Miguel Sánchez
Durante los años sesenta Rover vivió una interesante época dorada. No en vano, el todoterreno Land Rover venía registrando un estupendo índice de ventas desde la década anterior. Además, los pagos llegados desde las factorías extranjeras donde se fabricaba bajo licencia -como la jienense Santana- aportaban aún más desahogo a la empresa británica. De esta manera, los técnicos de Rover pudieron dedicarse a desarrollar con calma actualizaciones para las berlinas P5 y P6. Asimismo, aquel clima de optimismo hizo pensar en una renovación completa de la gama de cara a la década siguiente.
Esto último en base a dos prototipos. Ambos con el aumento prestacional y la apariencia rupturista presidiendo los fundamentos de diseño. Así las cosas, mientras el P8 se ideó como una berlina potente y moderna con la que sustituir al clasicista P5, el P6BS se planteó con el objetivo de cubrir un segmento deportivo desconocido para Rover. Respecto a las líneas maestras, el diseñador David Bache tuvo libertad creativa a la hora de presentar unas carrocerías radicalmente opuestas al marcado estilo británico imperante en la marca.
De hecho, mientras el P8 guardaba un curioso parecido con el proyecto H liderado por Peugeot y Renault, el P6BS contaba con un esquema de dos plazas y motor central-trasero en posición transversal. Es más, éste quedaba ligeramente ladeado para hacer hueco y contrapeso a la caja de cambios. Justo en la misma forma y medida que algunos Grupo B como el Peugeot 205 T16 casi dos décadas después. Además, en lo referido a la mecánica ambos prototipos compartían el mismo bloque V8 procedente de Buick. Adquirido en 1967 a General Motors, Rover lo había ajustado en 3,5 litros para usarlo como propulsor en su nueva gama alta.
No obstante, el desarrollo de los P8 y P6BS se vio frustrado muy temprano. Concretamente tan sólo un año después de comenzar los primeros esbozos. Y es que, hacia 1968, Rover se integró junto a Jaguar en el conglomerado industrial formado por la British Leyland. Un golpe fatal para los prototipos de David Bache pues, al fin y al cabo, estos representaban una clara competencia interna respecto a modelos producidos por otras marcas del grupo. Una pugna en la que, evidentemente, ganó mantener a Jaguar segura dentro de sus asentados nichos comerciales.
De esta manera, mientras del P8 se escucharon algunos ecos en el SD1 de 1976, del P6BS no quedó influencia alguna. Es más, hasta los años noventa ningún fabricante británico se lanzó a retomar la posibilidad de producir en gran serie un deportivo con motor central-trasero. Una racha sólo rota por el MG F de 1995 creado bajo el influjo del exitoso Mazda MX-5. No obstante, aunque el salto al futuro interpretado por aquellos diseños acabó en saco roto, Rover sí supo aprovechar el motor V8 recién adquirido en América. De hecho, durante aquel mismo 1967 lo aplicó a uno de sus modelos en serie más recordados. El Rover P5B 3.5.
ROVER P5B 3.5, POTENCIA EN GUANTE DE SEDA
Normalmente, cuando pensamos en la mezcla de chasis británico con motor V8 americano lo primero en venirnos a la mente es un roadster prestacional. Sin embargo, aquella mezcla tan típica de los años sesenta también arrojó otros resultados. Resultados plenamente insertos en la tradición automovilística inglesa. Ofreciendo potencia desde bajas vueltas al servicio de una exquisita suavidad dentro de un verdadero salón con ruedas. Es decir, una berlina donde el caballaje cede a cualquier veleidad realmente deportiva en pos de la comodidad y la eficacia.
No obstante, antes de llegar a la definición del Rover P5B deberíamos recorrer algunos años de historia. Así las cosas, el nacimiento de la saga P5 se produjo en 1958. Año en el que se lanza al mercado la primera generación del mismo. Caracterizado, dicho sea de paso, por una carrocería monocasco. La primera en la trayectoria de la casa británica, diseñada por el mismo David Bache que, como hemos visto, se lanzó justo nueve años después a estéticas nada canónicas. Y es que, desde el primer vistazo, el Rover P5 deja claras sus pretensiones: ser una berlina inglesa en el sentido más clásico.
