Miguel Sánchez
Al pensar en los microcoches la referencia es Japón. No en vano, dadas sus complejas circunstancias geográficas éste es el único país donde siguen evolucionando con una importante cuota de mercado. De hecho, cuentan con un término propio para la categoría. Son los llamados Kei Cars. Minúsculos vehículos pensados para moverse con facilidad en grandes metrópolis como Osaka o Tokio. Cercadas no sólo por el relieve montañoso que enclaustra a la población en zonas costeras, sino también por la contaminación y una de las mayores densidades demográficas del planeta. Así las cosas, los microcoches japoneses tienen pleno sentido comercial aún ofreciéndose en un país económicamente desarrollado.
Y es que, el germen de estos automóviles con 660cc de cilindrada máxima se encuentra en la pobreza. Concretamente en la pobreza desatada tras la Segunda Guerra Mundial. Con territorios repletos de infraestructuras bombardeadas y amplias capas de la población seriamente depauperadas. Así las cosas, el mercado japonés sólo podía asimilar vehículos muy económicos. No sólo en su precio de venta. Sino también en aspectos como el consumo -se vivían tiempos con racionamiento del combustible- y la fabricación -excepto para el mundo anglosajón no resultaba fácil acceder a recursos minerales-. Una situación replicada en Alemania e Italia, aunque fue en España donde más se vivió dentro del ámbito occidental europeo.
No en vano, a pesar de que el gobierno franquista sólo entró en la contienda de forma testimonial, su apoyo a las potencias del Eje le costó una dura autarquía hasta recomponer su posición dentro del esquema de la Guerra Fría. Un contexto que vino a endurecer la ya de por sí trágica situación provocada por la Guerra Civil. Creando una España aislada y empobrecida en la que el estado tuvo que acudir a la dinamización del sector automovilístico con la fundación de ENASA en 1946. De esta manera, hasta la llegada del crecimiento económico y la expansión del consumo con los Planes de Estabilización de 1959 fueron muy populares las bicicletas motorizadas, los motocarros y los microcoches. Entre estos últimos el más recordado ha sido y es el Biscúter, del cual el 200-F Pegasín es la versión más especial.
DE LOS CIELOS A LOS MICROCOCHES
Con diseños tan refinados como el C25 Aerodyne, Gabriel Voisin es uno de los creadores automovilísticos más destacados en la Europa previa a la Segunda Guerra Mundial. Además, también fue un pionero de la aviación. Aplicando a sus coches técnicas aprendidas en el aire desde que en 1919 abandonase la construcción de aeroplanos para dedicarse a la de automóviles. A partir de ahí, sus creaciones marcaron a buena parte de la industria. Llegando a influir en el Traction Avant y otros modelos de Citroën a través de su discípulo André Lefèbvre. Sin embargo, el ingenio de Voisin supo adecuarse a la escasez producida por la Segunda Guerra Mundial.
Gracias a ello, en plena postguerra consiguió lanzar un microcoche llamado Bi-scooter. Clara referencia a la modestia del modelo, el cual era movido por un simple motor de moto. Bastante adecuado para la escasez de los tiempos. Aunque de hecho fue tan lejos en este sentido que en Francia apenas logró éxito. Al fin y al cabo, a pesar de que el país sufrió los rigores de la ocupación y la contienda, su economía recuperó músculo mucho antes que la española debido a su rápido regreso a la comunidad internacional. De esta manera, el grueso de la población francesa podía permitirse acceder a un coche como tal sin necesidad de recurrir al Bi-scooter. Más aún con la presentación del 2CV en 1948.
No obstante, en la España de la autarquía la situación no era tan próspera. Lejos de ello, los pocos compradores que podían acceder a un vehículo lo hacían a través de los microcoches o las motocicletas. Justo el contexto comercial donde la pequeña creación de Gabriel Voisin consiguió prosperar. Así las cosas, desde 1953 Autonacional S.A fabricó este modelo bajo licencia logrando ser el más importante y popular microcoche en la España del momento. Eso sí, con un éxito moderado. Ya que a pesar de las buenas cifras de venta -existe una horquilla de entre 12.000 a 20.000 unidades construidas- éstas no fueron tan altas como se esperaba. Motivo por el cual Autonacional S.A tuvo que doblar el precio de venta del Biscúter a los dos años de su presentación. Intentando cuadrar así el balance entre inversión y ganancia.
BISCÚTER 200-F PEGASÍN, LA APARICIÓN DE PEDRO SERRA
Desesperada por ampliar sus ventas, la dirección de Autonacional S.A decide dar un golpe de efecto con la presentación en 1957 del 200-F. Una versión muy llamativa del Biscúter, intentando ganar el favor de compradores adinerados capaces de ver en ella un segundo vehículo para el uso urbano. No obstante, ni el chasis ni la mecánica recibieron modificaciones reseñables. De hecho, el motor seguía siendo el recurrente monocilíndrico de dos tiempos marca Hispano-Villiers. Un modesto ingenio de 197cc capaz de entregar tan sólo 9CV para poner el conjunto a 76 kms/h. Dicho esto, huelga decir que el único atractivo añadido del 200-F radicaba en su carrocería. Realizada en material plástico -menos la del prototipo, que es de aluminio- con diseño a cargo de Pedro Serra.
El carrocero barcelonés que, quizás con la mente puesta en la propaganda por el hecho, hizo del 200-F una especie de Pegaso Z102 en miniatura. Concretamente de la unidad Spider Rabassada. Una de las preparadas por la propia ENASA con las carreras en la mirilla, construida en 1953 con planchas de aluminio remachadas. Una similitud que generó para este Biscúter el apodo de Pegasín. Además, si nos fijamos en la trasera lo cierto es que está muy bien resuelta gracias a esas aletas con guiños al estilo Look Forward. Sin duda uno de los diseños más interesantes de Pedro Serra en los cincuenta. Sin embargo, el Pegasín no pudo remontar las cuentas con las tan sólo 100 a 250 unidades construidas. Una verdadera frustración para Autonacional S.A. Pero, ¿por qué?
Bueno, en primer lugar está la razón apuntada por Pablo Gimeno en su libro Pedro Serra, Carrocero. Aquella que apunta al Pegasín como un “quiero y no puedo” debido al cuidado diseño no correspondido por las prestaciones. Obviamente una razón de peso. Ya que cualquiera que tuviera algo de dinero para un segundo coche raramente escogería al Pegasín por llamativo que éste fuera. Menos aún con la llegada de la segunda razón para entender el fracaso de este microcoche: la aparición del SEAT 600 en 1957. Justo el mismo año en el que se presentaba al Pegasín, dejándolo por tanto como un simple capricho para entendidos o interesados en carrocerías muy determinadas. Bajo este sombrío contexto, el Biscúter se dejó de fabricar en 1960 y la mayoría de los Pegasín quedaron tirados al desguace. Triste final para esta interesante muestra del automovilismo nacional.
Imágenes: RM Sotheby’s / La Escudería
P.D Hoy en día resulta realmente extraño encontrar unidades del Pegasín a la venta. De hecho, la última subasta de referencia para el modelo se produjo en 2013. Celebrada por RM Sotheby’s en los Estados Unidos, ofreciendo la unidad que hasta entonces había conservado el Microcar Museum de Georgia. De hecho, creemos que es el prototipo del Pegasín. Ya que se especifica su carrocería en aluminio y no material plástico.
