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Skoda celebra el medio siglo del 1000 MB

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Hace unas semanas Skoda celebraba el 50 aniversario de su modelo 1000 MB. Para empezar, diré que no soy muy amigo de las conmemoraciones más allá de las celebradas de veinticinco en veinticinco años, periodo en el que creo que se justifica una reevaluación histórica del objeto «cumpleañero» a la luz de los nuevos tiempos y conocimientos que se tengan sobre él.

Entonces, éste me parece un buen momento para hablar del 1000 MB de Skoda, y más teniendo en cuenta la cantidad de comentarios positivos vertidos por la marca checa acerca del coche. Logicamente, lo ponen por las nubes, pero yo siempre había creído que los Skoda de posguerra eran, junto con otros automóviles del bloque de influencia soviética, el furgón de cola del automovilismo mundial en lo que a tecnología se refiere.

Por tanto, decidí rebuscar un poco en la hemeroteca de la redacción a la caza de una historia de la marca que confirmase mis sospechas. Tras encontrarla, constaté que, en efecto, se trataba de un modelo concebido gracias a la ayuda de Renault y que tomaba como referencia el esquema de «todo atrás» de la casa francesa. La verdad es que no es difícil encontrar cierto parecido entre los Renault 8 y el coche que hoy traemos a estas páginas electrónicas.

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Skoda 1000 MB, con la ayuda de Renault (Fotografías en color cedidas por la marca)

El 1000 MB fue un pequeño familiar de tecnología desfasada -cuándo Skoda adoptaba la disposición de motor-propulsion trasera las marcas occidentales ya estaban encaminadas hacia la tracción delantera- que se vendía en los países capitalistas a bajo precio gracias a la competitividad de la que, en este sentido, podía hacer gala la Checoslovaquia comunista.

Skoda pensó desde el principio en arrasar, pero el económico modelo de un litro y aproximadamente 40 CV ofrecido en tres variantes -berlina, sedan coupé y descapotable- finalmente tuvo un éxito de ventas moderado: 443.000 unidades producidas entre 1964 y 1969.

Es decir, que el 1000 MB debe ser valorado dentro de su contexto, que no es otro que el del maltrecho automovilismo del bloque comunista. Desde luego, supuso todo un avance para automóviles que llevaban décadas de retraso con respecto a sus colegas occidentales; desde esta óptica, el pequeño familiar de Skoda se acercó suficientemente a ellos a buen precio, consiguiendo una modernización de la marca que incluso conllevó la construcción de las nuevas instalaciones de Mladá Boleslav.

En cualquier caso, el 1000 MB resulta aun más interesante si tenemos en cuenta que fue el punto de partida para el desarrollo del S110 GT, un coupé deportivo que, de haber visto la luz, quizá habría podido rivalizar con Matra y Alpine. Las pretensiones deportivas, mucho más discretas, quedaron finalmente para el S110 Rapid fastback del cual creo que hay al menos un ejemplar naranja circulando por nuestra geografía.

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Skoda pensaba arrasar en los países capitalistas

La esplendorosa Skoda

Cualquier tiempo fue mejor para Skoda que el transcurrido entre 1945 y 1990. Acunada en el regazo de la aristocracia y la vanguardia técnica austro-húngara, sus años de esplendor correspondieron a los que van de 1900 a 1920 y de 1931 a 1939, gracias al trabajo del técnico Vaclav Laurin y de los notables ingenieros Karl Slevogt, Otto Hieronnymous y Adolf Raska, que se sucedieron en el cargo de ingeniero jefe.

La marca que conocemos hoy es fruto de la absorción en 1925 de la Laurent & Klement por parte del grupo de industria pesada Skoda, que a la sazón era al anterior Imperio Austro-Húngaro y a la Checoslovaquia de entreguerras lo que la todopoderosa Krupp era a Alemania; es decir, uno de los grupos empresariales más potentes del país.

Como curiosidad, podemos apuntar que la L&K fue idea de un librero y de un mecánico y que fue pionera en la fabricación de motos a partir de 1899, llegando incluso a participar exitosamente en carreras de la talla de la París-Viena de 1901. Sus motos ganaron en 1905 65 de las 78 carreras a las que se presentaron.

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Uno de los últimos y modernos modelos de preguerra de Skoda (Cedida por Alden Jewell)

El primer coche producido en serie no llegó hasta 1905, de la mano del anteriormente citado Slevogt. A la altura de 1907 ensamblaban 250 coches y 100 motos al año.

Fue este el año en que arrivó Hieronnymous procedente de la Daimler y la Benz, cuya reputación era de conductor impertérrito -recordemos que en aquella época los técnicos también se ponían al volante de sus creaciones. De hecho, corrió la París-Madrid de 1903 llegando hasta Burdeos, donde fue detenido en su marcha imparable hacia la capital española. Moriría en competición después de ganar en su clase la Targa Florio de 1922.

Entretanto la L&K seguía creciendo. En 1911 montaba ya 800 coches, 300 motos y 270 vehículos industriales al año. Estos últimos había empezado a producirlos dos años antes. Precisamente, en 1911 Hieronnymous se marcha, un hecho del que la L&K no se recuperaría -debido en gran parte también a la Gran Guerra- hasta su declaración de bancarrota en 1925. Y aquí es cuando entra en juego Skoda, gigante fabricante de armas y maquinaria, entre otros muchos, que desde el final de la contienda mundial buscaba la entrada en el sector de la automoción.

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Logos de Skoda e Hispano-Suiza en una misma parrilla

SKODA Y LA HISPANO-SUIZA

¿Sabíais que Skoda construyó Hispano-Suizas H6B? Pues sí, por lo visto compró la licencia en 1925 y se puso manos a la obra en las instalaciones de la L&K. Resulta muy curioso ver el logotipo de Skoda -muy parecido al que utiliza actualmente- y las letras Skoda-Hispano-Suiza debajo de nuestra querida cigüeña.

A Laurent y Klement de les permitió seguir llevando la dirección de la división automovilística del grupo hasta 1927, momento en que fueron sustituidos por Jan Novak. La modernización de la producción vino impulsada por el nuevo ingeniero jefe, Adolf Raska, quien introdujo chasis modernos, suspensiones independientes y líneas medianamente aerodinámicas en los nuevo modelos, de carácter fundamentalmente popular. Incluso se quiso seguir la estela de Porsche, NSU o Zundapp en la creación de un coche del pueblo, pero la matriz canceló el proyecto.

Una expedición del 420 Popular a la India, a lo largo de 15.000 kilómetros, o la participación en el Rallye de Monte-Carlo de 1936 dan una idea del brío de la nueva filial automovilística del gigante checoslovaco. La II Guerra Mundial acabó con su desarrollo, que únicamente volvería a la vanguardia de la técnica una vez Volkswagen se hiciera con ella en el año 2000.
 
 
 

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