Vida y misterios del Motor de Aire Comprimido

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Un motor para la humanidad

No hemos encontrado testigos de este tipo de invento en los años venideros. En 1967 se presentó el italiano Vittorio Sorgato con un microcoche propulsado por aire encerrado en varios depósitos situados bajo el bastidor. Lo poco que se conoce al respecto es que su velocidad era de unos 50 km/h.

A principios de los años setenta el inventor español Enrique Sainz Santosjuanes, quien llevaba años perfeccionando un motor de aire, lo presentó al público a la edad de 85 años diciendo, según se publicaba en la decana revista «Velocidad», “lo presento para quien quiera hacer algo con ello”. Aún no sabemos quién ha recogido el guante…

Historia de los motores de aire comprimido
Felix Enrique Sainz Santosjuanes trabajo toda su vida en su motor de aire (cortesía de revista «Velocidad»)

¿La mano negra?

A finales del siglo pasado se presentaron dos grandes sorpresas. La empresa surcoreana EnerGine Corp., ubicada en Seoul, revelaba que llevaba desde 1969 trabajando en un coche propulsado por aire comprimido, llegando a realizar las primeras pruebas reales en 1984. A partir de 1992 la empresa patentó su motor en diez países. En las pruebas de 1997 su vehículo logró alcanzar los 40 km/h; en 2000 llegó a los 110 km/h, y en 2002 a los 130 km/h.

Los coreanos combinaron el aire comprimido con un motor-compresor eléctrico alimentado por baterías; en 2002 se presentó en Ginebra, entusiasmados, dispuesto a salir adelante y empezar con una producción en serie de su modelo que se basaba en el Daihatsu Matiz. Lo único que salió publicado, meses después, fue que el director general de la empresa había sido encarcelado por fraude.

Historia de los motores de aire comprimido
EnerGine estaba convencida de haber dado en el clavo con su coche de aire comprimido (2002)

A finales de 1998 aparecieron los primeros datos sobre el proyecto del ingeniero francés Guy Negré, quien había patentado un motor que podía funcionar tanto con gasolina como con aire comprimido. En 1999 se empezaron a ensamblar en Luxemburgo los primeros vehículos, con carrocería tipo taxi, para meses después presentar el invento en Barcelona.

“El motor de aire cuenta con dos cilindros separados y una pequeña cámara hemisférica. Al bajar el pistón en el primer cilindro, se aspira aire del exterior. Al subir el pistón, este volumen se encuentra comprimido ligeramente en la pequeña cámara hemisférica. En este momento se inyecta el aire comprimido en la cámara, que procede de las cuatro bombonas que lleva el vehículo, con un total de 300 m3 de aire comprimido a 300 bar.

La mezcla del aire que se encuentra ya en la cámara con el aire de alta presión produce una importante supresión, puesto que el aire comprimido intenta expandirse para recobrar su estado inicial. La dilatación de este aire comprimido empuja el pistón del segundo cilindro hacia abajo y produce el movimiento y la fuerza necesaria para animar el vehículo.”

Historia de los motores de aire comprimido
Los tan sonantes MDI MiniCar y CityCat en su presentación en Barcelona 2003

Así explicaron los técnicos el funcionamiento de este motor. De los MDI se ha escrito bastante durante muchos años, y se han utilizado infinidad de adjetivos para describir la idea, desde revolucionario a fraudulento, desde genial a imposible. La empresa vendía concesiones de fábricas en muchos países, incluida España, donde se querían instalar por lo menos ocho plantas de producción en distintas provincias.

Grandes expectativas

Guy Negré invitó en 2003 en Barcelona a algunos periodistas para probar el modelo CityCat (3.84 metros de largo con carrocería familiar, taxi, pick-up o furgoneta), y presentó al mismo tiempo el nuevo MiniCat de solo 2,65 metros de largo. Ambos modelos produjeron una buena impresión; no obstante, los pocos metros que se podían recorrer con el vehículo no dejaban clara su supuesta autonomía. Yo estuve presente y publiqué las siguientes notas:

“Guy Negré nos contó en noviembre de 2003 que faltaban pocos meses para que comenzase la producción en serie de sus vehículos en un nueva planta en Carros, cerca de Niza (Francia), para después, poco a poco, llevar la producción a las primeras 33 plantas de ensamblaje en distintos países (entre ellos España).

Otras 300 plantas se montarían en breve. En los últimos años su motor había avanzado mucho, ya no necesitaba la ayuda de un pequeño propulsor de combustible (primer proyecto), ni un sistema de mezcla de aire comprimido con aire fresco del entorno (segundo proyecto).

