Miguel Sánchez
De primeras, prácticamente nadie relacionaría al Renault Dauphine con el mercado estadounidense. Sin embargo, nada más aparecer en 1956 este pequeño familiar empezó a exportarse al otro lado del Atlántico. De hecho, la casa del rombo urdió rápidamente una sólida red de distribuidores con los cuales entrar en un pequeño nicho de mercado. Aquel que, desde el exotismo de lo foráneo, intentaba colarse por debajo de los grandes automóviles locales a través de un uso económico en el día a día de las ciudades. Así las cosas, el Dauphine comenzó una imprevista aventura americana al calor del éxito logrado por otros utilitarios europeos como el VW Tipo 1.
Es más, Renault llegó a producir un modelo con el propósito de mejorar su imagen de marca en los Estados Unidos. Hablamos del Floride. Un ligero y desenfadado descapotable creado a instancias de los distribuidores locales, quienes pedían una opción atractiva capaz de ejercer a modo de gancho comercial. Llegados a este punto, durante los años sesenta Renault logró una presencia constante en Norteamérica a pesar de contar con índices de venta realmente testimoniales. Sin embargo, aquello cambió con la Crisis del Petróleo de 1973.
Uno de los hechos históricos que más influyó en la tecnología automotriz del momento, poniendo la eficiencia en el centro de los nuevos diseños. Gracias a ello, en los Estados Unidos los modelos compactos de los segmentos B y C vivieron una época optimista. Así las cosas, desde los europeos hasta los nipones muchos fabricantes vieron el momento propicio para entrar de forma masiva en un mercado tradicionalmente dominado por los diseños salidos de Detroit.
Debido a esto, la estatal Renault empezó a moverse de cara no sólo a vender, sino también a producir en suelo estadounidense. Eso sí, ¿cómo podría llegar a hacerlo? No en vano, crear de la nada una fábrica resulta una tarea titánica. Además, siendo una empresa extranjera aquello no iba a ser precisamente fácil sin la participación del capital local. No obstante, existía una posibilidad real usando a AMC como socia potencial.
Fundada después de la Segunda Guerra Mundial, ésta siempre había vivido en una eterna segunda fila. Además, durante los años setenta invirtió una enorme cantidad de dinero en desarrollar modelos compactos como el Gremlin. Un diseño poco competitivo ante los Ford Pinto y Chevrolet Vega. De esta manera, AMC entró en una difícil situación económica de la cual intentó escapar presentando un nuevo compacto durante 1975. Se trataba del Pacer. Dotado de un interesante diseño con la habitabilidad por bandera bajo el cual se escondía un motor de seis cilindros.
No obstante, éste tampoco tuvo la salida comercial prevista por lo que, a pesar de contar con los derechos comerciales del Jeep Willys, AMC se vio inmersa en un ahogo realmente desesperante. Así las cosas, Renault aprovechó para entrar en su accionariado llegando a ser, en 1980, el socio mayoritario con hasta el 49 % de participaciones. Es más, ya desde 1978 estaban adecuando los turismos de su gama a las especificaciones estadounidenses, llegando a ensamblar en las cadenas de montaje de AMC los R9, R11, R18 y Fuego. Eso sí, convenientemente rebautizados bajo otras denominaciones comerciales.
Además, como gran estrella se preveía la aparición del R5. Rebautizado para el mercado local bajo el escueto nombre de Le Car. Ahorrativo, urbano y con una amplia variedad de versiones este modelo llegaba a los concesionarios de los Estados Unidos con el objetivo de arrasar en ventas. Algo que, sin embargo, no llegó a pasar. Todo ello debido a la rápida recuperación económica dada tras los estragos de la Crisis del Petróleo, haciendo que los compradores locales regresaran a su clásica afición por las grandes carrocerías con cilindradas generosas.
RENAULT LE CAR TURBO, MARCADO POR UN ACCIDENTE MORTAL
Más allá del fracaso comercial vivido por el Renault 5 en los Estados Unidos, lo cierto es que aquella aventura legó una página deportiva muy interesante. Y es que los distribuidores locales vieron en las carreras una magnífica posibilidad para publicitar al modelo. Gracias a ello, en 1981 Renault USA pidió a la central francesa tres unidades del R5 Turbo adaptadas a la categoría GTU de la IMSA. Una de las competiciones de resistencia más afamadas. Congregando en circuitos como el de Sebring o Daytona a multitud de fabricantes bajo una normativa similar a la reinante en el antiguo Mundial de Marcas.
Llegados a este punto, el Renault Le Car Turbo IMSA rendía hasta 260 CV a 7.000 revoluciones por minuto. Mucho más que la versión de calle presentada en 1980, la cual quedaba en 160 CV a 6.000 revoluciones por minuto. Además, las reformas emprendidas en el chasis hacían de éste una pieza mucho más rígida que la montada en el Turbo de serie. Todo ello, por cierto, sin merma de la ligereza. Es más, mientras el R5 Turbo pesaba 969 kilos el Renault Le Car Turbo IMSA arrojaba a la báscula tan sólo 748.
No obstante, más allá de esta impresionante adaptación a los circuitos estadounidenses la fábrica sí reconocía un problema, el retraso del turbcompresor. Y es que, al contrario que lo interpretado por un compresor volumétrico, en el Renault Le Car Turbo IMSA la sobrealimentación no entraba junto a la petición de potencia en el acelerador. De hecho, sin la acción del equipo Garrett la potencia del motor en escrupuloso atmosférico quedaría en unos 90 CV. Imaginemos por tanto la enorme patada sentida desde el eje trasero no cuando la aceleración solicitara subir de vueltas rápidamente desde parado, sino cuando entrase la acción del turbocompresor.
De todos modos, obviamente cualquier piloto profesional sabe dominar a la perfección estas particularidades gracias a un exquisito manejo de los pedales. En el caso del Renault Le Car Turbo IMSA, el encargado fue Patrick Jacquemart. A la sazón, responsable de competición de la marca en los Estados Unidos. Y vaya, aquí fue donde empezó la tragedia. No en vano, durante las primeras carreras de la IMSA 1981 el vehículo se mostró algo intratable en su trasera, donde recaía el 60% de su peso. Debido a esto, el equipo Renault decidió suspender su participación en las citas situadas en medio del calendario. Todo ello a fin de solucionar aquella situación a circuito cerrado.
Llegados a este punto, el 9 de julio Patrick Jaquemart salió a rodar en el trazado de Ohio donde se encontraba trabajando junto a los técnicos. Desgraciadamente, perdió el control del Le Car Turbo al salir de la recta más larga y rápida del trazado, chocando contra un banco de arena para fracturarse mortalmente la base del cráneo. Con tan sólo 35 años, este ingeniero y piloto era la pieza clave en aquel programa de competición por lo que, de una forma inmediata, todo lo relacionado con el mismo quedó suspendido.
Debido a esto, y aunque al menos dos de las tres unidades del Renault Le Car Turbo IMSA fueron a parar a manos de otros pilotos, lo cierto es que su historia acabó en la curva 7 del circuito de Mid-Ohio. No obstante, en años posteriores Renault volvió a la carga poniendo sobre las pistas americanas versiones preparadas del R11. Eso sí, mucho menos prestacionales que aquella máquina con propulsión trasera, 260 CV y un sonido propio del Mundial de Rallyes para el cual había nacido. Sin duda, la página más potente en toda la historia de Renault en los Estados Unidos.
Fotografías: Renault
