanca oportunamente situada a su alcance. Sus cualidades permiten incluso que una rueda reviente sin mayores problemas, pero también el que los pasajeros puedan llegar a marearse.
Otro de los puntos clave es la dirección asistida progresiva DIRAVI, la cual parece tener vida propia: si giramos el volante en parado esta enderezará las ruedas por si sola, a instancias del consabido sistema hidráulico. Por lo leído, también es necesario acostumbrarse a su funcionamiento…