Historia de los motores de aire comprimido
El mismo Guy Negré en 2003

Ya solo con sus cuatro bombonas de aire comprimido alcanzaría una autonomía de 200 kilómetros y una velocidad máxima de 110 km/h. El motor desarrollaba 25 CV de potencia y ofrecía un par motor de 59 Nm a 200 rpm. La recarga se pretendía realizar en estaciones normales de servicio, que tendrían que invertir en un compresor industrial que recargaría las bombonas entre 3 y 4 minutos a un precio de entre 2 y 3 euros.

El sonido del coche se asemejaba al de un Citroën 2 CV, no muy silencioso pero tampoco desagradable; el tubo de escape se quedaba frío y tampoco se podía percibir humo saliendo de este. Como no nos dejaron ver debajo del capó, el asunto no quedó del todo claro, pero el coche no tenía un motor eléctrico acoplado. Las explicaciones recalcaban que el motor de aire comprimido funciona igual que uno de gasolina, pero en vez de combustible se inyecta aire comprimido a 40 bares y a menos de 25 grados de temperatura. Debido a la diferencia de temperatura el aire se expande y provoca el movimiento del pistón.

Negré insistió en el éxito de esta mecánica, a pesar de que otros expertos dijeron que la eficiencia energética era insuficiente debido a razones físicas de la materia. El motor al mismo tiempo funciona como compresor, pero también se puede comprimir el aire enchufándose a la red eléctrica de casa; se comprimen un total de 90.000 litros de aire.

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La prueba de los coches de Negré no ofrecía suficientes garantías (2003)

La apuesta india

El 2004 no dio finalmente el disparo de salida. En aquellos años otros ingenieros ya habían llegado a la conclusión de que el sistema de aire comprimido para la propulsión había que combinarlo con otros sistemas, y nuevamente empezaron a circular distintas versiones. Una de ellas hablaba (en 2006) de un motor que repartiría los cuatro tiempos de un motor de ciclo Otto a dos cilindros: mientras que uno se encargaría de comprimir el aire, funcionando como compresor, el otro serviría para la combustión.

En 2007 la empresa MDI de Guy Negré firmó un contrato de colaboración con el gigante consorcio indio Tata. Un año más tarde vendió las licencias de producción de su modelo AirPod a la empresa suiza Catecar, que planeaba fabricar más de 40.000 unidades. Según su presidente Henri-Philippe Sambuc, MDI no fue capaz ni en un plazo de dos años de suministrar una tecnología útil, por lo que se vieron obligados a renunciar al proyecto. Responsables de MDI, en cambio, insisten que la compañía no fue lo suficientemente solvente para pagar dicha tecnología.

Sea como sea, ahora este Airpod o Tata-Airpod está en manos de los indios, que lleva meses anunciando que el coche de aire comprimido está listo para su producción en serie. El AirPod parece ser ahora el Tata del futuro. El por qué aún no está en la calle está dejando muchas especulaciones y datos que son difíciles de verificar. Uno de los últimos rumores es que las “fuerzas oscuras” hayan matado al responsable del invento en la casa asiática.

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Uno de los últimos inventos de MDI es el AirPod, ahora en manos de Tata

Y desde allí llegamos al invento actual del Grupo Peugeot-Citroën, que no veremos en un modelo de la marca antes de 2016. El por qué no es tan oscuro como en otras ocasiones, simplemente es un tema de capital disponible para llevar este desarrollo a la perfección y a la producción. Es una de las razones por la que Peugeot ha ampliado su capital con ayuda de la empresa china Dongfeng.

Resumiendo, la tecnología de Peugeot consta de un acumulador de aire comprimido. Un motor neumático comprime el aire cuando el automóvil decelera, y lo expulsa nuevamente cuando el coche acelera. Este sistema reduce el consumo, cuesta poco dinero y es fácil de instalar. Puede funcionar solo durante algunos kilómetros, pero su verdadera función es ayudar a un motor convencional.

Advertimos a nuestros lectores que en Internet se encuentran muchas informaciones de los coches de aire no siempre verídicas y tampoco muy estudiadas. Pero tampoco yo tengo la razón en este asunto, veremos en el futuro si toda esta idea fue nuevamente un sueño, como lo fue en su momento el coche nuclear, o si nos es simplemente “escondida” por el gran poder del lobby del petróleo.

 

Más imágenes (haz click para agrandarlas)

 

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1 Comentario

  1. Antonio Silva
    May 31, 2017 en 21:48 — Responder

    Magnifico articulo Christian, me ha encantado, un abrazo.

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