Además, respecto al motor se incorporaba un seis cilindros en línea con casi tres litros capaz de entregar 115CV. Todo ello con la transmisión automática y la dirección asistida en la amplia lista de ofertas complementarias en la gama del modelo. De esta forma, no cuesta entender cómo el Rover P5 empezó a seducir a la clase alta y los ministerios de cara a ser un vehículo representativo para el uso diario. De hecho, aunque su conducción pueda resultar agradable y desprendida gracias al par motor recibido desde bajas vueltas, lo cierto es que este coche se disfrutaba más en las plazas traseras.
Lugar donde, eso sí, podían notarse los efectos adversos de una primitiva suspensión con eje rígido y ballestas. Así las cosas, en 1962 llegó la primera actualización del Rover P5 gracias a su segunda generación. Claramente continuista en lo mecánico aunque, a nivel de carrocería, introdujo la novedad de la opción coupé. Y no, no es que de la berlina se derivase un modelo con dos puertas. En absoluto. Lejos de ello, esta denominación se utilizó para una versión con el techo ligeramente reducido en su altura. Sin duda un cambio pequeño aunque, en verdad, éste lograba un aspecto general bastante más perfilado y dinámico.
Gracias a ello, la berlina se iba asemejando cada vez más al planteamiento seguido por los Jaguar MkII. Eso sí, en un escalón inferior pues, no en vano, el Rover P5 de segunda generación rendía 129CV. Unos 80CV menos que los ofrecidos por el S-Type de 1963. La versión actualizada del MkII con un planteamiento mecánico más avanzado que el ofrecido por las primeras versiones de aquel Jaguar. Por cierto, en gran medida considerado el verdadero precursor de las posteriores berlinas deportivas tan comunes en la transición de la década de los ochenta a los noventa.
De esta manera, la dirección de Rover empezaba a ser consciente sobre las posibilidades de su P5, presentado como una especie de opción más asequible a las berlinas de Jaguar. No obstante, a pesar de los 135CV arrojados por la tercera actualización presentada en 1965 se necesitaba un nuevo motor con el cual llegar a la ansiada mezcla de elegancia con potencia sobrada. Llegados a este punto, la compra a General Motors de los derechos sobre un V8 procedente de Buick vino a solucionar el problema. De hecho, aquel bloque con 3,5 litros era capaz de entregar un excelente par motor desde bajas vueltas.
Con todo ello, en 1967 se presentó el Rover P5B. La “B”, por cierto, en referencia a Buick. Gracias a esto la potencia se elevaba hasta 160CV con 280 Nm a 2.600 revoluciones por minuto. En suma, el P5 se había convertido en una berlina aún más cómoda de conducir, con un motor iba sobrado de potencia sin necesidad de llevar una marcha en absoluto nerviosa. Así las cosas, en el nuevo Rover se mezcló la ya clásica dignidad representativa de las berlinas británicas con un cierto punto prestacional especialmente interesante. Todo ello gobernado mediante una transmisión automática de tres velocidades.
Gracias a estas características, el Rover P5B se convirtió al momento en uno de los automóviles preferidos por la afición al automovilismo británico. Consciente de que, gracias a la singularidad de ser una especie de Jaguar MkII en gama de acceso, ganaría prestancia y prestigio con el tiempo. De hecho, sólo la integración de Rover en British Leyland -compartiendo así empresa con Jaguar- frenó la aparición de futuras evoluciones. Justo lo mismo que, también protegiendo los intereses de Jaguar, le ocurrió a los prototipos P8 y P6BS. En fin, la mercadotecnia suele regir los caminos de la ingeniería.
Fotografías: Gallery Aaldering / Rover
