Miguel Sánchez
Al igual que en la guerra, el combate psicológico juega un rol muy importante en el automovilismo. De esta manera, podemos encontrar ejemplos donde se ha recurrido a la mentira a fin de crear el pánico en el adversario. Campañas de comunicación en las que, sin ningún pudor, se ha jugado abiertamente al despiste con la única intención de sembrar confusión. De hecho, en este sentido Porsche cuenta con uno de los mejores ejemplos en relación al mundo de las carreras. Pero vayamos por partes.
Así las cosas, hemos de ambientarnos en el Mundial de Marcas a finales de los años sesenta. Dominadas por Ford desde 1966, las 24 Horas de Le Mans estaban a punto de convertirse en el feudo de los Porsche 917. Presentado en 1969, este modelo vino a superar la hegemonía impuesta por los GT40 a golpe de una excelente relación peso/potencia para desgracia de Ferrari. No en vano, en Maranello aún conservaban esperanzas en materia de volver a sus años dorados en las carreras de resistencia.
De hecho, para la temporada de 1970 presentó su 512 S. Propulsado por un potente motor V12, éste montaba refrigeración líquida haciendo de sus tripas un complejo conjunto de tubos y fluidos. Además, su radiador de gran tamaño tampoco ayudaba a rebajar el peso marcado en torno a los 900 kilos. Unos 100 más que los exhibidos por los primeros 917 de primera serie homologados tan sólo unos meses antes.
No obstante, a pesar de todo Ferrari seguía defendiendo su mecánica frente a la refrigeración por aire propia de los Porsche. De esta manera, la casa germana entró al trapo del combate mediático planteando una jugada maestra en materia de engaños y trampantojos. Llegados a este punto, en 1970 presentó un comunicado de prensa donde aseguraba estar trabajando en un nuevo motor plano con dieciséis cilindros.
Es más, incluso la acompañó con varias fotografías del mismo a fin de preocupar a los técnicos de Maranello. No en vano, en ellas se mostraba un motor con el mismo tamaño del doce cilindros ya montado en los 917.
Es decir, se apostaba por hacer creer a Ferrari que aquello iba destinado al Mundial de Marcas batiendo así a sus 512 S. Sin embargo, en verdad no iba destinado a ningún sitio. De hecho, lo que salía en las fotografías era una simple maqueta sin correspondencia con ningún diseño real.
De todos modos, en medio de tanto engaño había un poso de verdad. Y es que Porsche sí estaba ensayando con un motor de dieciséis cilindros. Eso sí, ni pensado para ganar en Le Mans ni con el mismo tamaño que el mostrado en el comunicado de prensa. Lejos de ello, todo esto había venido a petición de Jo Siffert con la idea de ser competitivos en la Can-Am frente a los motores Chevrolet con cilindradas por encima de los siete litros.
PORSCHE 917 16 CILINDROS, CAÍDO ANTE EL TURBOCOMPRESOR
Aunque el Porsche 917 nació con Le Mans en mente, lo cierto es que su historia en la Can-Am se inició durante el mismo año de su lanzamiento. Sin duda un momento verdaderamente excitante. Con las series americanas plenamente volcadas a una endiablada escalada prestacional gracias a modelos como el McLaren M8.
Llegados a este punto, el piloto Jo Siffert ya había competido a bordo de un Porsche 908 con carrocería abierta en diversas citas de la Can-Am. Y vaya, lo cierto es que su motor con seis cilindros y tres litros quedaba muy por detrás de las poderosas mecánicas Chevrolet V8. De esta manera, en Porsche construyeron dos unidades del 917 con la vista puesta en la Cam-Am. Eran los chasis 027 y 028. El primero destinado a pruebas mientras que el segundo iba directamente a competir en color blanco con franjas azules con el nombre de 917 PA. Letras correspondientes a Porsche-Audi, importador de la casa germana en los Estados Unidos.
No obstante, su 12 cilindros plano con 4,5 litros no llegaba a la potencia exhibida por los Chevrolet montados en los McLaren. Además, incluso llevando el emblema de Porsche su ligereza tampoco resultaba la más sobresaliente del campeonato. Es más, se iba unos 100 kilos por encima de los más escuetos Lola y McLaren con en torno a 650. Así las cosas, a finales de 1970 se redobló la apuesta por la Can-Am iniciando el proyecto del 917/10.
Ideado como un vehículo con carrocería abierta, respecto a su motorización todo iba en la idea de ganar potencia. De hecho, a fin de montar motores algo más grandes se alargó la distancia entre ejes al tiempo que se incorporaron unas llantas traseras realmente anchas. Con todo ello, en este Porsche se ensayaron variaciones con 4,5 y 4,9 litros del 12 cilindros plano atmosférico. Además, debido a que esto no era suficiente en el chasis 027 del 917 se probó el rendimiento de un motor con dieciséis cilindros.
Con dos unidades fabricadas, éste utilizaba los elementos del de 4,9 litros para incrementar la cilindrada hasta los 6,5. Respecto al caballaje, éste se situaba en unos 755 CV. Cifras nada desdeñables -el McLaren M8D ganador de la Cam-Am en 1970 se quedaba en 670 CV- aunque, al mismo tiempo, entregaba en báscula la friolera de 320 kilos. En suma, sus primeras pruebas en pista no resultaron demasiado prometedoras.
Además, ya que Porsche intuía cómo esto podía pasar, de cara al 917/10 estaba desarrollando en paralelo una versión con turbocompresor partiendo del bloque con 4,5 litros. Y sí, aquello acabó siendo lo más idóneo. No en vano, para la temporada de 1972 esta mecánica ya no presentaba problemas de fiabilidad. Al tiempo, entregaba 850 CV a 8.000 revoluciones por minuto aún siendo unos 50 kilos más ligero que el motor con 16 cilindros.
Es más, cuando Porsche confió en el equipo de Roger Penske éste inició su proyecto en base a dicho motor. De hecho, al poco tuvieron afinada una versión con 5 litros con 1.000 CV. Base para el mítico 917/30 de chasis alargado -había que mejorar la estabilidad ante semejante potencia- con 5,4 litros y hasta 1.100 CV. Una verdadera bestia del asfalto capaz de doblar a sus competidores en hasta cuatro ocasiones durante una carrera de la Can-Am.
Sin duda, uno de los grandes iconos para los vehículos con turbocompresión. El cual sólo pudo ser vencido por un nuevo reglamento, mucho más restrictivo en materia de consumos tras el impacto de la Crisis del Petróleo. Y es que, durante los años setenta el turbocompresor empezaba a ganar la batalla a quienes seguían apostando por el simple aumento de cilindros o cubicaje como forma de ganar potencia.
Fotografías: Porsche
